JP3752361B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、偏摩耗を改善するようにした、特にトラックやバス等の重荷重車両に適した空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
一般に、トラックやバス等の重荷重車両に用いられる空気入りタイヤは、高荷重が負荷されるため、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗が発生し易い。例えば、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤでは、センター部のリブとショルダー部のリブにトレッド半径の径差があるため、センター部は滑りが少なくてもショルダー部でタイヤ周方向に大きな滑りを発生し、そのため両側のリブだけが早期に摩耗する。
【0003】
従来、上記のような偏摩耗対策として、種々の技術が提案されているが、更なる改良が求められていた。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、リブ基調のトレッドパターンを設けた空気入りタイヤにおいて、耐偏摩耗性を一層向上するようにした空気入りタイヤを提供することにある。
【0005】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、センター部のトレッド半径をショルダー部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、該主溝近傍の前記ショルダー部のリブにその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に2 mm 以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さBを3〜12 mm にする一方、前記スリットの幅Wを0.5〜4 mm にしたことを特徴とする。
【0006】
また、本発明の他の空気入りタイヤは、左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、ショルダー部のトレッド半径をセンター部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、前記センター部に形成される陸部に、該主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に2 mm 以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さBを3〜12 mm にする一方、前記スリットの幅Wを0.5〜4 mm にしたことを特徴とする。
【0007】
本発明者の検討によれば、従来、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗を改善するに当たり、接地形状における接地長差については十分に考慮がなされていなかった。それらの偏摩耗が発生する原因として、トレッド半径が大きく影響するが、それ以上に接地長差による周方向への滑りが大きく影響することを知見した。
【0008】
そこで、本発明の空気入りタイヤでは、タイヤ子午線断面におけるトレッド面の形状を規定するトレッド半径をセンター部とショルダー部とで異ならせ、センター部のトレッド半径の方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の半径差、即ち接地長差を小さくする一方で、センター部のトレッド面形状を形成する円弧と両ショルダー部のトレッド面形状を形成する円弧が交差するトレッド面上に少なくとも主溝を設ける、即ち、2つのトレッド半径で構成することにより接地長差が大きくなる箇所に主溝を配置することで接地長差を小さくし、更にトレッド半径が小さくなるため、タイヤ内側と外側とで接地長差が大きくなるショルダー部のリブに、主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを配置することで、ショルダー部のリブにおける接地長差を小さくしている。
【0009】
また、本発明の他の空気入りタイヤでは、ショルダー部のトレッド半径の方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の接地長差を小さくする一方で、上記同様に2つのトレッド半径で構成することにより接地長差が大きくなる半径交差箇所に主溝を配置することで接地長差を小さくし、更にトレッド半径が小さく接地長差が大きくなるセンター部の陸部に上記のスリットを配置することで、センター部の陸部における接地長差を小さくするのである。
【0010】
このようにトレッド面及び陸部の接地長差を小さくすることにより、急激な接地長変化を回避することができるため、偏摩耗の一層の改善が可能になる。
本発明において、主溝とスリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に2mm以下の範囲で窪ませるようにするのがよく、それにより偏摩耗を効果的に改善することができる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
図1は本発明の空気入りタイヤの一例を示し、1はトレッド部、2はサイドウォール部、3はビード部である。タイヤ内側に左右のビード部3間に延在するカーカス層4が配設され、その両端部4aが左右のビード部3に埋設された左右のビードコア5の周りにタイヤ内側から外側に折り返されている。トレッド部1のカーカス層外周側には、複数のベルト層6が埋設されている。トレッド面1Xには、タイヤ周方向にストレート状に延びる複数(図では4本)の主溝7が設けられている。主溝7間には横溝8が形成され(図3参照、但し図3では横溝8等の跡を示す)、センター部1Aには、ブロックからなる陸部9が形成される一方、ショルダー部1Bにはリブからなる陸部10が区分形成され、リブ基調のトレッドパターンが設けられている。
【0012】
トレッド面1Xは、センター部1Aのトレッド半径Rc と両ショルダー部1Bのトレッド半径Rs がそれぞれ異なるように構成され、かつセンター部1Aのトレッド半径Rc がショルダー部1Bのトレッド半径Rs よりも大きくなっている。従来、ショルダー部1Bのトレッド半径Rs と同一径でトレッド面全体を形成した場合よりも、センター部1Aのトレッド半径を大きくすることにより、センター部1Aとショルダー部1Bとの陸部9,10のトレッド半径Rc,Rs 差による接地長差を小さくしている。
【0013】
センター部1Aのトレッド面形状を形成する円弧1aと両ショルダー部1Bのトレッド面形状を形成する円弧1bが交わる両交差点Zにおけるトレッド面1Xに、ショルダー部1Bを区分する主溝7Aがそれぞれ設けられ、センター部1Aと両ショルダー部1Bの陸部9,10を区分している。ショルダー部1Bのリブからなる陸部10には、主溝7A近傍でその主溝7Aに沿ってタイヤ周方向に延びる1本のスリット11が形成されている。主溝7Aとスリット11とにより区分された小リブ(小陸部)12は、トレット面1Xよりタイヤ径方向内側に窪み、その表面12aが低くなっている。
【0014】
このようにタイヤ子午線断面におけるトレッド面1Xの曲線形状を規定するトレッド半径をセンター部1Aの方を大きくすることにより、トレッド面を同一のトレッド半径で形成した場合よりもセンター部とショルダー部間のトレッド面全体の接地長差を小さくする一方で、センター部1Aの円弧1aと両ショルダー部1Bの円弧1bが交差するトレッド面上に少なくとも主溝7Aを設け、かつトレッド半径Rs が小さくなるため、タイヤ内側と外側とで接地長差が大きくなるショルダー部1Bのリブ10にスリット11を配置することにより、各陸部9,10における両側での接地長差を小さくし、それによって、トレッド面1Xを図3に示すような接地形状にして、急激な接地長変化を起こらないようにするため、ショルダー摩耗や段差摩耗、レール摩耗等の偏摩耗を一層改善することができる。また、スリット11により区分された小リブ12の表面をトレッド面1Xよりも低くすることで、より耐偏摩耗性を高めることができる。
【0015】
本発明において、小リブ12を低くした場合、トレット面1X(リブ10の表面)から小リブ12の表面12aまでの窪み量としては2mm以下にすることができる。好ましくは0.5〜2mmの範囲がよい。2mmを越えて小リブ12を窪ませると、摩耗初期にこの効果を発揮できない。
【0016】
主溝7Aからスリット11までのタイヤ幅方向長さBとしては、3〜12mmにすることができる。なお、この長さBは、図4に示すように、主溝7Aの溝壁面7aを延長した直線Mとショルダー部1Bのリブ10の表面を同じ半径Rs で延長した曲線Nとの交点Pからスリット11までのタイヤ幅方向長さである。このタイヤ幅方向長さBが3mmより小さくなると、この部分の剛性が低いためクラックが発生し、逆に12mmより大きくなると、偏摩耗の改善効果を得ることが難しくなる。
【0017】
スリット11の幅Wは、0.5〜4mmの範囲にすることができる。幅Wが0.5mm未満であると、この部分の効果が発揮できなくなり、逆に4mmを越えると、独立したリブとなるため、この部分に偏摩耗が発生する。
【0018】
図5は、本発明の空気入りタイヤの他の例を示す。この実施形態では、トレッド面1Xのショルダー部1Bのトレッド半径Rs をセンター部1Aのトレッド半径Rc より大きくしている。従来、センター部1Aのトレッド半径Rc と同一径でトレッド面全体を形成した場合よりも、ショルダー部1Bのトレッド半径Rs を大きくして、センター部1Aとショルダー部1Bの陸部のトレッド半径Rc,Rs 差による接地長差を小さくしている。
【0019】
上記と同様に、センター部1Aの円弧1aと両ショルダー部1Bの円弧1bが交わる両交差点Zにおけるトレッド面1Xに少なくとも主溝7Aがそれぞれ配設され、その主溝7Aによりセンター部1Aと両ショルダー部1Bの陸部9,10を区分している。
【0020】
この実施形態では、スリット11が、接地長差が大きくなる主溝7Aに面したセンター部1Aのブロックからなる陸部9に、主溝7A近傍でその主溝7Aに沿ってタイヤ周方向に1本設けられている。主溝7Aとスリット11とにより区分されたセンター部1Aの小ブロック部(小陸部)13が、トレット面1Xよりタイヤ径方向内側に窪むように形成され、その表面13aが低くなっている。
【0021】
このように構成された空気入りタイヤも、図7に示すように接地長差を小さくした接地形状にし、急激な接地長変化の発生を招かないようにしているので、耐偏摩耗性の向上が可能になる。
この図5の実施形態において、スリット11を配置するタイヤ幅方向長さB、幅W、小陸部13の窪み量について、上述と同様にすることができる。
【0022】
本発明は、上記実施形態では、センター部1Aにブロックからなる陸部9を配置し、両ショルダー部1Bにリブからなる陸部10を配置したリブ基調のトレッドパターンについて説明したが、リブのみを形成したリブ基調のトレッドパターンであってもよいことは言うまでもない。
【0023】
また、上記の両実施形態では、トレッド面1Xに主溝7を4本設けた例を示したが、少なくともセンター部1Aの円弧1aとショルダー部1Bの円弧1bが交差するトレッド面に少なくとも主溝7Aを設けたリブ基調のトレッドパターンであればよい。
【0024】
本発明は、特にトラックやバス等の重荷重用の空気入りタイヤに好適に用いることができる。
【0025】
【実施例】
タイヤサイズを11R22.5で共通にし、図1及び図5に示す構成の本発明タイヤ1,2と、従来タイヤとをそれぞれ作製した。
本発明タイヤにおいて、主溝からスリットまでのタイヤ幅方向長さBは3mm、スリットの幅Wは0.5mm、小陸部の窪み量は2mmである。
【0026】
これら各試験タイヤを以下に示す測定条件により、耐偏摩耗性の評価試験を行ったところ、表1に示す結果を得た。
耐偏摩耗性
各試験タイヤをリムサイズ22.5×7.5のリムに装着し、空気圧を800kPa にして積載重量10tのトラックに装着し、一般車道を10万km走行した後の偏摩耗量を測定し、その結果を従来タイヤを100とする指数値で評価した。その値が大きい程、耐偏摩耗性が優れている。
【0027】
【表1】
表1から明らかなように、本発明タイヤは、従来タイヤよりも耐偏摩耗性を改善できることが判る。
【0028】
【発明の効果】
上述したように本発明は、トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部で異ならせ、そのセンター部を形成する円弧とショルダー部を形成する円弧が交差するトレッド面に少なくとも主溝を設ける一方、その主溝により区分され接地長差が大きくなる方の陸部にタイヤ周方向にスリットを延設したので、トレッド面における接地長差を小さくして急激な接地長変化を回避したため、耐偏摩耗性を一層向上することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図2】センター部と両ショルダー部のトレッド半径を示す説明図である。
【図3】図1の空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。
【図4】図1の要部拡大断面図である。
【図5】本発明の空気入りタイヤの他の例を示すタイヤ子午線断面図である。
【図6】センター部と両ショルダー部のトレッド半径を示す説明図である。
【図7】図5の空気入りタイヤの接地形状を示す説明図である。
【図8】図5の要部拡大断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部 1A センター部
1B ショルダー部 1X トレッド面
1a,1b 円弧 2 サイドウォール部
3 ビード部 4 カーカス層
5 ビードコア 6 ベルト層
7,7A 主溝 9 陸部(ブロック)
10 陸部(リブ) 11 スリット
12 小リブ(小陸部) 13 小ブロック(小陸部)
Rc,Rs トレッド半径 Z 交差点
Claims (3)
- 左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、センター部のトレッド半径をショルダー部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、該主溝近傍の前記ショルダー部のリブにその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に2 mm 以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さBを3〜12 mm にする一方、前記スリットの幅Wを0.5〜4 mm にした空気入りタイヤ。 - 左右のビード部間にカーカス層を延設し、該カーカス層の両端部をビード部に埋設したビードコアの周りにタイヤ内側から外側に折り返し、トレッド部のカーカス層外周側に複数のベルト層を設け、トレッド面にタイヤ周方向に延びる主溝を設け、該主溝によりトレッド面の少なくともショルダー部にリブからなる陸部を区分形成したリブ基調のトレッドパターンを設けた重荷重用の空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド面のトレッド半径をショルダー部とセンター部とで異ならせると共に、ショルダー部のトレッド半径をセンター部のそれよりも大きくし、前記センター部の円弧とショルダー部の円弧が交差するトレッド面に少なくとも前記主溝を設けてショルダー部に前記リブを形成し、前記センター部に形成される陸部に、該主溝近傍でその主溝に沿ってタイヤ周方向に延びるスリットを形成し、前記主溝と前記スリットとにより区分された小陸部をトレット面よりタイヤ径方向内側に2 mm 以下の範囲で窪ませ、前記主溝から前記スリットまでのタイヤ幅方向長さBを3〜12 mm にする一方、前記スリットの幅Wを0.5〜4 mm にした空気入りタイヤ。 - 前記トレッド面のセンター部にブロックからなる陸部を有する請求項1または2に記載の空気入りタイヤ。
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