JP2006142959A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】偏摩耗を改善した重荷重用空気入りタイヤのトレッドパターン。
【解決手段】中央縦溝２Ｃ、外側縦溝２Ｓ、中間縦溝２Ｍの少なくとも５本の周方向縦溝（２）と縦溝をつなぐ中央横溝３Ｃ、中間横溝３Ｍ、外側の横溝３Ｓにより、中央のブロック４Ｃ、中間のブロック４Ｍ、外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４からなる重荷重用空気入りタイヤであって、中央ブロック４Ｃの軸方向の最大巾Ｗ４Ｃｍａｘ、最小巾Ｗ４Ｃｍｉｎ、中間のブロック４Ｍの最大巾Ｗ４Ｍｍａｘ、最小巾Ｗ４Ｍｍｉｎ、及び外側のブロック４Ｓの最大巾Ｗ４Ｓｍａｘ、最小巾Ｗ４Ｓｍｉｎを（Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ）かつ１．００≦Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ≦１．２０、１．１５≦Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ≦１．４０、１．４０≦Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ≦１．７０とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、トレッドパターンを改善することにより、耐偏摩耗性能を改善した重荷重用空気入りタイヤに関する。

トラック、バスなどの重車両に使用される重荷重用空気入りタイヤにおいては、オールシーズン用のタイヤが望まれ、又このオールシーズン用の重荷重用空気入りタイヤでは、各種路面状態で安全に走行しうるため、高いウェットグリップ性能、操縦安定性能を保つことが必要とされる。このため、多くの場合、トレッドパターンとして、ブロックパターンが採用されている。

他方、ブロックパターンのタイヤにおいては、特に重荷重用空気入りタイヤでは、駆動時、制動時などに、回転方向先着側、後着側に大きなせん断力が作用しかつ路面との間で滑り摩擦を生じるため、ブロックの回転方向先着側、後着側が局部的に摩耗する、いわゆるヒール＆トウ摩耗（Ｈ／Ｔ摩耗という）が生じやすい。

このＨ／Ｔ摩耗を防止する対策としては、ブロック間にタイバーを設けるものが知られている（例えば特許文献１、特許文献２参照）。又ランド／シー比を大とすることにより、トレッド面の剛性を増すことにより防止するもの、例えばショルダー部に形成したショルダーブロックをタイヤ軸方向内外に区切りかつ中間部分を外向きの凸に湾曲するサイピングを設けた重荷重用空気入りタイヤが提案されている（例えば引用文献３参照）。

特開２００４−１０６７４７号公報 特開２００４−２０３２６８号公報 特開２０００−１７７３２６号公報

しかしながら、単にダイバーを設けるものは、ある程度は有効であるとはいえ、それのみでは、ブロックの周方向撓みを減じ、エッジ成分を減じるとともに、溝容積を減少することにより、ややもするとウエットグリップを損ない、オールシーズン用として雪上走行性能も低下させがちとなる。

又ランド／シー比を高くするものも、トレッド面剛性を大とし、かつ通常ランド／シー比が大きいトレッドパターンは、通常、一部の溝が摩耗とともに消失してリブ状となるように構成されたものが多く、このとき、ウエットグリップ性能、雪上走行性能を低下し、オールシーズン性を損なう場合がある。さらに、サイピング、細溝を付加するものは、ブロックの欠けを助長し易い。

本発明は、ブロックパターンを有しかつウエットグリップ性、雪上走行性などを可能な限り犠牲にすることなく、耐偏摩耗性を向上し、特にオールシーズン用として好適に用いうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１に係る発明は、トレッド面Ｔに、タイヤ赤道Ｑに交差しジグザグ状にのびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方の外側の縦溝２Ｓと、その間を通る中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本のタイヤ周方向にのびる縦溝（２）、 並びに前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを配することにより、
中央の縦溝２Ｍと中間の縦溝２Ｍとで挟まれ中央の横溝３Ｃで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれ中間の横溝３Ｍで区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれ外側の横溝３Ｓで区切られた外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４を用いたブロックパターンを具える重荷重用空気入りタイヤであって、
中央のブロック４Ｃにおいて前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中央ブロック最大巾Ｗ４Ｃｍａｘ、最小となる中央ブロック最小巾Ｗ４Ｃｍｉｎ、中間のブロック４Ｍにおいて前記中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中間ブロック最大巾Ｗ４Ｍｍａｘ、最小となる中間ブロック最小巾Ｗ４Ｍｍｉｎ、及び外側のブロック４Ｓにおいて前記外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる外側ブロック最大巾Ｗ４Ｓｍａｘ、最小となる外側ブロック最小巾Ｗ４Ｓｍｉｎが、
（Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ）
かつ
１．００≦Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ≦１．２０
１．１５≦Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ≦１．４０
１．４０≦Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ≦１．７０
の関係にあることを特徴とする。

又請求項２に係る発明は、前記中間の横溝３Ｍは、その溝底から隆起し中間の横溝３Ｍの溝壁を継ぐタイバー（５）を有し、
このタイバーのタイヤ軸方向距離Ｗ５を中間の横溝３Ｍのタイヤ軸方向長さＷ３Ｍの２０％以上６５％かつ以下とし、
トレッド面Ｔからタイバーの表面までのタイヤ半径方向距離であるタイバー深さＤ５を中間の横溝３Ｍの平均溝深さＤ３Ｍの２５％以上かつ７０％以下とするとともに、
前記タイバー（５）に形成するサイピング（６）のタイバーの表面からのサイピング深さＤ６を、中間の横溝３Ｍの前記平均溝深さＤ３Ｍと前記タイバー深さＤ５との差（Ｄ３Ｍ−Ｄ５）の５０％以上かつ１００％以下としたことを特徴としている。

さらに請求項３に係る発明は、前記中央の縦溝２Ｃ、中間の縦溝２Ｍ、外側の縦溝２Ｓは、ピッチを同じくしかつタイヤ軸方向の一方に凸な第１の頂点と，他方に凸な第２の頂点ごとに傾斜の向きが異なる第１の斜片、第２の斜片からなるジグザグ溝片を繰り返すジグザグをなすとともに、
タイヤ軸方向一方側の前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点と、隣合う中間の縦溝２Ｍの第１の頂点とを継ぎ、他方側の前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第２の頂点と隣合う中間の縦溝２Ｍの第２の頂点とを継ぎ、
しかも前記タイヤ軸方向一方側の前記中間の横溝３Ｍは、中間の縦溝２Ｍの第２の頂点と、隣合う外側の縦溝２Ｓの第２の頂点とを継ぎ、タイヤ軸方向他方側の前記中間の横溝３Ｍは、前記中間の第１の頂点と、隣合う外側の縦溝２Ｓの第１の頂点を継ぐとともに、
タイヤ軸方向一方側の前記外側の横溝３Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第１の頂点から、他方側の前記外側の横溝３Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第２の頂点からそれぞれトレッド縁にのびることを特徴とする。

又請求項４に係る発明は、前記タイヤ軸方向一方側の前記中央のブロック４Ｃは、前記中央の縦溝２Ｃの第２の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、タイヤ軸方向他方側の前記中央のブロック４Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、
かつタイヤ軸方向一方側の前記中間のブロック４Ｍは、前記外側の縦溝２Ｓの第１の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、かつタイヤ軸方向他方側の前記中間のブロック４Ｍは、外側の縦溝２Ｃの第２の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなすとともに、
前記タイヤ軸方向一方側の前記外側のブロック４Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第２の頂点がなす突出部を有する将棋駒状をなし、かつタイヤ軸方向他方側の前記外側のブロック４Ｓは、外側の縦溝２Ｓの第１の頂点がなす突出部を有する将棋駒状をなすことを特徴とする。

さらに、請求項５に係る発明は、前記中央の縦溝２Ｃは、前記第１の斜片のタイヤ周方向長さＬ２ｃ１と、前記第２の斜片のタイヤ周方向長さＬ２ｃ２との比（Ｌ２ｃ１／Ｌ２ｃ２）が、１．２〜１．７であることを特徴とする。

請求項１に係る発明において、縦溝を少なくとも５本としてウェットグリップ性能を向上している。又Ｈ／Ｔ摩耗は、一方では、制動力を受けるブロックの後着側の摩耗エネルギーが大きくなってヒール側が摩耗する場合、他方では、駆動軸に装着されたタイヤには駆動力が作用することによるブロック先着側の摩耗エネルギーが大となり、トー側に偏摩耗が生じる場合とがある。本発明においては、これに対して、中央ブロック最大巾Ｗ４Ｃｍａｘ、中央ブロック最小巾Ｗ４Ｃｍｉｎ、中間ブロック最大巾Ｗ４Ｍｍａｘ、中間ブロック最小巾Ｗ４Ｍｍｉｎ、外側ブロック最大巾Ｗ４Ｓｍａｘ、外側ブロック最小巾Ｗ４Ｓｍｉｎにおいて、請求項１記載の数式の範囲を選択している。

各ブロックは、前記数式によると、タイヤ周方向にかかる力が大きいタイヤ赤道に近い外側のブロックはタイヤ周方向に巾変動率が比較的大きくしてもＨ／Ｔ摩耗が少なく、かつトラクション性を高めるとともに、タイヤ軸方向の力が大きいトレッド端Ｅに近いブロックは矩形状となり、これにより、タイヤの駆動力及び操縦安定性を確保している。このように中央のブロックでは一般に通常の直進走行にあっては、ブロックの中で最初に接地し、接地面での滞留時間が長く、又接地圧が高いため、ウェット路面を走行する際、最大幅と最小幅の比が大きくして水膜を破って掃き出すワイピング効果を大ともできる。又タイヤ周方向の滑り量が大きいショルダー部にあっては、ブロックの最大幅と最小幅の比を小としてＨ／Ｔ摩耗の発生を抑制するとともに、ブロック巾変動比を適正化することにより、特に、Ｈ／Ｔ摩耗が発生しがちなショルダー側の外側ブロックにおいて、そのブロック巾変動比が小となることによって、先着側、後着側の摩耗エネルギー分布の差を緩和でき、外側ブロックとともに、他のブロックのＨ／Ｔ摩耗の発生原因である摩耗エネルギーの不均一を抑制している。

又請求項２に係る発明において、タイバーに所定のサイピングを形成していることにより、請求項１の要件と相俟って、中間のブロック４Ｍの周方向剛性を向上させるタイバーの効果を減じることがなく、かつ接地面内でのサイピングの微少な開閉により水膜をやぶる効果を向上させる。さらに、摩耗が進行してタイバーがトレッド面に現れて中間のブロック４Ｍが連結した場合のウェットグリップ性能の低下も抑制することが可能となる。

請求項３に係る発明は、請求項１，２記載の効果を高めうるブロックパターンを提供するとともに、請求項４に係る発明の構成を採用することにより、操縦安定性を向上しつつ、タイヤの駆動力を確保し、かつウェット路面を走行する際のワイピング効果を大とできＨ／Ｔ摩耗を低減でき、又請求項５の構成を採用することにより、全ての中央の横溝２Ｃ，中間の横溝２を同じ向きに傾斜させることが可能となり、車両の左右で使い分けることにより、例えば車両外側向きのグリップ性、剛性を左右均衡させつつ高めうることもできる。

以下、本発明を実施の一形態を、図面に基づき説明する。図１は、本発明の重荷重用空気入りタイヤ（以下、単にタイヤということがある）１のトレッド部を平面展開したトレッド部のトレッドパターンを示す平面展開図であって、タイヤ１のトレッド縁Ｅ，Ｅ間のトレッド面Ｔは、タイヤ軸を含む断面において単一もしくは複数の曲率半径からなる。又トレッド面Ｔには、タイヤ周方向にのびる複数の縦溝２と、この縦溝２と交わる向きにのびる複数の横溝３とが設けられることにより該トレッド面Ｔをブロック４に区画している。なお、前記トレッド縁Ｅとは、トレッド面Ｔが、バットレス面乃至バットレス面に連なる傾斜面とエッジ状の稜線をなすときにはその稜線を、トレッド面Ｔとバットレスが円弧で交わるときには、トレッド面Ｔの延長面と、バットレス面からの延長面との交線位置として定義される。

前記縦溝２は、タイヤ赤道Ｑに交差しつつジグザグ状にタイヤ周方向にのびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方で本形態ではジグザグ状にタイヤ周方向にのびる外側の縦溝２Ｓと、前記中央の縦溝２Ｃ、外側の縦溝２Ｓとの間をタイヤ周方向に、本形態では緩やかな角度のジグザグ状にのびる中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本を包含している。このように、縦溝２を周方向の５本以上とすることにより、ウェットグリップ性能を向上させている。

又前記横溝３は、中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを含む。

従って前記ブロック４は、中央の縦溝２Ｍと中間の縦溝２Ｍとで挟まれ中央の横溝３Ｃで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれ中間の横溝３Ｍで区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれ外側の横溝３Ｓで区切られた外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４を包含し、トレッド面Ｔをブロックパターンとして形成している。

なお、このブロックパターンは、模様構成単位ｄの繰り返しパターンであり、例えば、図１左端の各外側の横溝３Ｓ，３Ｓの直上（図において）に位置してタイヤ軸方向にのびる上下のピッチ線ｙ１，ｙ２間のパターンを繰り返しの模様構成単位ｄとして想定している。この模様構成単位ｄのタイヤ周方向の長さをピッチｐといい、本形態では，このピッチｐが１．０〜１．３倍程度の長さ範囲で異なる複数種類の模様構成単位ｄを配置する、いわゆるバリアブルピッチ法を用いたブロックパターンとすることにより走行による振動、騒音周波数を分散している。

前記中央の縦溝２Ｃ、中間の縦溝２Ｍ、外側の縦溝２Ｓは、各模様構成単位ｄにおいてピッチｐを同じくし、かつタイヤ軸方向の一方（本形態では図の左側）に凸な第１の頂点ｃ１，ｍ１，ｓ１と，他方（右側）に凸な第２の頂点ｃ２，ｍ２，ｓ２ごとに傾斜の向きが異なるジグザグ溝片２ｃ，２ｍ，２ｓを繰り返すジグザグをなす。なお、本明細書において、頂点ｃ１，ｍ１，ｓ１，ｃ２，ｍ２，ｓ２など各溝での位置、乃至角度は溝中心線での位置、溝中心線の角度をいう。

又本例では、前記中央の縦溝２Ｃは、前記ジグザグ溝片２ｃが上斜片２ｃ１は下斜片２ｃ２の２倍の周方向長さＬ２ｃを有する。なお、第１の斜片２ｃ１のタイヤ周方向長さＬ２ｃ１と、第２の斜片２ｃ２のタイヤ周方向長さＬ２ｃ２との比（Ｌ２ｃ１／Ｌ２ｃ２）を、１．２〜１．７とすることができる。このように長さの差異を設けることにより、図における左右の前記横溝３の特に中央の横溝３Ｃと中間３Ｍの向きを、同じ向きとすることができ、タイヤの使い勝ってを高め、偏摩耗などを防ぎつつ車両の左右においてその特性を発揮させつつ左右均等化し走行特性に優れたタイヤとすることが可能となる。

他方、タイヤ赤道Ｑの両側の前記中間の縦溝２Ｍは、ともに、左に突出する頂点ｍ１（第１の頂点）、右に突出する頂点ｍ２（第２の頂点）を有するジグザグ溝片２ｍの周方向くり返し体であり、ジグザグ溝片２ｍの上斜面２ｍ１の長さの中央点ｃｍ１近傍を前記ピッチ線ｙ１が通る。又本例では、前記上斜片２ｍ１と下斜片２ｍ２とは同長さ、かつ両側（左右）の中間の縦溝２Ｍは周方向に同位相に形成されている。

前記外側の縦溝２Ｓは、中央、中間の縦溝２Ｃ，２Ｍと同じく、図１において、左に突出する第１の頂点ｓ１、右に突出する第２の頂点ｓ２を有し、同長の上斜片２ｓ１，下斜片２ｓ２を有するジグザグ溝片２ｓの周方向くり返し体であり、タイヤ赤道Ｑ両側の外側の縦溝２Ｓ，２Ｓにおいて、例えば、図の左側の縦溝２Ｓの第１の頂点ｓ１の位置を、右側の第１の頂点ｓ１に比してタイヤ周方向に、ピッチｐの０．０５〜０．３０倍程度、上に位置ずれさせ、これにより、特に中央の横溝３Ｃと中間３Ｍの横溝３Ｍの向きを、いずれも同じ向きとすることを可能としている。

なお、各縦溝２Ｃ，２Ｍ，２Ｓの各第１の頂点ｃ１，ｍ１，ｓ１、第２の頂点ｃ２，ｍ２，ｓ２はそれぞれタイヤ軸方向に同一となる位置でタイヤ周方向に並列され、ジグザグの振幅を各縦溝２毎に、変動しないように設定している。なお、模様構成単位ｍ毎に変化させることもできる。

又前記中央の縦溝２Ｃの上斜片２ｃ１がタイヤ周方向線（タイヤ赤道Ｑに平行）に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｓ１を１５〜３５゜、好ましくは２０〜３０゜、下斜片２ｃ１の傾斜角度α２ｓ２を、３０〜４５゜、好ましくは２０〜３５゜程度に設定し、これによりグリップ性を高め、雪上走行性を向上する。

他方、外側の縦溝２Ｓは、前記タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｓは、ジグザグ溝片２ｓの上斜片２ｓ１と，下斜片２ｓ２とで同じであり、約２０〜４０゜であって、又中間の縦溝２Ｍの前記タイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度α２ｍは、ジグザグ溝片２ｍの上斜片２ｍ１，下斜片２ｍ２は比較的小、本形態では、１〜１５゜、好ましくは２〜８゜程度に形成し、これにより、タイヤ中央部及びタイヤショルダー部でのトレッド面１と路面間の水をタイヤ周方向に排出しやすくし、ウェットグリップ性能を高める。

又前記中央の横溝３Ｃは、図１のタイヤ赤道Ｑの左側（タイヤ軸方向の一方側）では、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点ｃ１と中間の縦溝２Ｍの第１の頂点ｍ１とを継ぎ、かつ中間の横溝２Ｍは、中間の縦溝２Ｍの第２の頂点ｍ２と外側の縦溝２Ｓの第２の頂点ｓ２とを継ぐ。又外側の横溝３Ｓは、外側の縦溝２Ｓの第１の頂点ｓ１からトレッド縁Ｅに延在する。また右側（タイヤ軸方向の他方側）では、前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第２の頂点ｃ２と中間の縦溝２Ｍの第２の頂点ｍ２とを継ぎ、中間の横溝２Ｍは、中間の縦溝２Ｍの第１の頂点ｍ１と外側の縦溝２Ｓの第１の頂点ｓ１とを継ぐ。又外側の横溝３Ｓは、外側の縦溝２Ｓの第２の頂点ｓ２からトレッド縁Ｅに延在する。

その結果、タイヤ軸方向一方側（本形態では図におけるタイヤ赤道Ｑの左側）の前記中央のブロック４Ｃは、前記中央の縦溝２Ｃの第２の頂点ｃ２がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、かつ他方側の前記中央のブロック４Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点ｃ１がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、互いに突出部を半ピッチずらせて向き合わせて入れ込み、抱き合わせ状に形成される。

又一方側の前記中間のブロック４Ｍは、前記外側の縦溝２Ｓの第１の頂点ｓ１がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、かつ他方側の前記中間のブロック４Ｍは、外側の縦溝２Ｓの第２の頂点ｓ２がなす突出部を有する水平尾翼状をなす。

さらに、前記タイヤ軸方向一方側の前記外側のブロック４Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第２の頂点ｓ１がなす突出部を有する将棋駒状をなし、かつ他方側の前記外側のブロック４Ｓは、外側の縦溝２Ｓの第１の頂点ｓ１がなす突出部を有する将棋駒状をなしている。

なお、このブロックパターンは、好ましくは、前記模様構成単位ｄ毎において、中央の縦溝２Ｃの下斜片２ｃ２の中央点ｃｃ２を中心とする点対称となるように構成され、これにより、排水性を高めウエットグリップ性を改善するとともに、左右のバラツキを無くして操縦安定性を向上する。なお上斜片２ｃ１の中央点ｃｃ１は前記ピッチ線ｙ１を通る。

また、前記中央の横溝３Ｃと、中間の横溝３Ｍとは、同向き、例えば左側が上となる向きに傾き、かつタイヤ周方向線に対してなす鋭角側の傾斜角度β３ｃ，β３ｍを、本形態ではともに同一であって、５０゜から９０゜よりも小の範囲、好ましくは６５〜８５゜の範囲で設定している。さらに外側の横溝３Ｓの相当角度β３ｓは、タイヤ軸方向、乃至タイヤ軸方向線に対して、±１０゜、好ましくは±６゜程度の範囲内に設定する。

なお、中央のブロック４Ｃの中間の縦溝２Ｍに面する辺、中間のブロック４Ｍの中間の縦溝２Ｍに面する辺には、各辺の中央に、各該ブロックを切り欠いた凹部７、８を設けている。これにより、水の一次の貯留部を形成して排水性能を向上し、かつトラクション性を高める。

次に、図２〜４に示す、中央のブロック４Ｃにおいて前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとでタイヤ軸方向に挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中央ブロック最大巾Ｗ４Ｃｍａｘ、最小となる中央ブロック最小巾Ｗ４Ｃｍｉｎ、中間のブロック４Ｍにおいて前記中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中間ブロック最大巾Ｗ４Ｍｍａｘ、最小となる中間ブロック最小巾Ｗ４Ｍｍｉｎ、及び外側のブロック４Ｓにおいて前記外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる外側ブロック最大巾Ｗ４Ｓｍａｘ、最小となる外側ブロック最小巾Ｗ４Ｓｍｉｎにおいて、以下の式を充足させている。なお、ブロック最大巾、ブロック最小巾は、前記中間の縦溝４Ｍに面する辺では、該中間の縦溝４Ｍに面する各溝壁４Ｍｗの延長線を基準として測定し、前記凹部７，８を無視するものとする。

（Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ）

前記 （Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）、（Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ）、（Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ）は、各ブロック４におけるタイヤ軸方向巾の変動率を意味し、タイヤ周方向に作用する力が大きいとはいえ、引きずりが小であって、Ｈ／Ｔ摩耗が比較的小さいタイヤ赤道Ｑに近い中央のブロック４Ｃは変動率を他のブロックに比して大とし、即ち中央の縦溝２Ｃのジグザグ度合いを増して、ブロックのタイヤ周方向の例えば中央部分の縦横剛性を増大してグリップ性、操縦安定性を向上する。又変動率を大とすることによりトラクション性の向上にも寄与する。他方、タイヤ軸方向の力が大きいトレッド端Ｅに近い外側のブロック４Ｓでは、比（Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）を小として、矩形状に近づけ、摩耗エネルギーをタイヤ周方向に均一化してＨ／Ｔ摩耗を低減するとともに、タイヤの駆動力及び操縦安定性を向上させる。

即ち、一般に通常の直進走行にあっては、中央のブロック４Ｃは、各ブロックの中で最初に接地し、接地面内に存在する時間が最も長く接地圧も高い。このようなブロックにあっては、ウェット路面を走行する際、最大幅と最小幅の比が大きいほど水膜を破って掃き出すワイピング効果が大きくウエットグリップ性を高める。一方ショルダー部にあっては、タイヤ周方向の滑り量が大きいため、ブロックの最大幅と最小幅の比が大きいとヒールアンドトー摩耗が発生しやすい。なお、ブロック最大幅は、各ブロックのタイヤ周方向中央位置付近に配置することが、Ｈ／Ｔ摩耗の発生を防止しやすくなる。しかも中間のブロック４Ｍのタイヤ軸方向の巾をタイヤ周方向に一様、例えば最小値に対する最大値の比を前記のように設定することによって、先着側、後着側の剛性を均一化してヒールアンドトウ摩耗の低減を意図する。

さらに、
１．００≦Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ≦１．２０
１．１５≦Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ≦１．４０
１．４０≦Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ≦１．７０
としている。

Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ＞１．２０では、外側のブロック４ＳのＨ／Ｔ摩耗を防止できない。又１．１５＞Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ、あるいは１．４０＞Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎでは、ウェットグリップ性能が不十分であり、Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ＜１．４０あるいはＷ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ＞１．７０では、中間ブロック４Ｍ、中央ブロック４ＣでもＨ／Ｔ摩耗が発生しやすくなる。

好ましくは、
１．０５≦Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ≦１．１０
１．２０≦Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ≦１．３０
１．５０≦Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ≦１．６０
とする。

なお、本形態では、各ブロックの最大幅Ｗ４Ｓｍａｘ、Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ、Ｗ４Ｃｍａｘを、標準状態における接地幅ＷＴに対し、
０．１６≦Ｗ４Ｓｍａｘ／ＷＴ≦０．２０
０．１２≦Ｗ４Ｍｍａｘ／ＷＴ≦０．１６
０．１１≦Ｗ４Ｃｍａｘ／ＷＴ≦０．１５
の範囲としている。

なお、０．１６≦Ｗ４Ｓｍａｘ／ＷＴ≦０．２０、０．１２≦Ｗ４Ｍｍａｘ／ＷＴ≦０．１６、０．１１≦Ｗ４Ｃｍａｘ／ＷＴ≦０．１５とするのは、Ｗ４Ｓｍａｘ／ＷＴが０．２０を越えるとき、Ｈ／Ｔが悪化し、又０．１６よりも小のとき、ＳＨ肩落ち摩耗となる。Ｗ４Ｍｍａｘ／ＷＴが０．１６を越えるとき、Ｈ／Ｔが悪化し、又０．１２よりも小のとき２ｎｄパンチング摩耗となる。Ｗ４Ｃｍａｘ／ＷＴが０．１５を越えるとき、Ｈ／Ｔが悪化し、又０．１１よりも小のときパンチング摩耗となる。

ここで、「標準状態における接地幅」とは、正規リムに組み込まれ正規内圧を充填した状態で正規荷重を加えたときの接地面の最大幅を意味する。本明細書において、「正規リム」とは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＡで規定する“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”のいずれかに従って定め、また「正規内圧」とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡの表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”のいずれかに従って定められる。「正規荷重」とは、前記各規格における正規内圧に対応する最大荷重を意味する。又本例では接地状態でのトレッド縁Ｅ、Ｅ間の長さを意味している。

前記した係る構成を採用することにより、他の性能を低下を抑制しつつタイヤ周方向の滑りによる偏摩耗を抑制できるが、中間ブロック４Ｍは、さらに中間のブロック４Ｍ列全体が、早期の摩耗を発生させるリブパンチングが生じやすく、この偏摩耗をさらに抑制することが好ましい。

このために、本形態では、中間のブロック４Ｍ，４Ｍ間の中間横溝３Ｍ内にタイバー５を設けている。図５に中間のブロック４Ｍ、４Ｍとその間の中間の横溝３Ｍの部分拡大図を、図６（ａ）に図５のＡ−Ａ断面を、図６（ｂ）はＢ−Ｂ断面を示すように、タイバー５は中間の横溝３Ｍのタイヤ軸方向ほぼ中央部に、溝底から隆起し、中間のブロック４Ｍ，４Ｍの溝壁を継ぐ。このタイバー５によって、中間のブロック４Ｍのタイヤ周方向の動きが抑制され摩耗エネルギーが減少して、前述の偏摩耗の発生を抑制することができる。

タイバー５のタイヤ軸方向距離Ｗ５は、中間の横溝３Ｍのタイヤ軸方向長さＷ３Ｍの２０％以上６５％以下とされる。２０％未満では、タイバーの効果が不十分であり、６５％を越えるとウェットグリップ性能に悪影響を与えやすい。トレッド面Ｔからタイバー５の表面までのタイヤ半径方向距離で表されるタイバー深さＤ５は、中間の横溝３Ｍの平均溝深さＤ３Ｍの２５％以上７０％以下する。２５％未満ではタイバーの効果が発揮されず、７０％を越えるとウェットグリップ性能に悪影響を与えやすい。

さらに、前記タイバー５はサイピング６を有する。このサイピング６は、幅ｗ６が、１mm以下、かつ実質的に０の切れ込みであってもよく、これにより、中間のブロック４Ｍの周方向剛性を向上させるタイバーの効果を減じることを防ぐ。かつ、接地面内での微少な開閉により水膜をやぶる効果を向上させる。幅が１mmを越えるとタイバーの効果を減じることになる。さらに、摩耗が進行し、タイバーがトレッド面に現れて中間のブロック４Ｍが連結した場合のウェットグリップ性能の低下を抑制できる。このサイピングの深さＤ６は、中間横溝３Ｍの平均溝深さとタイバー深さの差（Ｄ３Ｍ−Ｄ５）の５０％以上かつ１００％以下とされる。５０％未満ではサイピングの効果が発揮できず、１００％を越えた場合、すなわち、サイピングの端が、中間横溝３Ｍの底よりもタイヤ半径方向内方に位置する場合は、中間ブロック４Ｍのタイヤ周方向剛性を上げるというタイバーの効果を減じることになる。

さらに本形態において、溝深さは中央の縦溝２Ｃ，横溝３Ｃにおいて１５〜２０mm程度、かつ外側の縦溝２Ｓ、横溝３Ｓの溝深さは、前記中央の縦溝２Ｃ、横溝３Ｓの溝深さよりも０〜４０．０mm程度深く、摩耗末期（少なくとも５０％深さ摩耗）においても、縦溝２，横溝３のトレッドパターンが、タイバー５部分を残して明瞭に残存するフルデプス深さに設定している。なお、トレッド面Ｔでの中央の縦溝２Ｃの溝巾ｗ２Ｃは４．０mm、中間の縦溝２Ｍの溝巾ｗ２Ｍは８．０mm、外側の縦溝２Ｓの溝巾ｗ２Ｍは１０．０mm程度、中央の横溝３Ｃの溝巾ｗ３Ｃは５．０mm、中間の横溝３Ｍの溝巾ｗ３Ｍは８．０mm、外側の横溝３Ｓの溝巾ｗ３Ｓは１０．０mm程度とする。又各溝底の溝巾は、トレッド面での溝巾の５０〜９０％程度に設定する。係る設定により、ウエットグリップ性能と、操縦安定性（特に直進安定性）とを末期のエッジ成分確保とクラウン部のブロック剛性の向上とにより解決できる。なお溝巾は溝中心線と直交する向きに測定する。

又中間のブロック４Ｍについて、外側の縦溝２Ｓに面する辺と、中間の横溝３Ｍに面する辺との交点ｊの角度γを、図上下で鈍角を保持させ、パンチング摩耗の懸念を防ぐ。

なお、本発明の重荷重用空気入りタイヤは前記した構成に止まることなく、請求項に記載の範囲内で種々変更が可能である。

図１のトレッドパターンを有するサイズ１１Ｒ２２．５の重荷重用空気入りタイヤを試作し、各性能について評価した。その結果を表１に示す。表１に示す各種の試験条件は以下の通り。なお、リムサイズは７．５０×２２．５、内圧は８００ｋＰａ、テスト車両は国産１０ｔｏｎトラック２−Ｄ４車（半積載で荷台前方に積載）である。

（１）ＷＥＴグリップ性能
場所：住友ゴム工業株式会社岡山テストコース
方法：湿潤状態にある半径３０ｍのコースを１周するときのラップタイムを比較例１との比の逆数で表す。比較例１を１００とし、数値が大きいほど良好な結果を示す。
（２）耐偏摩耗性能
走行距離：４００００km
評価方法：２−Ｄ４型の箱型トラックに定積（１０ｔ）荷重を積載し、４０，０００km走行。走行終了後の残溝より耐摩耗性能指数を算出し比較する。
耐摩耗性能指数：テストタイヤの（新品深さ−摩耗後の深さ）／（新品溝深さ）の値を、コントロールタイヤのその値と比較する。

本実施形態のトレッドパターンを示すトレッド面の展開図である。 中央のブロックの詳細を表す平面図である。 中間のブロックの詳細を表す平面図である。 ショルダーブロックの詳細を表す平面図である。 中間のブロックと中間の横溝とタイバーとを表す平面図である／ 中間の横溝の断面図であって、（ａ）は図５のＡ−Ａ線断面図を、（ｂ）はＢ−Ｂ断面図である。

符号の説明

２ 縦溝
３ 縦溝
４ ブロック
Ｅ トレッド縁
Ｑ タイヤ赤道
Ｔ トレッド面

Claims (5)

1. トレッド面Ｔに、タイヤ赤道Ｑに交差しジグザグ状にのびる中央の縦溝２Ｃと、タイヤ軸方向外方の外側の縦溝２Ｓと、その間を通る中間の縦溝２Ｍとの少なくとも５本のタイヤ周方向にのびる縦溝（２）、
   及び前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとの間を継ぐ中央の横溝３Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外の縦溝２Ｓとの間を継ぐ中間の横溝３Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓからトレッド端Ｅにのびる外側の横溝３Ｓを配することにより、
   中央の縦溝２Ｍと中間の縦溝２Ｍとで挟まれ中央の横溝３Ｃで区切られる中央のブロック４Ｃ、中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれ中間の横溝３Ｍで区切られた中間のブロック４Ｍ、及び外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれ外側の横溝３Ｓで区切られた外側のブロック４Ｓからなる少なくとも３種のブロック４を用いたブロックパターンを具える重荷重用空気入りタイヤであって、
   中央のブロック４Ｃにおいて前記中央の縦溝２Ｃと中間の縦溝２Ｍとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中央ブロック最大巾Ｗ４Ｃｍａｘ、最小となる中央ブロック最小巾Ｗ４Ｃｍｉｎ、中間のブロック４Ｍにおいて前記中間の縦溝２Ｍと外側の縦溝２Ｓとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる中間ブロック最大巾Ｗ４Ｍｍａｘ、最小となる中間ブロック最小巾Ｗ４Ｍｍｉｎ、及び外側のブロック４Ｓにおいて前記外側の縦溝２Ｓとトレッド縁Ｅとで挟まれた領域でのタイヤ周方向の各位置でタイヤ軸方向に測って最大となる外側ブロック最大巾Ｗ４Ｓｍａｘ、最小となる外側ブロック最小巾Ｗ４Ｓｍｉｎが、
   （Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ）＜（Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ）
   かつ
   １．００≦Ｗ４Ｓｍａｘ／Ｗ４Ｓｍｉｎ≦１．２０
   １．１５≦Ｗ４Ｍｍａｘ／Ｗ４Ｍｍｉｎ≦１．４０
   １．４０≦Ｗ４Ｃｍａｘ／Ｗ４Ｃｍｉｎ≦１．７０
   の関係にあることを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
2. 前記中間の横溝３Ｍは、その溝底から隆起し中間の横溝３Ｍの溝壁を継ぐタイバー（５）を有し、
   このタイバーのタイヤ軸方向距離Ｗ５を中間の横溝３Ｍのタイヤ軸方向長さＷ３Ｍの２０％以上６５％かつ以下とし、
   かつトレッド面Ｔからタイバーの表面までのタイヤ半径方向距離であるタイバー深さＤ５を中間の横溝３Ｍの平均溝深さＤ３Ｍの２５％以上かつ７０％以下とするとともに、
   前記タイバー（５）に形成するサイピング（６）のタイバーの表面からのサイピング深さＤ６を、中間の横溝３Ｍの前記平均溝深さＤ３Ｍと前記タイバー深さＤ５との差（Ｄ３Ｍ−Ｄ５）の５０％以上かつ１００％以下としたことを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 前記中央の縦溝２Ｃ、中間の縦溝２Ｍ、外側の縦溝２Ｓは、ピッチを同じくしかつタイヤ軸方向の一方に凸な第１の頂点と，他方に凸な第２の頂点ごとに傾斜の向きが異なる第１の斜片、第２の斜片からなるジグザグ溝片を繰り返すジグザグをなすとともに、
   タイヤ軸方向一方側の前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点と、隣合う中間の縦溝２Ｍの第１の頂点とを継ぎ、他方側の前記中央の横溝３Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第２の頂点と隣合う中間の縦溝２Ｍの第２の頂点とを継ぎ、
   しかも前記タイヤ軸方向一方側の前記中間の横溝３Ｍは、中間の縦溝２Ｍの第２の頂点と、隣合う外側の縦溝２Ｓの第２の頂点とを継ぎ、他方側の前記中間の横溝３Ｍは、前記中間の第１の頂点と、隣合う外側の縦溝２Ｓの第１の頂点を継ぐとともに、
   タイヤ軸方向一方側の前記外側の横溝３Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第１の頂点から、他方側の前記外側の横溝３Ｓは、前記外側の縦溝２Ｓの第２の頂点からそれぞれトレッド縁にのびることを特徴とする請求項１又は２記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤ軸方向一方側の前記中央のブロック４Ｃは、前記中央の縦溝２Ｃの第２の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、タイヤ軸方向他方側の前記中央のブロック４Ｃは、中央の縦溝２Ｃの第１の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、
   かつタイヤ軸方向一方側の前記中間のブロック４Ｍは、前記外側の縦溝２Ｓの第１の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなし、かつタイヤ軸方向他方側の前記中間のブロック４Ｍは、外側の縦溝２Ｃの第２の頂点がなす突出部を有する水平尾翼状をなすとともに、
   前記タイヤ軸方向一方側の前記外側のブロック４Ｓａは、前記外側の縦溝２Ｓの第２の頂点がなす突出部を有する将棋駒状をなし、かつタイヤ軸方向他方側の前記外側のブロック４Ｓは、外側の縦溝２Ｓの第１の頂点がなす突出部を有する将棋駒状をなすことを特徴とする請求項３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 前記中央の縦溝２Ｃは、前記第１の斜片のタイヤ周方向長さＬ２ｃ１と、前記第２の斜片のタイヤ周方向長さＬ２ｃ２との比（Ｌ２ｃ１／Ｌ２ｃ２）が、１．２〜１．７であることを特徴とする請求項３又は４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。

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