JP5497462B2

JP5497462B2 - タイヤ

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Publication number: JP5497462B2
Application number: JP2010008484A
Authority: JP
Inventors: 修司安藤; 啓中溝
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-01-18
Filing date: 2010-01-18
Publication date: 2014-05-21
Anticipated expiration: 2030-01-18
Also published as: JP2011143900A

Description

この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部を具え、かかるリブ状陸部にサイプを有するタイヤ、特には重荷重用タイヤに関するものであり、かかるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を維持しつつも、耐摩耗性、耐クラック性、及び石噛み防止性能の向上を図る。

リブ状陸部は、ブロック陸部に比べ、剛性が高いことから耐摩耗性に優れる。しかし、リブ状陸部には、そのエッジ近傍が周方向に局所的に摩耗するリバーウェアと呼ばれる偏摩耗が発生し易いという問題があった。リバーウェアは、走行中に、タイヤに加わる横力により、リブ状陸部のエッジ近傍に微小な段差が生じる結果、かかる段差部分が径差により引きずられてすべり摩耗することから、リブ状陸部のエッジ側の摩耗量がリブ状陸部の中央側の摩耗量よりも多くなり偏摩耗するものである。

また、リブ状陸部を具えるタイヤのウェット路面におけるトラクション性能を向上させるために、例えば特許文献１には、リブ状陸部にサイプを設けたタイヤが開示されている。

特開平６−８０００２号公報

しかし、特許文献１のタイヤは、サイプによりウェット路面におけるトラクション性能は向上するものの、リブ状陸部の剛性が低下することから、コーナリング走行時に、リブ状陸部に横力が負荷されると、その横力に充分に抗することができずに、すべり摩耗し、特にリブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分が早期に摩耗する。その結果、リブ状陸部の中央部との摩耗差が大きくなり、偏摩耗（リバーウェア）する。また、リブ状陸部の両エッジ部分を対比すると、タイヤ幅方向外側のエッジ部分に横力がより大きく負荷されることから、リブ状陸部のうち、リブ状陸部のタイヤ幅方向内側のエッジ部分よりもタイヤ幅方向外側のエッジ部分の方が摩耗量が大きい。更に、特許文献１に記載のタイヤでは、タイヤ負荷転動時にサイプの溝底部分にてクラックが発生しやすいことについては、何ら検討されていない。更にまた、特許文献１に記載のタイヤでは、石噛み防止性能の向上については何ら検討されていない。石がトレッド部の溝内に噛み込まれると、タイヤの外観を損ねてしまったり、噛み込まれた石がベルトを損傷させてしまう原因となる。

したがって、この発明の目的は、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するため、この発明は、トレッド部に、１列以上のリブ状陸部、及び、リブ状陸部のショルダー側にて周方向溝を挟んで隣接する陸部を具え、リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、かかるサイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、リブ状陸部のショルダー側の側壁に、サイプの少なくとも一部に沿ってトレッド部踏面からサイプの溝底側に延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部を具え、ショルダー側に隣接する陸部の側壁には、リブ状陸部の切り欠き部を設けた側に向かって延在する突起部を具え、ここで、切り欠き部のそれぞれ又は突起部のそれぞれが周方向に断続的に設けられていることを特徴とするタイヤである。

また、突起部のタイヤ幅方向長さは、リブ状陸部及びリブ状陸部のショルダー側にて隣接する陸部間にある周方向溝のタイヤ幅方向長さの５０％以上であることが好ましい。

更に、リブ状陸部及びリブ状陸部のショルダー側にて隣接する陸部間にある周方向溝の溝底が曲率を有し、突起部は、該溝底の曲率を有する部分にかからない位置に設けてなることが好ましい。

更にまた、突起部のタイヤ周方向長さは、リブ状陸部のタイヤ幅方向距離の３０％であることが好ましい。

加えて、サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。

加えてまた、サイプの、最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。

この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプ形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することが可能となる。

（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図である。（ａ）は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、（ｂ）は、（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、（ｃ）は、（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図である。（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部及びリブ状陸部に隣接する陸部を示した図である。従来例タイヤのリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部のタイヤ幅方向断面図である。比較例タイヤ１のリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部のタイヤ幅方向断面図である。比較例タイヤ２のリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部のタイヤ幅方向断面図である。実施例タイヤ１のリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部のタイヤ幅方向断面図である。実施例タイヤ２のリブ状陸部及びかかるリブ状陸部に隣接する陸部のタイヤ幅方向断面図である。

以下、図面を参照しつつこの発明の実施の形態を説明する。図１（ａ）は、この発明に従う代表的なタイヤのトレッド部の一部についての展開図であり、図１（ｂ）は、図１（ａ）のＩ−Ｉ線断面図であり、図１（ｃ）は、図１（ｄ）は、図１（ａ）のリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図である。図２（ａ）は、この発明に従うその他のタイヤのトレッド部の一部の展開図であり、図２（ｂ）は、図２（ａ）におけるＩ―Ｉ線断面図であり、図２（ｃ）は、図２（ａ）におけるリブ状陸部のタイヤ幅方向内側から見た斜視図である。図３（ａ）及び（ｂ）は、この発明に従うその他のタイヤのリブ状陸部及びそれに隣接する陸部を示した図である。

この発明のタイヤは、図１（ａ）及び（ｂ）に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる複数本の周方向溝２を配設することによって、複数列のリブ状陸部３を区画形成している。リブ状陸部３には、かかるリブ状陸部に隣接する２本の周方向溝２、２をタイヤ幅方向に連通するサイプ４が設けられている。また、かかるサイプ４は、図１（ｂ）に示すように、トレッド部踏面５からサイプ４の溝底６までの深さが、タイヤ赤道面ＣＬ側の端部よりも、ショルダー側の端部Ｐの方が小さく、ショルダー側の溝底６が浅くなっている。リブ状陸部３に設けたサイプ４の深さをショルダー側で浅くすることにより、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が向上する。かかる剛性の向上により、コーナリング走行時にリブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７に横力が大きく負荷されても、かかる横力に充分に抗することができ、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７におけるすべり摩耗が抑制される。その結果、タイヤ幅方向外側のエッジ部分７とリブ状陸部３の中央部分８との摩耗差が小さくなり、偏摩耗を抑制することが可能となる。また、図１（ａ）〜（ｃ）に示すように、リブ状陸部３のショルダー側の側壁９に、サイプ４の一部に沿ってトレッド部踏面５からサイプ４の溝底側へと延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部１０を具える。一般に、タイヤが負荷転動すると、サイプの溝底側のゴムが繰り返し変形し、サイプの溝底のゴムに応力が繰り返し負荷されることから、溝底のゴムが劣化して溝底にクラックが生じる虞がある。しかし、切り欠き部１０を設けることにより、タイヤ負荷転同時に、サイプ４のタイヤ幅方向外側の溝底に集中する応力が有効に分散され、サイプ４の溝底側のゴムの変形が抑制されることから、サイプ４の溝底にクラックが発生することを防止することができる。しかし、切り欠き部１０を設けると、切り欠き溝１０に隣接する領域の周方向溝２の開口幅が大きくなり、タイヤの負荷転同時に路面に落ちている石等を周方向溝２に噛み込み易くなることから、噛み込まれた石等により、タイヤの外観を損ねたり、ベルトを損傷させたりする可能性がある。その対策として、リブ状陸部３のショルダー側に隣接する陸部１１の側壁１２に、リブ状陸部３の切り欠き部側に向かって延在する突起部１３を設けた。かかる突起部１３を設けることにより、切り欠き部１０に隣接する領域の周方向溝２の開口幅が小さくなり、石等が周方向溝内に噛み込まれにくくなり、石噛み防止性能が向上することとなる。なお、図示は省略するが、排水性能を向上させ、ウェット路面におけるトラクション性能を更に有効に維持する観点から、トレッド部踏面５にて、サイプ４を設けた領域に浅溝を設けることも可能である。なお、突起部１３を設ける対象のリブ状陸部３のショルダー側に隣接する陸部１１としては、図１に示すようなブロック状の陸部の他に、リブ状陸部や図２（ａ）〜（ｃ）に示すような犠牲陸部１４等とすることも可能である。

また、突起部１３のタイヤ幅方向長さＷ_１は、リブ状陸部３及びリブ状陸部３のショルダー側にて隣接する陸部１１間にある周方向溝２のタイヤ幅方向長さＷ_２の５０％以上であることが好ましい。なぜなら、Ｗ_１がＷ_２の５０％未満の場合には、突起部１３が石の噛み込みを有効に阻止することができずに、石噛み棒性能が充分に向上しない可能性があるからである。

更に、リブ状陸部３及びリブ状陸部３のショルダー側にて隣接する陸部１１間にある周方向溝２の溝底１４が曲率を有する場合、図３（ａ）に示すように、突起部１３は、溝底１４の曲率を有する部分にかからない位置に設けることが好ましい。なぜなら、図３（ｂ）に示すように、突起部１３が周方向溝２の溝底１４まで延在している場合には、突起部１３の溝底１４にて充分な曲率を確保することができずに、溝底１４に歪みが過剰に集中してしまい、その結果、溝底１４にクラックが発生する可能性があるからである。

更にまた、突起部１３のタイヤ周方向長さＬ_１は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向距離Ｗ_３の３０％以上であることが好ましい。なぜなら、Ｌ_１がＷ_３の３０％未満の場合には、突起部１３の剛性を充分に確保することができずに、石が噛み込まれてしまい、石噛み防止性能を有効に確保することができない可能性があるからである。

加えて、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ_１は、最大の深さＨ_２の０．５０〜０．９５倍の範囲にあることが好ましい。かかる最小深さＨ_１が、最大深さＨ_２の０．５０倍未満となる場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性は充分に向上し、偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が低下する可能性がある。一方、かかる最小深さＨ_１が、最大深さＨ_２の０．９５倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は充分に確保されるが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７の剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。このような観点から、サイプ４の深さのうち、最小の深さＨ_１が、最大の深さＨ_２の０．６０〜０．８５倍の範囲にあることが更に好ましい。

加えて、サイプ４のうち、最大深さＨ_２を有する部分１５のタイヤ幅方向長さＷ_４は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_３の０．１〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。かかる最大深さＨ_２を有する部分１５のタイヤ幅方向長さＷ_４が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_３の０．９倍を超える場合には、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能は有効に向上するが、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上しないことから、偏摩耗を有効に抑制することができない可能性がある。一方、かかる最大深さＨ_１を有する部分１５のタイヤ幅方向長さＷ_４が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_３の０．１倍未満の場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が有効に確保され偏摩耗は抑制されるが、サイプ４を配設することによるウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性がある。

加えてまた、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_５は、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_３の０．８０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_５が、リブ状陸部３のタイヤ幅方向長さＷ_３の０．８０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。このとき、サイプ４の深さは、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。なぜなら、サイプ４の深さが、リブ状陸部３を挟む周方向溝２、２の深さの０．３０倍未満である場合には、サイプ４を配設しても、ウェット路面におけるトラクション性能が充分に向上しない可能性があるからである。なお、リブ状陸部３を挟む２本の周方向溝２、２の深さが異なる場合には、サイプ４の深さは、より深さが大きい方の周方向溝２の深さの０．３０倍以上であることが好ましい。

また、サイプ４のタイヤ周方向長さは１．５ｍｍ未満であることが好ましい。なぜなら、サイプ４のタイヤ周方向長さが１．５ｍｍ以上となる場合には、リブ状陸部３がタイヤ周方向に大きく分断され、ヒールアンドトウ摩耗による偏摩耗が生じ、かつ、リブ状陸部の剛性が低下して、操縦安定性が悪化する可能性があるからである。なお、一般に、サイプの機能を確保することができ、技術的に製造可能なサイプのタイヤ周方向長さは、約０．５ｍｍである。

更に、タイヤ負荷転動時のタイヤ周方向への入力により、リブ状陸部３のサイプが変形するときに、サイプ４の溝底６の最大溝深さを有する部分１５と、最小溝深さを有する部分１６との連結領域１７に集中する応力を分散し、クラック（引き裂き）の発生を防止する観点から、以下の構成とすることが好ましい。すなわち、かかる連結領域１７のタイヤ幅方向（タイヤの軸線方向）に対する傾斜角度Ｘを、鈍角にて１１０〜１６０°の範囲とすることが好ましい。なぜなら、かかる傾斜角度Ｘが１６０°を超える場合には、リブ状陸部３のタイヤ幅方向外側のエッジ部分７における剛性が充分に向上せずに（リブ状陸部３内における剛性差の確保が困難となり）、リブ状陸部３内の剛性差を小さくして偏摩耗を抑制する効果が充分に発揮されない可能性があるからである。一方、かかる傾斜角度Ｘが１１０°未満の場合には、連結領域１７に集中する応力を有効に分散することができずに、かかる連結領域１７にクラックが発生する可能性があるからである。また、最大深さＨ_１を有する部分１５を充分に確保する観点から、連結領域１７のタイヤ幅方向長さは、サイプ４のタイヤ幅方向長さＷ_５の、０〜０．９倍の範囲にあることが好ましい。

なお、上述したところはこの発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。

次に、リブ状陸部にサイプを具える空気入りタイヤ（従来例タイヤ）、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具える空気入りタイヤ（比較例タイヤ１）、リブ状陸部にショルダー側の端部における深さが、残余の部分よりも小さいサイプを具え、更にリブ状陸部のショルダー側の側壁に切り欠きを具える空気入りタイヤ（比較例タイヤ２）、比較例タイヤ２の構成に加え、リブ状陸部のショルダー側に隣接する犠牲陸部の側壁に、リブ状陸部の切り欠き部側に向かって延在する突起部を具える空気入りタイヤ（実施例タイヤ１及び２）を、タイヤサイズ１１Ｒ／２２．５の重荷重用空気入りタイヤとして、夫々試作し、性能評価を行ったので、以下に説明する。

従来例タイヤ１、比較例タイヤ１〜２及び実施例タイヤ１〜２は、全て図２（ａ）に示すトレッド部の基本的な構成を具える。トレッド部は、複数のリブ状陸部と、それを囲む複数のブロック陸部列を具える。また、リブ状陸部とショルダー側のブロック陸部列との間に犠牲陸部を具える。従来例タイヤ、比較例タイヤ１〜２、及び、実施例タイヤ１〜２において、リブ状陸部と犠牲陸部との間の周方向溝は、タイヤ幅方向長さが７．０ｍｍである。
従来例タイヤのサイプは、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、深さが１６ｍｍであり、一定の深さを有する。
比較例タイヤ１のサイプは、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。
比較例タイヤ２のサイプは、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凹状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。
実施例タイヤ１のサイプは、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凸状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。また、犠牲陸部には、切り欠き部側に延びる、タイヤ周方向長さが３．０ｍｍであり、タイヤ幅方向長さが３．５ｍｍであり、タイヤ径方向長さが８．０ｍｍであり、溝底から２．０ｍｍ離間した突起部を具える。
実施例タイヤ２のサイプは、タイヤ周方向長さが０．７ｍｍ、タイヤ幅方向長さが２０ｍｍ、最大溝深さが１６ｍｍ、最小溝深さが１３ｍｍであり、最大溝深さを有する部分はタイヤ赤道面側にあり、最小溝深さを有する部分はショルダー側にある。また、最大溝深さを有する部分と最小溝深さを有する部分との連結領域のタイヤ幅方向長さは、サイプのタイヤ幅方向長さの０．３倍であり、傾斜角度Ｘは１５０°である。また、切り欠き部は、側壁に曲率を有する凸状であり、その半径が２．２ｍｍであり、深さが１４ｍｍである。また、犠牲陸部には、切り欠き部側に延びる、タイヤ周方向長さが３．０ｍｍであり、タイヤ幅方向長さが２．０ｍｍであり、タイヤ径方向長さが１０ｍｍであり、溝底まで延在した突起部を具える。

ウェット路面におけるトラクション性能は、これら各供試タイヤをサイズ７．５×２２．５のリムに取付けてタイヤ車輪とし、テストに使用するトラクター車両の駆動輪に装着して、空気圧：９００ｋＰａ（相対圧）、タイヤ負荷荷重８．３４ｋＮ（１本あたり）を適用し、鉄板を敷いたテストコースにて、水膜２ｍｍのウェット路面条件で、発進加速試験を行い、所定距離を走行することに要した時間を測定し、比較例タイヤ１の所要時間を基準値として、指数化し、その他のタイヤについて相対値を求め、それらを比較することで評価した。なお、数値が大きい程、ウェット路面におけるトラクション性能に優れることを表し、その結果を表１に示す。

耐偏摩耗性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、リバーウェアに起因した偏摩耗が発生しているかを目視にて確認することで評価した。その結果を表１に示す。

耐クラック性は、上述の車両をテスト道にて、リブ状陸部の摩耗率が４０％に到達するまで走行した後に、サイプの最小溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認し、その後更に、リブ状陸部の摩耗率が７０％に到達するまで走行した後に、サイプの最大溝深さを有する部分においてクラックが発生しているか否かを目視にて確認して評価した。その結果も表１に併せて示す。

石噛み防止性能は、上述の車両を、直径１〜１０ｍｍ程度の石及び砂利を敷き詰めた未舗装路を、リブ状陸部の摩耗率が１０％に到達するまで走行させた後に、気室部内に噛み込まれた石及び砂利の個数を数え、比較例タイヤ２の気室部内の石及び砂利の個数を基準値として、指数化した。なお、数値が小さいほど、石噛み防止性能に優れていることを示している。その結果も表１に併せて示す。

表１の結果から明らかなように、従来例タイヤ及び比較例タイヤ１に比べ、比較例タイヤ２及び実施例タイヤ１〜２は、リバーウェアによる偏摩耗が抑制されていた。実施例タイヤ１〜２は、従来例タイヤ及び比較例タイヤ１〜２と同様、ウェット路面におけるトラクション性能を有効に維持していた。また、サイプの溝底におけるクラックの発生は、従来例タイヤにおいて発生していたのに対し、比較例タイヤ１〜２及び実施例タイヤ１〜２では、全く発生していなかった。更に、石噛み防止性能は、比較例タイヤ２に比して、従来例タイヤ、比較例タイヤ１〜２及び従来例タイヤ１〜２において向上していた。特に、実施例タイヤ１において顕著に向上していた。
以上のことを総合的に評価し、その結果を表１に併せて示した。「◎」は、ウェット路面におけるトラクション性能、耐偏摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能のいずれにも優れ、特に石噛み防止性能が顕著に向上していることを示し、「○」は、ウェット路面におけるトラクション性能、耐偏摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能のいずれにも優れるものであることを示し、「△」は、ウェット路面におけるトラクション性能には優れるが、その他の諸性能、すなわち、耐偏摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能の少なくとも１つの性能が有利に向上していないものであることを示す。

以上のことから明らかなように、この発明によれば、リブ状陸部にサイプを有するタイヤにおいて、サイプの形状及びリブ状陸部に隣接する陸部の形状の適正化を図ることにより、ウェット路面におけるトラクション性能の維持を前提に、耐摩耗性、耐クラック性及び石噛み防止性能を向上させたタイヤを提供することが可能となった。

１トレッド部
２周方向溝
３リブ状陸部
４サイプ
５トレッド部踏面
６サイプの溝底
７リブ状陸部のタイヤ幅方向外側のエッジ部分
８リブ状陸部の中央部分
９リブ状陸部のタイヤ幅方向外側（ショルダー側）の側壁
１０切り欠き部
１１リブ状陸部のショルダー側に隣接する陸部
１２リブ状陸部のショルダー側に隣接する陸部の側壁
１３突起部
１４周方向溝の溝底
１５最大溝深さを有する部分
１６最小溝深さを有する部分
１７連結領域

Claims

トレッド部に、１列以上のリブ状陸部、及び、該リブ状陸部のショルダー側にて隣接する陸部を具え、該リブ状陸部にサイプを有するタイヤであって、
該サイプは、少なくともショルダー側の端部における深さが、残余の部分の深さよりも小さく、
該リブ状陸部のショルダー側の側壁に、サイプの少なくとも一部に沿ってトレッド部踏面からサイプの溝底側に延在するタイヤ幅方向内側に窪んだ切り欠き部を具え、
該ショルダー側に隣接する陸部の側壁には、リブ状陸部の切り欠き部側に向かって延在する突起部を具え、
ここで、切り欠き部のそれぞれ又は突起部のそれぞれが周方向に断続的に設けられている
ことを特徴とするタイヤ。
前記突起部のタイヤ幅方向長さは、前記リブ状陸部及び該リブ状陸部のショルダー側にて隣接する陸部間にある周方向溝のタイヤ幅方向長さの５０％以上である、請求項１に記載のタイヤ。
前記リブ状陸部及び該リブ状陸部のショルダー側にて隣接する陸部間にある周方向溝の溝底が曲率を有し、前記突起部は、該溝底の曲率を有する部分にかからない位置に設けてなる、請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記突起部のタイヤ周方向長さは、前記リブ状陸部のタイヤ幅方向距離の３０％以上である、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイプにおいて、最小深さは、最大深さの０．５０〜０．９５倍の範囲にある、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記サイプの最大深さを有する部分のタイヤ幅方向長さが、リブ状陸部のタイヤ幅方向長さの０．１〜０．９倍の範囲にある、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ。