JP2016097779A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】雪上性能を向上させる。【解決手段】タイヤ赤道Ｃｏ側に位置するセンタ周方向主溝３Ｃと、その両側で隣り合うサイド周方向主溝３Ｅとの間にセンタ陸部４Ｃを具える。センタ周方向主溝３Ｃは、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁５Ｓを有する第１溝部５と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁６Ｓを有する第２溝部６とが繰り返されるジグザグ溝からなる。第１溝壁５Ｓのタイヤ軸方向の長さＬ１はトレッド幅ＴＷの２〜１０％。センタ陸部４Ｃに、第１溝部５のタイヤ軸方向端部からサイド周方向主溝３Ｅまでのびるセンタ傾斜横溝８を具える。【選択図】図２

Description

本発明は、雪上性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

下記の特許文献１に、雪上性能を向上させた空気入りタイヤが提案されている。このタイヤは、タイヤ赤道上に位置するセンタ周方向主溝と、その両側に位置するサイド周方向主溝との間にセンタ陸部を具える。前記センタ陸部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向リブとして形成される。またセンタ周方向主溝は、例えばタイヤ軸方向にのびる溝幅広部と、タイヤ軸方向に対して例えば７０〜８５°の角度で傾斜する溝幅狭部とが、交互に繰り返される鋸歯状のジグザグ溝として形成されている。

前記提案のタイヤでは、雪路の走行に際して、溝幅広部において雪を押し固めることで大きな雪柱を形成するとともに、この雪柱を、溝幅広部におけるタイヤ軸方向の溝壁にて剪断しながら走行する。このとき前記雪柱が大きいことで、雪柱剪断力も大きくなり、雪路でのトラクション性を増大しうるとされている。

しかしながら、前記提案のタイヤでは、センタ周方向主溝内の雪柱が十分固められておらず、しかも１本の雪柱が周方向にジグザグ状にのびるだけである。そのため、雪柱剪断力を十分に確保することができず、雪上性能の向上効果を不十分なものとしている。

特開２００３−６３２１１号公報

そこで本発明は、雪上性能をさらに向上しうる空気入りタイヤを提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部に、最もタイヤ赤道側に位置するセンタ周方向主溝と、その両側で隣り合うサイド周方向主溝とを設けることにより、前記センタ周方向主溝とサイド周方向主溝との間にセンタ陸部を形成した空気入りタイヤであって、
前記センタ周方向主溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁を有する第１溝部と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁を有する第２溝部とが繰り返されるジグザグ溝からなり、
かつ前記第１溝壁のタイヤ軸方向の長さＬ１を、トレッド幅ＴＷの２〜１０％とするとともに、
前記センタ陸部に、前記第１溝部のタイヤ軸方向両端からサイド周方向主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびることにより各センタ陸部を複数のセンタブロックに区分するセンタ傾斜横溝を設けたことを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第１溝部の溝幅Ｗ１は、前記第２溝部の溝幅Ｗ２の０．８〜２．０倍であることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタ傾斜横溝は、前記第２溝部と傾斜の向きが同じであることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記サイド周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状にのびることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記センタブロックは、前記センタ傾斜横溝と傾斜の向きが相違するサイピングを具えることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤでは、前記第２溝壁の前記角度βは７５°以上、前記センタ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°であることが好ましい。

本明細書では、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに、正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端位置をトレッド端と呼ぶとともに、このトレッド端間のタイヤ軸方向距離をトレッド幅ＴＷと呼ぶ。なお前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。また前記「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

又本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、前記正規内圧状態で特定される値とする。

本発明は叙上の如く、センタ周方向主溝を、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度をなす第１溝壁を有する第１溝部と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度をなす第２溝壁を有する第２溝部とが繰り返される鋸歯状のジグザグ溝として形成している。しかも前記第１溝壁のタイヤ軸方向の長さＬ１を、トレッド幅ＴＷの２〜１０％の範囲としている。

これにより、雪路走行時において、センタ周方向主溝内で雪柱を形成する際、前記第２溝部内の雪は、第１溝壁に押し付けられて強く圧縮させられる。この圧縮力は、第１溝部内の雪にも伝達される。また前記第１溝部の両端には、センタ傾斜横溝がさらに接続されている。そのため前記圧縮力は、第１溝部内の雪を介してセンタ傾斜横溝内の雪にも伝達される。その結果、第２溝部内の雪、第１溝部内の雪、及びセンタ傾斜横溝内の雪が強く押し固められ、全体として略Ｔ字状の雪柱を強固にかつ一体に形成することができる。

特にこの雪柱がＴ字状をなすため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して高い雪柱剪断力を発揮でき、雪路走行時のグリップ性が高まり、トラクション性及び旋回性を含む雪上性能をより向上させることができる。

なお第１溝壁の長さＬ１がトレッド幅ＴＷの２％未満の場合、第２溝部内の雪を第１溝壁によって堰き止めることができず、圧縮力が十分となって高い雪柱剪断力を得ることが難しくなる。逆に長さＬ１がトレッド幅ＴＷの１０％を越えると、ブロック剛性が減じて耐摩耗性や耐偏摩耗性に不利を招く。

本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの一実施例を示す展開図である。 センタ陸部を拡大して示す展開図である。 センタ周方向主溝による作用効果を説明する概念図である。 センタ周方向主溝の他の例を示す拡大図である。 ショルダ陸部を拡大して示す展開図である。 内外のショルダ傾斜横溝、及びセンタ傾斜横溝による作用効果を説明する概念図である。 （Ａ）は図１のＡ−Ａ線断面図、（Ｂ）は図１のＢ−Ｂ線断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ１は、トレッド部２に、最もタイヤ赤道Ｃｏ側に位置するセンタ周方向主溝３Ｃと、その両側で隣り合うサイド周方向主溝３Ｅとを含む複数本の周方向主溝３を具える。

本例では、周方向主溝３として、前記センタ周方向主溝３Ｃとサイド周方向主溝３Ｅとの合計３本が形成される。これにより、センタ周方向主溝３Ｃとサイド周方向主溝３Ｅとの間に、センタ陸部４Ｃが形成されるとともに、サイド周方向主溝３Ｅとトレッド端Ｔｅとの間に、ショルダ陸部４Ｅが形成される。周方向主溝３の本数は、本例のように３本に限定されるものではなく、慣例に従い３〜５本程度が好適に採用される。なお周方向主溝３は、溝幅３．０mm以上の溝であって、溝幅が３．０mm未満である後述する縦細溝２０及びサイピング１０とは区別される。

図２に拡大して示されるように、前記センタ周方向主溝３Ｃは、略タイヤ軸方向にのびる第１溝部５と、タイヤ軸方向に対して緩傾斜でのびる第２溝部６とが交互に繰り返される鋸歯状のジグザグ溝として形成される。同図には、第１溝部５と第２溝部６とを区別するため、濃淡を違えて描かれている。本例では、センタ周方向主溝３Ｃのジグザグ中心がタイヤ赤道Ｃｏ上に位置する好ましい場合が示される。しかし、これに限定されるものではなく、ジグザグ中心がタイヤ赤道Ｃｏから離間していても良く、またセンタ周方向主溝３Ｃ自体が、タイヤ赤道Ｃｏから離間していても良い。

前記第１溝部５は、両側の溝壁として、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁５Ｓを具える。これに対して第２溝部６は、両側の溝壁として、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁６Ｓを具える。そして第１溝部５と第２溝部６とを１ピッチＰＣとして、タイヤ周方向に繰り返される。

各前記センタ陸部４Ｃには、前記第１溝部５のタイヤ軸方向端部から前記サイド周方向主溝３Ｅまでタイヤ軸方向に対して傾斜してのびるセンタ傾斜横溝８が形成される。これにより、各センタ陸部４Ｃは、複数のセンタブロックＢＣに区分される。

ここで、センタ陸部４Ｃは、接地圧が高く接地長が長い領域であり、雪上性能に最も影響の大きな領域である。本発明ではこの領域に、前記鋸歯状のセンタ周方向主溝３Ｃ、及びセンタ傾斜横溝８を設けることにより、下記の効果を最大限に発揮でき、雪上性能を向上させることができる。

まず第１溝壁５Ｓの角度αが５°以下となることで、ジグザグの振幅に対してトラクション性を最も有効に発揮することができる。

また図３に概念的に示されるように、雪路走行時において、センタ周方向主溝３Ｃ内で雪柱を形成する際、第２溝部６内の雪が、第１溝壁５Ｓに堰き止められる。そのため第２溝部６内の雪は、第１溝壁５Ｓに押し付けられて強く圧縮させられる。この圧縮力Ｆは、第１溝部５内の雪にも伝達される。しかも第１溝部５の両端には、センタ傾斜横溝８がさらに接続されているため、前記圧縮力Ｆは、第１溝部５内の雪を介してセンタ傾斜横溝８内の雪にも伝達される。その結果、第２溝部６内の雪、第１溝部５内の雪、及びセンタ傾斜横溝８内の雪が強く押し固められ、全体として略Ｔ字状の雪柱を強固にかつ一体に形成することができる。

そのため、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向に対して高い雪柱剪断力を発揮でき、雪路走行時のグリップ性が高まり、トラクション性及び旋回性を含む雪上性能をより向上させることができる。

このとき図２に示されるように、前記第１溝壁５Ｓのタイヤ軸方向の長さＬ１は、トレッド幅ＴＷ（図１に示す）の２〜１０％の範囲である。前記長さＬ１がトレッド幅ＴＷの２％未満の場合、第２溝部６内の雪を第１溝壁５Ｓによって堰き止めることができず、圧縮力Ｆが逃げて雪柱を強固に押し固めることが難しくなる。

逆に、前記長さＬ１がトレッド幅ＴＷの１０％を越える場合、雪柱剪断力のさらなる向上効果が見込めなくなる。しかも、センタブロックＢＣのブロック剛性が減じて耐摩耗性や耐偏摩耗性に不利を招く。これは、長さＬ１が長くなるにつれて、ジグザグの振幅も大きくなる。そのため、センタブロックＢＣの最大幅ＷＢ１が大きく、かつ最小幅ＷＢ２が小さくなる。即ち、センタブロックＢＣのブロック剛性がより不均化するとともに、最小幅側にてブロック剛性が不足し、耐摩耗性や耐偏摩耗性を低下させる。このような観点から、前記長さＬ１の下限はトレッド幅ＴＷの４％以上が好ましく、また上限はトレッド幅ＴＷの８％以下が好ましい。同様に、耐摩耗性や耐偏摩耗性の観点から、第２溝壁６Ｓの前記角度βの下限は、７５°以上が好ましい。

また第２溝部６内の雪を堰き止めるために、前記長さＬ１を、第２溝部６のタイヤ軸方向幅Ｗ６以上とすることも好ましい。

前記第１溝部５の溝幅Ｗ１は、前記第２溝部６の溝幅Ｗ２の０．８〜２．０倍の範囲が好ましい。前記範囲から外れると、雪柱の厚さがアンバランスとなって強度が低下し、雪柱剪断力を減じる傾向となる。さらにセンタ周方向主溝３Ｃの溝幅が部分的に狭くなって排水性にも不利を招く。なお前記溝幅Ｗ１は、第１溝部５の長さ方向と直角な向きに測定した第１溝壁５Ｓ、５Ｓ間の距離である。また溝幅Ｗ２は、第２溝部６の長さ方向と直角な向きに測定した第２溝壁６Ｓ、６Ｓ間の距離である。

図４に示されるように、センタ周方向主溝３Ｃでは、例えば第１溝壁５Ｓと第２溝壁６Ｓとが交わる出隅部Ｐに、面取り１１を形成することができる。この場合、第１溝壁５Ｓの長さＬ１は、面取り１１を除いた第１溝壁５Ｓの長さとして定義される。

前記センタ傾斜横溝８は、第２溝部６と傾斜の向きが同じであることが好ましい。本例で、センタ傾斜横溝８と第２溝部６とが、それぞれ「右上がり」で傾斜する場合が示される。このように傾斜の向きを同方向とすることで、ウエット路面走行時において、センタ傾斜横溝８と第２溝部６との間の水の流れＪ（図２に示す）を円滑化でき、排水性を向上させることができる。なお前記センタ傾斜横溝８のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°の範囲が好ましい。この角度θｃが１５°を下回ると、センタ傾斜横溝８と第２溝部６との間の水の流れＪが円滑とはならず、排水性の低下を招く。逆に３５°を越える場合、トラクション性が減じて雪上性能の低下を招く。

また前記センタブロックＢＣには、サイピング１０が配される。このサイピング１０は、センタ傾斜横溝８と、傾斜の向きが相違する。本例では、センタ傾斜横溝８が「右上がり」で傾斜するのに対して、サイピング１０は「右下がり」で傾斜する。このように傾斜の向きを相違させることで、センタブロックＢＣに変形を促し、センタ傾斜横溝８内の雪を第１溝部５側に移動させて押し付ける。その結果、特にセンタ傾斜横溝８と第１溝部５との交差部近傍において雪柱を押し固め、雪柱強度を高めることができる。なおサイピング１０は、従来と同様、そのエッジ効果によって氷上性能、及び雪上性能を高める効果も奏する。

また前記サイド周方向主溝３Ｅは、本例では、タイヤ周方向に直線状にのびる。これにより排雪性及び排水性を高めるとともに、雪路走行時の直進安定性を確保することができる。

図７（Ａ）に示されるように、周方向主溝３の溝深さＤ３については、６．５mm以上、さらには７．５mm以上が好ましく、またその上限は１３．０mm以下、さらには１２．５mm以下が好ましい。本例では各周方向主溝３は、同じ溝深さＤ３で形成される。またセンタ傾斜横溝８の溝深さＤ８は、前記溝深さＤ３より小であることが好ましく、本例では、溝深さＤ３の６０〜８０％の範囲に設定されている。なおセンタ傾斜横溝８には、タイバー１２を形成することができる。このタイバー１２は、センタ傾斜横溝８の溝底から隆起し、周方向で隣り合うセンタブロックＢＣ、ＢＣ間を連結することでブロック剛性を高める。

次に、本例では、図５に示されるように、前記ショルダ陸部４Ｅには、タイヤ周方向にのびる縦細溝２０と、前記縦細溝２０からトレッド端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびる外のショルダ傾斜横溝２１と、縦細溝２０からサイド周方向主溝３Ｅを越えてタイヤ軸方向内側にのびる内のショルダ傾斜横溝２２とが配される。

前記縦細溝２０は、ショルダ陸部４Ｅをタイヤ軸方向内側の陸部分４Ｅｉとタイヤ軸方向外側の陸部分４Ｅｏとに区分する。前記外のショルダ傾斜横溝２１は、外側の陸部分４Ｅｏを複数の外のショルダーブロックＢＥｏに区分し、かつ前記内のショルダ傾斜横溝２２は、内側の陸部分４Ｅｉを複数の内のショルダーブロックＢＥｉに区分する。

本例では、外のショルダ傾斜横溝２１は、センタ傾斜横溝８と同じ向き（本例では右上がり）に傾斜する。これに対して、内のショルダ傾斜横溝２２は、外のショルダ傾斜横溝２１とは異なる向き（本例では右下がり）に傾斜し、かつその内端２２ｅは、センタ陸部４Ｃ内で途切れている。

また前記外のショルダ傾斜横溝２１の仮想延長部分２１Ｋは、前記縦細溝２０における内のショルダ傾斜横溝２２の開口部Ｑ１とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。また前記内のショルダ傾斜横溝２２の仮想延長部分２２Ｋは、前記サイド周方向主溝３Ｅにおけるセンタ傾斜横溝８の開口部Ｑ２、及び前記縦細溝２０における外のショルダ傾斜横溝２１の開口部Ｑ３とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。また前記センタ傾斜横溝８の仮想延長部分８Ｋは、前記サイド周方向主溝３Ｅにおける内のショルダ傾斜横溝２２の開口部Ｑ４とは重なることなくタイヤ周方向に位置ずれしている。

そのため、図６に示されるように、雪路での旋回時、一方側（図では左側）の外のショルダ傾斜横溝２１内で形成された雪柱Ｖａの長さ方向の端部が、縦細溝２０のタイヤ軸方向内側の溝壁に押し付けられて支えられる。同様に、一方側（図では左側）の内のショルダ傾斜横溝２２内で形成された雪柱Ｖｂの長さ方向の端部が、センタ陸部４Ｃに押し付けられて支えられる。またセンタ傾斜横溝８内で形成された雪柱Ｖｃの長さ方向の端部が、サイド周方向主溝３Ｅのタイヤ軸方向外側の溝壁に押し付けられて支えられる。また他方側（図では右側）の内のショルダ傾斜横溝２２内で形成された雪柱Ｖｄの長さ方向の端部が、縦細溝２０のタイヤ軸方向外側の溝壁に押し付けられて支えられる。

このように、雪路での旋回時、各雪柱Ｖａ〜Ｖｄの長さ方向の端部が、溝壁に押し付けられて支えられるため、各雪柱Ｖａ〜Ｖｄの長さ方向の剪断力を的確にタイヤに作用させることができる。そのため横グリップ力が高まり、雪路での旋回性能を向上させることができる。

前記外のショルダ傾斜横溝２１のタイヤ軸方向に対する角度θａは１５〜３０°、前記内のショルダ傾斜横溝２２のタイヤ軸方向に対する角度θｂは１５〜３０°の範囲が好ましい。前記角度θａ、θｂが１５°を下回ると、横グリップ力が減じ、雪路での旋回性能の向上効果が低下する。逆に３０°を越えると、横グリップ性は高まるものの、ショルダーブロックＢＥｉ、ＢＥｏのブロック剛性に偏りが生じて耐偏摩耗性を低下させる傾向となる。また外のショルダ傾斜横溝２１が、センタ傾斜横溝８と同じ向きで傾斜し、かつ内のショルダ傾斜横溝２２とは異なる向きで傾斜する。即ち、タイヤ軸方向で隣り合う傾斜横溝同士が、互いに傾斜の向きを相違させているため、パターン剛性に偏りが生じ難くなり、耐摩耗性を大きく低下させることなく前記横グリップ力を高めることができる。

図７（Ｂ）に示されるように、外内のショルダ傾斜横溝２１、２２の溝深さＤ２１、Ｄ２２は、前記溝深さＤ３より小であることが好ましく、本例では、溝深さＤ３の６０〜８０％の範囲に設定されている。なお外内のショルダ傾斜横溝２１、２２には、センタ傾斜横溝８の場合と同様、タイバー２４、２５を形成することができる。なお縦細溝２０の溝深さＤ２０は、溝深さＤ３よりも小、さらには溝深さＤ２１、Ｄ２２よりも小であることが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示すトレッドパターンを基本パターンとしたスタッドレスタイヤ（２０５／６５Ｒ１６）を、表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの雪上性能及びウエット性能についてテストした。各タイヤとも、センタ周方向主溝、センタ傾斜横溝、及びセンタブロックのサイピング以外は、実質的に同仕様である。

＜雪上性能＞
試供タイヤを、リム（１６×６．５Ｊ）、内圧（前輪３９０kPa／後輪３５０kPa）の条件にてフォルクスワーゲン社製のカラベル（２８００ｃｃ）の全輪に装着した。そして半積状態（最大積載量の１／２を積載した状態）にて、雪路面のテストコースを走行したときのトラクション性を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどトラクション性が高く雪上性能に優れている。

＜ウエット性能＞
上記車両を用い、ウエット路面のテストコースを走行したときの操縦安定性を、ドライバーの官能評価により比較例１を１００とする指数で評価した。数値が大きいほどウエット性に優れている。

表に示されるように、実施例のタイヤは、雪上性能が向上されているのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３Ｃ センタ周方向主溝
３Ｅ サイド周方向主溝
４Ｃ センタ陸部
５ 第１溝部
５Ｓ 第１溝壁
６ 第２溝部
６Ｓ 第２溝壁
８ センタ傾斜横溝
１０ サイピング
ＢＣ センタブロック
Ｃｏ タイヤ赤道

Claims (6)

1. トレッド部に、最もタイヤ赤道側に位置するセンタ周方向主溝と、その両側で隣り合うサイド周方向主溝とを設けることにより、前記センタ周方向主溝とサイド周方向主溝との間にセンタ陸部を形成した空気入りタイヤであって、
   前記センタ周方向主溝は、タイヤ軸方向に対して５°以下の角度αでのびる第１溝壁を有する第１溝部と、タイヤ軸方向に対して６０°以上の角度βでのびる第２溝壁を有する第２溝部とが繰り返されるジグザグ溝からなり、
   かつ前記第１溝壁のタイヤ軸方向の長さＬ１を、トレッド幅ＴＷの２〜１０％とするとともに、
   前記センタ陸部に、前記第１溝部のタイヤ軸方向両端からサイド周方向主溝までタイヤ軸方向に対して傾斜してのびることにより各センタ陸部を複数のセンタブロックに区分するセンタ傾斜横溝を設けたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１溝部の溝幅Ｗ１は、前記第２溝部の溝幅Ｗ２の０．８〜２．０倍であることを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記センタ傾斜横溝は、前記第２溝部と傾斜の向きが同じであることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記サイド周方向主溝は、タイヤ周方向に直線状にのびることを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センタブロックは、前記センタ傾斜横溝と傾斜の向きが相違するサイピングを具えることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２溝壁の前記角度βは７５°以上、前記センタ傾斜横溝のタイヤ軸方向に対する角度θｃは１５〜３５°であることを特徴とする請求項１〜５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
   

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