JP2001301426A

JP2001301426A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP2001301426A
Application number: JP2000116444A
Authority: JP
Inventors: Junichiro Wada; 淳一郎和田; Hiroyuki Matsumoto; 浩幸松本; Arata Tomita; 冨田　　新; Akisada Shimizu; 明禎清水
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2000-04-18
Filing date: 2000-04-18
Publication date: 2001-10-31

Abstract

(57)【要約】【課題】旋回時と直進時とのショルダ部（ショルダリ
ブ）の局所摩耗を顕著に軽減して耐偏摩耗性を大幅に向
上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】最大負荷能力に対応する最高空気圧を充
てんしたタイヤとリムとの組立体に、その最大負荷能力
に相当する荷重を負荷した接地平面上のトレッド部は、
接地幅TWの3 〜25% で各接地幅端から内側に隔てた位置
を境界とし、この二つの境界が挟む中央領域の接地輪郭
とその両側のショルダ領域の接地輪郭とが境界にて屈折
する接地輪郭を有し、中央領域の接地輪郭からショルダ
領域に向かう延長線は、ショルダ領域の接地輪郭より内
側に位置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、より詳細には、トラック及びバスなどの重車両の使
途に供するラジアルプライタイヤに関し、特に、トレッ
ド部両側域のショル部の耐偏摩耗性を大幅に向上させた
空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】冒頭で述べた種類の空気入りタイヤは、
その断面で見て、トレッド部のクラウン（踏面）輪郭
を、タイヤ半径方向外側に向け凸をなす１個以上の円弧
により形成している。それは、タイヤ赤道面乃至その近
傍位置の半径と、ショルダ部の半径との間に多少に係わ
らず半径差を設け、これにより、車両の旋回時に、タイ
ヤに不可避的に作用する横力のうち、ショルダ部が負担
する横力、換言すればトレッド部幅方向せん断力を適度
な値に収め、ショルダ部に不都合が生じないようにす
る、との意図に基づく。

【０００３】しかし、その一方で、車両の直進走行時に
おいては、半径差に基づき転動速度差が生じ、特に、タ
イヤ赤道面乃至その近傍位置とショルダ部との間の転動
速度差は著しく、その結果、ショルダ部に制動力が発生
し、この制動力によりショルダ部のトレッドゴムは摩耗
が促進され、局所摩耗を呈し、いわゆる偏摩耗を発生す
る。この種の偏摩耗は、トレッド部両側域に設けた周方
向溝が区画形成するショルダリブの場合が特に著しい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したところを纏め
れば、車両の旋回走行時と直進走行時とのショルダ部の
局所摩耗は二律背反の関係を有し、それ故、トレッド部
断面のクラウン輪郭を１以上の円弧をどのように調整し
ても両者を同時に改善することは困難である、というこ
とである。

【０００５】従って、この発明の請求項１〜６に記載し
た発明の目的は、上記の二律背反問題の全面解決にあ
り、より具体的には、車両の旋回走行時と直進走行時と
のショルダ部の局所摩耗、特にショルダリブの局所摩
耗、すなわち偏摩耗を顕著に軽減して耐偏摩耗性を大幅
に向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明その一は、トレ
ッドゴムを備えるトレッド部と、その両側に連なる一対
のサイドウォール部及び一対のビード部とを有し、これ
ら各部を一対のビード部相互間にわたり補強するラジア
ルプライのカーカスと、カーカス外周でトレッド部を強
化する複数層のゴム被覆コード層のベルトとを備える空
気入りタイヤにおいて、タイヤをその適用リムに組付
け、これに最大負荷能力に対応する最高空気圧を充てん
したタイヤとリムとの組立体に、該タイヤの最大負荷能
力に相当する荷重を負荷した接地平面上のトレッド部
は、接地幅ＴＷの３〜２５％の範囲内で各接地幅端から
内側に隔てた位置を境界とし、この二つの境界が挟む中
央領域の接地輪郭と、その両側のショルダ領域の接地輪
郭とが上記境界にて屈折する接地輪郭を有し、中央領域
の接地輪郭からショルダ領域に向かう延長線は、ショル
ダ領域の接地輪郭より内側に位置することを特徴とする
空気入りタイヤである。

【０００７】ここに、請求項１に記載した適用リム、最
大負荷能力及び最高空気圧は、主としてETRTO STANDARD
MANUAL 2000に、従としてJATMA YEAR BOOK 2000及びTR
A 2000 YEAR BOOK(THE TIRE and RIM ASSOCIATION IN
C.) などの規格に記載した内容に従う。例えば、ETRTO
STANDARD MANUAL 2000において、適用リムはAPPPROVEDR
IM CONTOURSで記載し、最大負荷能力はLOAD CAPACITY P
ER AKLEで記載し、最高空気圧は最大負荷能力に対応す
るINFLATION PRESSUREで記載している。

【０００８】また、接地幅ＴＷは、JATMA YEAR BOOK 20
00の一般情報の章に記載している「接地幅」の定義に基
づく、タイヤ軸方向最大直線距離の両端を指す。ただ
し、定義中の「規定の空気圧」には最高空気圧を適用
し、「規定の質量」には最大負荷能力に対応する荷重を
適用するものとする。

【０００９】請求項２に記載した発明に関し、請求項２
に記載した発明のように、上記接地平面上のトレッド部
は、接地幅ＴＷに対する、接地幅全体にわたる平均接地
長さＬ_M の比Ｌ_M ／ＴＷの値と、接地幅中央の接地長さ
Ｌ_C に対する接地端縁の接地長さＬ_E の比Ｌ_E ／Ｌ_C の
値であらわす矩形率との積が、０．７５〜１．０の範囲
内にある接地輪郭を有する。

【００１０】請求項１、２に記載した発明に関し、請求
項３に記載した発明のように、上記接地平面上にて、接
地幅端の接地長さＬ_E から上記境界における接地長さＬ
_B を差し引いた値Ｌ_E −Ｌ_B ＝Ａの、境界から接地幅端
までの幅ＲＷに対する比Ａ／ＲＷの値が、−０．１〜
１．２５の範囲内にある。

【００１１】前記目的を達成するため、この発明のその
一を実現する一手段として、この発明のその二に記載し
た発明は、請求項４に記載したように、トレッドゴムを
備えるトレッド部と、その両側に連なる一対のサイドウ
ォール部及び一対のビード部とを有し、これら各部を一
対のビード部相互間にわたり補強するラジアルプライの
カーカスと、カーカス外周でトレッド部を強化する複数
層のゴム被覆コード層のベルトとを備える空気入りタイ
ヤにおいて、トレッド部は、その踏面各幅端から踏面幅
の１５〜３０％の範囲内に周方向主溝を備え、タイヤを
その適用リムに組付け、これに最大負荷能力に対応する
最高空気圧の１０％に相当する内圧を充てんしたタイヤ
とリムとの組立体断面にて、踏面輪郭の延長線で上記主
溝開口部を滑らかに覆う延長曲線の中点を通る、カーカ
スプライの厚み中央を連ねるカーカスラインの法線か
ら、該法線を挟む両側で、それぞれ主溝幅の１．５倍の
距離を隔てる領域内にトレッドゴムは最小ゲージを有す
ることを特徴とする空気入りタイヤである。

【００１２】請求項４に記載した発明に関し、請求項５
に記載した発明のように、踏面輪郭とベルト最外コード
層との間のトレッドゴムゲージ分布につき、上記法線か
ら両側にそれぞれ主溝幅の０．２５〜２．０倍の範囲内
の距離を隔てる領域内のトレッドゴムゲージは、残余領
域の平均トレッドゴムゲージに比しより小さな値を有す
る。

【００１３】請求項４、５に記載した発明に関し、請求
項６に記載した発明のように、ビードコアの断面図形の
重心を通る、タイヤ軸線と平行な直線から測ったカーカ
スライン最大幅位置までの距離ｈの、同じ直線から測っ
たタイヤ赤道面を通るカーカスライン位置までの距離Ｈ
に対する比ｈ／Ｈの値が、０．４〜０．６の範囲内にあ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明その一の実施の形
態を図１〜図３に基づき説明する。図１は、この発明の
空気入りタイヤの右半断面図であり、図２は、図１に示
すタイヤの接地平面上の右半接地輪郭図であり、図３
は、図２に示す接地輪郭を有する空気入りタイヤの作用
効果の説明図である。

【００１５】図１において、空気入りタイヤ（以下タイ
ヤという）１は、トレッド部２と、その両側に連なる一
対のサイドウォール部３（片側のみ示す）及び一対のビ
ード部４とを有する。また、タイヤ１は、ビード部４内
に埋設したビードコア５相互間にわたり延びるラジアル
プライのカーカス６と、カーカス６の外周にベルト７と
を備える。

【００１６】カーカス６は、ラジアル配列コードのゴム
被覆プライからなり、タイヤ１の各部２〜４を補強す
る。カーカス６のプライコードにはスチールコードなど
の高弾性率高強力コードの適用が好ましい。また、ベル
ト７は、２層以上、図示例は３層のゴム被覆スチールコ
ード層を有し、少なくとも隣接する２層はコード交差層
を形成してトレッド部２を強化する。

【００１７】また、タイヤ１は、トレッド部２にベルト
７に隣接配置するトレッドゴム８を備えることは必須と
し、トレッド部２は、そのショルダ部に周方向主溝９
と、主溝９が区画形成するショルダリブ１０とを有する
例を示した。よって、周方向主溝９とショルダリブ１０
とを省くことができる。

【００１８】ここに、図１は、タイヤ１を、断面輪郭の
みを示す適用リム１１に組付け、これにタイヤ１の最大
負荷能力に対応する最高空気圧を充てんしたタイヤ１及
びリム１１の組立体の断面を示すものである。この組立
体にタイヤ１の最大負荷能力に相当する荷重を負荷して
タイヤ１を平面板に押圧し、トレッド部２の踏面２tの
接地形状を得る。この接地形状の右半輪郭のみを図２に
示す。なお、主溝９などの凹部で接地しない部分は内挿
により全体輪郭を得るものとする。

【００１９】ここで、上記の状態下におけるタイヤ１
は、トレッド部２が、以下に述べる接地平面上での特異
な接地輪郭Ｏ_RC〜Ｏ_RS〜Ｏ_WE〜Ｏ_RS〜Ｏ_RC（片半）を有
するものとする。すなわち、図２において、接地平面上
のトレッド部２は、接地幅ＴＷの３〜２５％の範囲内で
各接地幅端Ｗ_E からそれぞれ隔てた位置を境界Ｂ_L と
し、この二つの境界Ｂ_L が挟む中央領域Ｒ_C の接地輪郭
Ｏ_RCと、その両側のショルダ領域Ｒ_S の接地輪郭Ｏ_RSと
が境界Ｂ_L 上の位置Ｊ、Ｋにて屈折する接地輪郭を有す
るということ、そして、中央領域Ｒ_C の接地輪郭Ｏ_RCか
らショルダ領域Ｒ_Sに向かう延長線（二点鎖線で示す）
は、ショルダ領域Ｒ_S の接地輪郭Ｏ_RSより内側に位置す
る、というものである。

【００２０】接地幅ＴＷの定義は先に述べた通りであ
る。また、位置Ｊ、Ｋの接地輪郭は図示のように、角形
状の場合の他に円弧などの曲線形状の場合も含む。曲線
形状の場合の位置Ｊ、Ｋは、最も内側の点を採用する。

【００２１】上述した接地輪郭をもつトレッド部２を備
えるタイヤ１は、下記の効果を奏する。すなわち、効果
その一は、荷重負荷の下で転動するタイヤ１の接地踏込
み側で、従来タイヤでは、ショルダ部（ショルダリブ）
の接地開始時期が、タイヤ内側からタイヤ外側へ向く順
序であるのに対し、タイヤ１は、ショルダ領域Ｒ_S の踏
面２t 部分の接地開始時期をタイヤ外側からタイヤ内側
へ向く順序に変えることができ、これにより接地幅端Ｗ
_E を通る端縁輪郭Ｏ_WE、すなわちトレッド部２の幅端Ｔ
e の接地開始時期が従来タイヤより早まる。

【００２２】ところで、トレッド部２が接地する際、断
面が全体として凸状をなすトレッド部２は、平坦路面に
合わせタイヤ赤道面Ｅに向け強制曲げ変形の作用を受け
る。このとき、トレッド部２の幅端Ｔe の接地開始時期
が早まると、接地時のショルダ領域Ｒ_S 下方のトレッド
ゴム８部分（以下ショルダ部という）のタイヤ赤道面Ｅ
に向かう変形が抑制される。その一方で、幅端Ｔe は、
ベルト７の最大幅端よりタイヤ１の外側に位置している
ので、効果その二として、接地時のタイヤ１の右半を簡
略図解した図３の断面図に示すように、接地領域内のシ
ョルダ部にはトレッド部２の幅方向外向きのせん断力ｆ
w が発生する。

【００２３】図３は、車両の左旋回時にショルダ部に作
用する横力ＳＦ、すなわち内向きせん断力ＳＦの方向を
示し、これから明らかなように、接地領域内のショルダ
部から発生する外向きのせん断力ｆw は、内向きのせん
断力ＳＦを減殺するように働く結果、車両旋回時に、シ
ョルダ部のトレッドゴム８部分に作用する内向きのせん
断力は大幅に低減する。外向きせん断力ｆw を有効に発
生させるには、境界Ｂ _L が接地幅ＴＷの３〜２５％の範
囲内に存在しなければならず、この範囲を外れると有効
な外向きせん断力ｆw を得ることができない。

【００２４】車両の旋回時に、ショルダ部に加えられる
内向きせん断力が大幅に低減するので、タイヤ１の旋回
運動に伴うショルダ部の摩耗促進は軽減される。この軽
減により、効果その三として、旋回運動時のショルダ部
の摩耗に煩わされず独立で、車両の直進走行時における
ショルダ部の摩耗に対し、トレッド部２の断面輪郭形状
を最適化することができ、結局、効果その一〜その三に
より、ショルダ部のエッジ摩耗に係る耐偏摩耗を顕著に
向上させることが可能となる。

【００２５】また、実際上は、前記した接地平面上のト
レッド部２は、接地幅ＴＷに対する、接地幅ＴＷ全体に
わたる平均接地長さＬ_M の比Ｌ_M ／ＴＷの値と、接地幅
ＴＷ中央ｅの接地長さＬ_C に対する接地端縁Ｏ_WEの接地
長さＬ_E の比Ｌ_E ／Ｌ_C の値であらわす矩形率との積
（Ｌ_M ／ＴＷ）×（Ｌ_E ／Ｌ_C ）が、０．７５〜１．０
の範囲内にある接地輪郭を有するのが適合する。なお、
接地幅ＴＷ中央ｅはタイヤ赤道面Ｅと一致する直線であ
り、接地長さは中央直線ｅと平行に測った上下接地輪郭
Ｏ_RC、Ｏ_RS間の距離である。

【００２６】積（Ｌ_M ／ＴＷ）×（Ｌ_E ／Ｌ_C ）の値
が、上記の範囲内にあることで、ショルダ部の偏摩耗抑
制の効果向上に寄与する。この値が０．７５未満では、
ショルダ部の偏摩耗が有効に抑制できず、これが１．０
を超えると、トレッド部２の中央領域に偏摩耗が発生す
る不都合が生じるので、いずれも好ましくない。

【００２７】また、前記した接地平面上にて、接地幅端
Ｗ_E の接地長さＬ_E から境界Ｂ_L における接地長さＬ_B
を差し引いた値Ｌ_E −Ｌ_B ＝Ａの、境界Ｂ_L から接地幅
端Ｗ _E までの幅ＲＷに対する比Ａ／ＲＷの値が、−０．
１〜１．２５の範囲内にあるのが、ショルダ部の有効な
偏摩耗抑制効果をもたらす点で適合する。

【００２８】比Ａ／ＲＷの値が負の場合、その絶対値が
０．１を超えると、ショルダ部の偏摩耗を有効に抑制し
難い不都合が生じ、正の値の場合、１．２５を超える
と、トレッド部２の幅端Ｔe での摩耗量が著しく多くな
る不具合が生じるので、いずれも好ましくない。

【００２９】次に、この発明のその一を実現する代表例
としての、この発明その二の実施の形態を図４及び図５
に基づき説明する。図４は、図１同様に示すこの発明の
タイヤの右半断面図であり、図５は、図４に示すタイヤ
の要部拡大断面図である。

【００３０】図４に示すタイヤ１の基本構成は図１に示
すタイヤ１と同じであり、説明の重複を避けるため、図
１に示すタイヤ１と異なる部分につき、以下説明する。
図４及び図５に示すタイヤ１とその適用リム１１との組
立体は、タイヤ１の最大負荷能力に対応する最高空気圧
の１０％に相当する低内圧を充てんした状態にある。こ
れは、リム１１に組付けた状態で、内圧などの外力を成
るべく作用させない元来の形状をもつタイヤ１を得るこ
とを意図したものである。

【００３１】図４及び図５において、タイヤ１は、トレ
ッド部２の踏面２t 各幅端Ｔe から踏面幅Ｔｗの１５〜
３０％の範囲内に、溝幅ｗの中央又は最大溝深さが位置
する周方向主溝９を備える。そして、図４の拡大断面に
示すように、タイヤ１は、踏面２t の輪郭の延長線で主
溝９の開口部を滑らかに覆う延長曲線Ｅ_L の中点Ｐを通
るカーカスラインＣＬの法線Ｌ_N から、法線Ｌ_N を挟む
両側で、それぞれ主溝９の幅ｗの１．５倍の距離を隔て
る領域Ｘ内に、トレッドゴム８の最小ゲージＧt を有す
る。タイヤ１がトラック及びバス用の場合、最小ゲージ
Ｇt は１５ｍｍ以上とするのが好ましい。

【００３２】カーカスラインＣＬとは、図４に細線で示
すように、カーカス６のプライの厚み中央を連ねる線で
ある。なお、主溝９を含む他の凹部についてのトレッド
ゴム８のゲージＧt は、凹部の開口部を滑らかに覆う延
長線からベルト７の最外コード層までのゲージである。

【００３３】領域Ｘ内に、トレッドゴム８の最小ゲージ
Ｇt を有するタイヤ１に、最高空気圧乃至それに近い実
使用空気圧を充てんすると、カーカス６は、法線Ｌ_N 両
側のカーカスラインＣＬがタイヤ１の外側に向け張出す
一方、法線Ｌ_N とその近傍のカーカスラインＣＬはタイ
ヤ１の内側に向け張出す挙動を示す。

【００３４】その結果、周方向主溝９が区画形成するシ
ョルダリブ１０は、トレッド部２の各幅端Ｔe が、主溝
９の溝縁側に比しタイヤ半径方向外方により張出す。こ
れにより、最大負荷能力に相当する荷重負荷の下で、最
高空気圧を充てんしたタイヤ１は、この発明その一に記
載した構成を実現し、図２に示す接地輪郭を得ることと
ができ、ショルダリブ１０のエッジ摩耗に係る耐偏摩耗
が顕著に向上する。

【００３５】また、踏面２t の輪郭とベルト７の最外コ
ード層との間のトレッドゴムゲージＧt は次に述べる分
布が上記の効果をより一層高めることに寄与する。すな
わち、法線Ｌ_N から両側にそれぞれ主溝幅ｗの０．２５
〜２．０倍の範囲内の距離を隔てる領域Ｙ内のトレッド
ゴムゲージＧt は、残余領域のトレッドゴムゲージＧt
の平均値に比しより小さな値を有するものとする、とい
うことである。領域Ｙが主溝幅ｗの０．２５倍未満で
も、２．０倍を超えてもショルダリブ１０の幅端Ｔe 側
のより大きな張出しに寄与しない。

【００３６】また、カーカスラインＣＬは、次に述べる
形状が上記の張出し挙動効果をより一層高めることに寄
与する。すなわち、図４において、ビードコア５の断面
図形の重心ＣＧを通る、タイヤ軸線と平行な直線Ｌ_CGか
ら測ったカーカスラインＣＬの最大幅位置Ｍまでの距離
ｈの、同じ直線Ｌ_CGから測ったタイヤ赤道面Ｅを通るカ
ーカスライン位置までの距離Ｈに対する比ｈ／Ｈの値を
０．４〜０．６の範囲内とする、ということである。距
離ｈは、位置Ｍを通る直線Ｌ_CGと平行な直線Ｌ _M までの
高さで示す。

【００３７】

【実施例】トラック及びバス用ラジアルプライタイヤ
で、サイズが３１５／８０Ｒ２２．５であり、タイヤ構
成は、この発明のその一に係る実施例１、２が図１に従
い、この発明のその二に係る実施例３、４が図４、５に
従う。実施例１、２のタイヤ１は、境界Ｂ_L が接地幅Ｔ
Ｗの１８％に位置し、積（Ｌ_M ／ＴＷ）×（Ｌ_E ／Ｌ
_C ）の値が０．８３であり、実施例３、４のタイヤの周
方向主溝９は、幅端Ｔeからトレッド部２の幅Ｔｗの２
１％に位置し、溝幅ｗは１０ｍｍであり、領域Ｘ、Ｙを
除く部分のトレッドゲージＧt は一定の２１．８ｍｍで
ある。

【００３８】実施例１、２のタイヤの耐偏摩耗性を評価
するため、従来例１のタイヤ及び比較例１のタイヤを併
せ準備し、実施例３、４の耐偏摩耗性を評価するため、
従来例２のタイヤ及び比較例２〜４のタイヤを併せ準備
した。各タイヤの諸元を、表１及び表２に示す。各従来
例タイヤ及び各比較例タイヤは表１及び表２に記載した
諸元を除く他は対応する実施例タイヤと同じ構成を有す
る。また、境界Ｂ_L を有していない表１にて従来例１の
タイヤは、各実施例タイヤと同じ幅ＲＷ位置での接地長
さＬ_B 、Ｌ_E の値を記載した。

【００３９】

【表１】

【００４０】

【表２】

【００４１】これらタイヤを供試タイヤとして、これら
タイヤを、ETRTO 規格に従うMEASURING RIM WIDTH CODE
９．００のリムに組付け、同規格に従う８２５kPa の
最高空気圧を充てんし、同規格に従う３２．８kNの荷重
負荷の下で、２−Ｄ４形式（前１軸、後２軸、Ｄは駆動
軸、数値は１軸当りの装着タイヤ本数）で積載量９８ｋ
Ｎのトラックの前輪に装着し、高速道路６０％、一般路
４０％の割合で、高速道路は速度８０km/h、一般路は速
度５０km/hで合計６万ｋｍ走行させた後、ショルダリブ
９の平均摩耗量を測定した。測定結果は、従来例タイヤ
１、２の平均摩耗量６．７ｍｍを１００とする指数にて
あらわし、値が小なるほど良いとした。この結果をそれ
ぞれ表１及び表２に記載する。

【００４２】表１及び表２が示す結果から、各実施例タ
イヤは、従来例１、２のタイヤ対比、ショルダリブ（シ
ョルダ部）の耐偏摩耗性が格段に向上していること、そ
して、比較例１のタイヤでは従来例１のタイヤ対比大幅
に耐偏摩耗性が低下し、比較例２〜４のタイヤでも、従
来例２のタイヤ対比での耐偏摩耗性改善は小幅に留まっ
ていることが分かる。

【００４３】

【発明の効果】この発明の請求項１〜６に記載した発明
によれば、特に、重車両の操舵輪として使用するタイヤ
に固有なショルダリブの局所摩耗であるエッジ摩耗を顕
著に軽減して耐偏摩耗性を大幅に向上させることがで
き、このことより、車両の旋回走行時と直進走行時との
ショルダリブの局所摩耗に係る二律背反問題を完全に解
決することが可能な空気入りタイヤを提供することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の空気入りタイヤの右半断面図であ
る。

【図２】図１に示すタイヤの接地平面上の右半接地輪
郭図である。

【図３】図２に示す接地輪郭を有する空気入りタイヤ
の作用効果の説明図である。

【図４】図１同様に示すこの発明のタイヤの右半断面
図である。

【図５】図４に示すタイヤの要部拡大断面図である。

【符号の説明】１タイヤ２トレッド部２t 踏面３サイドウォール部４ビード部５ビードコア６カーカス７ベルト８トレッドゴム９周方向主溝１０ショルダリブ１１リムＥタイヤ赤道面Ｔe トレッド部幅端ＴＷ接地幅Ｗ_E 接地幅端Ｂ_L 境界Ｒ_C 中央領域Ｒ_S ショルダ領域Ｏ_RC、Ｏ_RS、Ｏ_WE 接地輪郭Ｊ、Ｋ境界上の接地輪郭位置ｅ接地幅中央Ｌ_C 接地幅中央の接地長さＬ_E 接地幅縁の接地長さＬ_B 境界の接地長さＲＷ境界から接地幅端までの幅ＣＬカーカスラインＭカーカスライン最大幅位置ＣＧビードコアの断面図形の重心ｈ重心ＣＧからカーカスライン最大幅位置までの高さＨ重心ＣＧからカーカスラインのタイヤ赤道面位置ま
での高さＴｗ踏面幅Ｅ_L 踏面輪郭の延長線Ｐ延長線の中点Ｌ_N 法線ｗ周方向主溝の幅Ｘ法線の両側の１．５×ｗの領域Ｔ法線の両側の０．２５×ｗ〜２．０×ｗの領域

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッドゴムを備えるトレッド部と、そ
の両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビー
ド部とを有し、これら各部を一対のビード部相互間にわ
たり補強するラジアルプライのカーカスと、カーカス外
周でトレッド部を強化する複数層のゴム被覆コード層の
ベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、タイヤをその適用リムに組付け、これに最大負荷能力に
対応する最高空気圧を充てんしたタイヤとリムとの組立
体に、該タイヤの最大負荷能力に相当する荷重を負荷し
た接地平面上のトレッド部は、接地幅（ＴＷ）の３〜２
５％の範囲内で各接地幅端から内側に隔てた位置を境界
とし、この二つの境界が挟む中央領域の接地輪郭と、そ
の両側のショルダ領域の接地輪郭とが上記境界にて屈折
する接地輪郭を有し、中央領域の接地輪郭からショルダ
領域に向かう延長線は、ショルダ領域の接地輪郭より内
側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項２】上記接地平面上のトレッド部は、接地幅
（ＴＷ）に対する、接地幅全体にわたる平均接地長さ
（Ｌ_M ）の比（Ｌ_M ／ＴＷ）の値と、接地幅中央の接地
長さ（Ｌ_C ）に対する接地端縁の接地長さ（Ｌ_E ）の比
（Ｌ_E ／Ｌ_C ）の値であらわす矩形率との積が、０．７
５〜１．０の範囲内にある接地輪郭を有する請求項１に
記載したタイヤ。
【請求項３】上記接地平面上にて、接地幅端の接地長
さ（Ｌ_E ）から上記境界における接地長さ（Ｌ_B ）を差
し引いた値（Ｌ_E −Ｌ_B ＝Ａ）の、境界から接地幅端ま
での幅（ＲＷ）に対する比（Ａ／ＲＷ）の値が、−０．
１〜１．２５の範囲内にある請求項１又は２に記載した
タイヤ。
【請求項４】トレッドゴムを備えるトレッド部と、そ
の両側に連なる一対のサイドウォール部及び一対のビー
ド部とを有し、これら各部を一対のビード部相互間にわ
たり補強するラジアルプライのカーカスと、カーカス外
周でトレッド部を強化する複数層のゴム被覆コード層の
ベルトとを備える空気入りタイヤにおいて、トレッド部は、その踏面各幅端から踏面幅の１５〜３０
％の範囲内に周方向主溝を備え、タイヤをその適用リムに組付け、これに最大負荷能力に
対応する最高空気圧の１０％に相当する内圧を充てんし
たタイヤとリムとの組立体断面にて、踏面輪郭の延長線
で上記主溝開口部を滑らかに覆う延長曲線の中点を通
る、カーカスプライの厚み中央を連ねるカーカスライン
の法線から、該法線を挟む両側で、それぞれ主溝幅の
１．５倍の距離を隔てる領域内にトレッドゴムは最小ゲ
ージを有することを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項５】踏面輪郭とベルト最外コード層との間の
トレッドゴムゲージ分布につき、上記法線から両側にそ
れぞれ主溝幅の０．２５〜２．０倍の範囲内の距離を隔
てる領域内のトレッドゴムゲージは、残余領域の平均ト
レッドゴムゲージに比しより小さな値を有する請求項４
に記載したタイヤ。
【請求項６】ビードコアの断面図形の重心を通る、タ
イヤ軸線と平行な直線から測ったカーカスライン最大幅
位置までの距離（ｈ）の、同じ直線から測ったタイヤ赤
道面を通るカーカスライン位置までの距離（Ｈ）に対す
る比（ｈ／Ｈ）の値が、０．４〜０．６の範囲内にある
請求項４又は５に記載したタイヤ