JP2001171312A - 重荷重用タイヤ - Google Patents
重荷重用タイヤInfo
- Publication number
- JP2001171312A JP2001171312A JP35953399A JP35953399A JP2001171312A JP 2001171312 A JP2001171312 A JP 2001171312A JP 35953399 A JP35953399 A JP 35953399A JP 35953399 A JP35953399 A JP 35953399A JP 2001171312 A JP2001171312 A JP 2001171312A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- belt
- groove
- width
- tread
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
- B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/28—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers characterised by the belt or breaker dimensions or curvature relative to carcass
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 接地面の形状を最適化し耐摩耗性を向上す
る。 【解決手段】 カーカスとベルト層とを具えた重荷重用
タイヤである。ベルト最大巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷ
の８５〜１０５％とする。トレッド部に、タイヤ赤道を
中心とする対称位置に一対の内の縦主溝と、一対の外の
縦主溝とを設ける。外の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤
道から軸方向外側にベルト最大巾ＢＷの半巾の６１〜６
９％の距離Ｌ１を隔てる。内の縦主溝の溝中心線は、タ
イヤ赤道から軸方向外側にベルト最大巾ＢＷの半巾の１
４〜２０％の距離Ｌ２を隔てる。外のベルトプライの軸
方向の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離Ｌ３
を前記距離Ｌ２の１８０〜２７０％かつこの外端を外の
縦主溝よりも軸方向内側に位置させる。
る。 【解決手段】 カーカスとベルト層とを具えた重荷重用
タイヤである。ベルト最大巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷ
の８５〜１０５％とする。トレッド部に、タイヤ赤道を
中心とする対称位置に一対の内の縦主溝と、一対の外の
縦主溝とを設ける。外の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤
道から軸方向外側にベルト最大巾ＢＷの半巾の６１〜６
９％の距離Ｌ１を隔てる。内の縦主溝の溝中心線は、タ
イヤ赤道から軸方向外側にベルト最大巾ＢＷの半巾の１
４〜２０％の距離Ｌ２を隔てる。外のベルトプライの軸
方向の外端とタイヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離Ｌ３
を前記距離Ｌ２の１８０〜２７０％かつこの外端を外の
縦主溝よりも軸方向内側に位置させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、耐摩耗性を向上し
うる重荷重用タイヤに関する。
うる重荷重用タイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】トラッ
ク、バスなどに使用される重荷重用タイヤ、とりわけ四
季を通して使用されるオールシーズン用の重荷重用ラジ
アルタイヤにあっては、例えば図７に示すように、トロ
イド状をなすカーカスａをトレッド部ｂの内部に配置し
た例えばスチールコードからなるベルト層ｃによってタ
ガ締めするとともに、トレッド部ｂにタイヤ周方向に連
続してのびる４本の縦主溝ｅを配したパターンが多用さ
れる。前記縦主溝ｅは、タイヤ赤道の両側に配された一
対の内の縦主溝ｅ１と、その外側に配された一対の外の
縦主溝ｅ２とからなり、トレッド面ｂには、内の縦主溝
ｅ１、ｅ１間の第１陸部ｆ１、その両側の第２陸部ｆ
２、さらにその両側の第３陸部ｆ３とが区画形成され
る。また各陸部ｆ１〜ｆ３には、主に雪路などでも牽引
力の高いブロック列が多用される。
ク、バスなどに使用される重荷重用タイヤ、とりわけ四
季を通して使用されるオールシーズン用の重荷重用ラジ
アルタイヤにあっては、例えば図７に示すように、トロ
イド状をなすカーカスａをトレッド部ｂの内部に配置し
た例えばスチールコードからなるベルト層ｃによってタ
ガ締めするとともに、トレッド部ｂにタイヤ周方向に連
続してのびる４本の縦主溝ｅを配したパターンが多用さ
れる。前記縦主溝ｅは、タイヤ赤道の両側に配された一
対の内の縦主溝ｅ１と、その外側に配された一対の外の
縦主溝ｅ２とからなり、トレッド面ｂには、内の縦主溝
ｅ１、ｅ１間の第１陸部ｆ１、その両側の第２陸部ｆ
２、さらにその両側の第３陸部ｆ３とが区画形成され
る。また各陸部ｆ１〜ｆ３には、主に雪路などでも牽引
力の高いブロック列が多用される。
【０００３】しかしながら、トレッド面ｂに４本の縦主
溝ｅを有する前記トレッドパターンにあっては、前記第
２陸部ｆ２が他の第１陸部ｆ１、第３陸部ｆ３よりも１
段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じやすいという
問題がある。
溝ｅを有する前記トレッドパターンにあっては、前記第
２陸部ｆ２が他の第１陸部ｆ１、第３陸部ｆ３よりも１
段早く摩耗するいわゆるリブパンチが生じやすいという
問題がある。
【０００４】本発明は、このような４本の縦主溝を具え
た重荷重用タイヤに特有な問題点に鑑み案出なされたも
ので、トレッド面に配する各縦主溝の配設位置、さらに
はベルト層を構成する最外側のベルトプライの外端位置
などを相互に関連付けて規制することを基本として、各
陸部の接地圧を最適にコントロールでき、ひいてはリブ
パンチなどを効果的に抑制して耐摩耗性を向上しうる重
荷重用タイヤを提供することを目的としている。
た重荷重用タイヤに特有な問題点に鑑み案出なされたも
ので、トレッド面に配する各縦主溝の配設位置、さらに
はベルト層を構成する最外側のベルトプライの外端位置
などを相互に関連付けて規制することを基本として、各
陸部の接地圧を最適にコントロールでき、ひいてはリブ
パンチなどを効果的に抑制して耐摩耗性を向上しうる重
荷重用タイヤを提供することを目的としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されし
かもタイヤ半径方向内外に重なる複数のベルトプライを
有するベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、前
記ベルト層は、最外側に配される外ベルトプライよりも
内側のベルトプライがタイヤ軸方向のベルト巾を最大と
するベルト巾最大プライを構成し、かつそのベルト最大
巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷの８５〜１０５％とすると
ともに、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続しての
びる４本の縦主溝を有し、該縦主溝は、溝中心線がタイ
ヤ赤道を中心とする対称位置に配された一対の内の縦主
溝と、前記内の縦主溝とトレッド端縁との間に配されか
つ溝中心線がタイヤ赤道を中心とする対称位置に配され
た一対の外の縦主溝とからなり、かつ前記外の縦主溝の
溝中心線は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に前記ベ
ルト最大巾ＢＷの半巾の６１〜６９％の距離Ｌ１を隔て
るとともに、前記内の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤道
からタイヤ軸方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾の
１４〜２０％の距離Ｌ２を隔て、しかも前記外のベルト
プライのタイヤ軸方向の外端とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向距離Ｌ３を前記距離Ｌ２の１８０〜２７０％か
つ前記距離Ｌ１よりも小としたことを特徴としている。
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されし
かもタイヤ半径方向内外に重なる複数のベルトプライを
有するベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、前
記ベルト層は、最外側に配される外ベルトプライよりも
内側のベルトプライがタイヤ軸方向のベルト巾を最大と
するベルト巾最大プライを構成し、かつそのベルト最大
巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷの８５〜１０５％とすると
ともに、前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続しての
びる４本の縦主溝を有し、該縦主溝は、溝中心線がタイ
ヤ赤道を中心とする対称位置に配された一対の内の縦主
溝と、前記内の縦主溝とトレッド端縁との間に配されか
つ溝中心線がタイヤ赤道を中心とする対称位置に配され
た一対の外の縦主溝とからなり、かつ前記外の縦主溝の
溝中心線は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向外側に前記ベ
ルト最大巾ＢＷの半巾の６１〜６９％の距離Ｌ１を隔て
るとともに、前記内の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤道
からタイヤ軸方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾の
１４〜２０％の距離Ｌ２を隔て、しかも前記外のベルト
プライのタイヤ軸方向の外端とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向距離Ｌ３を前記距離Ｌ２の１８０〜２７０％か
つ前記距離Ｌ１よりも小としたことを特徴としている。
【０００６】また正規リムにリム組みしかつ正規内圧を
充填するとともに正規荷重を負荷してタイヤを平面に接
地させた状態において、前記内の縦主溝間の第１陸部の
接地圧Ｐ１、前記内の縦主溝と前記外の縦主溝との間の
第２陸部の接地圧Ｐ２、及び前記外の縦主溝とトレッド
端縁との間の第３陸部の接地圧Ｐ３の比が、下記式、
の関係を満たすことが望ましい。 Ｐ１／Ｐ３＝１．１７〜１．２１ … Ｐ２／Ｐ３＝１．０７〜１．１４ …
充填するとともに正規荷重を負荷してタイヤを平面に接
地させた状態において、前記内の縦主溝間の第１陸部の
接地圧Ｐ１、前記内の縦主溝と前記外の縦主溝との間の
第２陸部の接地圧Ｐ２、及び前記外の縦主溝とトレッド
端縁との間の第３陸部の接地圧Ｐ３の比が、下記式、
の関係を満たすことが望ましい。 Ｐ１／Ｐ３＝１．１７〜１．２１ … Ｐ２／Ｐ３＝１．０７〜１．１４ …
【０００７】また、本明細書において用いる定義は次の
通りである。「トレッド接地巾」とは、タイヤを正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規
荷重を負荷したときに接地するトレッド接地面のタイヤ
軸方向の最大巾を意味する。また「正規リム」とは、タ
イヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該
規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡ
であれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或
いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
通りである。「トレッド接地巾」とは、タイヤを正規リ
ムにリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに、正規
荷重を負荷したときに接地するトレッド接地面のタイヤ
軸方向の最大巾を意味する。また「正規リム」とは、タ
イヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該
規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡ
であれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或
いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。
【０００８】また、「正規内圧」とは、タイヤが基づい
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。さらに
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD
CAPACITY"である。
ている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎
に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空
気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOU
S COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲ
ＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。さらに
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規
格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重で
あり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれ
ば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION P
RESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD
CAPACITY"である。
【０００９】なお各タイヤの構成部材の寸法について
は、タイヤを正規リムにリム組みし正規内圧を充填した
無負荷の状態のものである。
は、タイヤを正規リムにリム組みし正規内圧を充填した
無負荷の状態のものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１は本実施形態のタイヤサイズ
１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイ
ヤ」ということがある。）１の部分断面図、図２はトレ
ッド部２を展開したトレッド展開図、図３はトレッド部
２の部分拡大断面図をそれぞれ示している。図におい
て、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２
の内部に配置されしかもタイヤ半径方向内外に重なる複
数のベルトプライを有するベルト層７とを具える。
１１Ｒ２２．５の重荷重用タイヤ（以下、単に「タイ
ヤ」ということがある。）１の部分断面図、図２はトレ
ッド部２を展開したトレッド展開図、図３はトレッド部
２の部分拡大断面図をそれぞれ示している。図におい
て、タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３
を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、
このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２
の内部に配置されしかもタイヤ半径方向内外に重なる複
数のベルトプライを有するベルト層７とを具える。
【００１１】前記カーカス６は、カーカスコードをタイ
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、本例
のカーカスプライは、ビード部４のビードコア５の廻り
でタイヤ軸方向の内側から外側に折り返して係止されて
いる。カーカスコードとしては、本例ではスチールコー
ドが採用されるが、必要に応じてまたタイヤのカテゴリ
に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードをも使用できる。
ヤ赤道Ｃに対して７０〜９０°の角度で配列した１枚以
上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからなり、本例
のカーカスプライは、ビード部４のビードコア５の廻り
でタイヤ軸方向の内側から外側に折り返して係止されて
いる。カーカスコードとしては、本例ではスチールコー
ドが採用されるが、必要に応じてまたタイヤのカテゴリ
に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポ
リアミド等の有機繊維コードをも使用できる。
【００１２】また前記ベルト層７は、本例ではスチール
コードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程
度の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ
赤道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で
傾けて並べたタイヤ半径方向内側から順次配されるベル
トプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコー
ドがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて
重ね合わせた４層構造を例示している。またベルト層７
は、タイヤ半径方向の最外側に配されたベルトプライ７
Ｄがなす外ベルトプライ７ｏよりも内側のベルトプラ
イ、本例では内から２層目のベルトプライ７Ｂがタイヤ
軸方向のベルト巾を最大とするベルト巾最大プライ７Ｍ
を構成している。
コードをタイヤ赤道Ｃに対して、例えば６０±１０°程
度の角度で傾けた最も内のベルトプライ７Ａと、タイヤ
赤道Ｃに対してスチールコードを３０°以下の小角度で
傾けて並べたタイヤ半径方向内側から順次配されるベル
トプライ７Ｂ、７Ｃ、７Ｄとを、例えば前記ベルトコー
ドがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて
重ね合わせた４層構造を例示している。またベルト層７
は、タイヤ半径方向の最外側に配されたベルトプライ７
Ｄがなす外ベルトプライ７ｏよりも内側のベルトプラ
イ、本例では内から２層目のベルトプライ７Ｂがタイヤ
軸方向のベルト巾を最大とするベルト巾最大プライ７Ｍ
を構成している。
【００１３】そして、このベルト巾最大プライ７Ｍの
巾、すなわちベルト最大巾ＢＷは、タイヤの耐摩耗性、
耐偏摩耗性能などを考慮してトレッド接地巾ＴＷの８５
〜１０５％に設定される。前記ベルト最大巾ＢＷがトレ
ッド接地巾ＴＷの８５％未満であると、トレッド端縁側
の剛性が不足してショルダ摩耗等が生じやすくなり、逆
に１０５％を超えると、ベルト層７の外端がタイヤのバ
ットレス面に近接しクラックなどを招きやすくなる他、
異常摩耗を誘発しやすためである。
巾、すなわちベルト最大巾ＢＷは、タイヤの耐摩耗性、
耐偏摩耗性能などを考慮してトレッド接地巾ＴＷの８５
〜１０５％に設定される。前記ベルト最大巾ＢＷがトレ
ッド接地巾ＴＷの８５％未満であると、トレッド端縁側
の剛性が不足してショルダ摩耗等が生じやすくなり、逆
に１０５％を超えると、ベルト層７の外端がタイヤのバ
ットレス面に近接しクラックなどを招きやすくなる他、
異常摩耗を誘発しやすためである。
【００１４】前記トレッド部２には、タイヤ周方向に連
続してのびる４本の縦主溝９が形成される。この縦主溝
９は、図２、図３に示すように、溝中心線１０ｃがタイ
ヤ赤道Ｃを中心とする対称位置に配された一対の内の縦
主溝１０と、前記内の縦主溝１０とトレッド端縁Ｅとの
間に配されかつ溝中心線１１ｃがタイヤ赤道Ｃを中心と
する対称位置に配された一対の外の縦主溝１１とからな
る。前記各縦主溝１０、１１は、本例ではいずれもタイ
ヤ周方向にジグザグ状でかつタイヤ周方向に連続して形
成されたものを示すが、直線状或いは正弦波状とするな
ど種々の形状が採用できる。
続してのびる４本の縦主溝９が形成される。この縦主溝
９は、図２、図３に示すように、溝中心線１０ｃがタイ
ヤ赤道Ｃを中心とする対称位置に配された一対の内の縦
主溝１０と、前記内の縦主溝１０とトレッド端縁Ｅとの
間に配されかつ溝中心線１１ｃがタイヤ赤道Ｃを中心と
する対称位置に配された一対の外の縦主溝１１とからな
る。前記各縦主溝１０、１１は、本例ではいずれもタイ
ヤ周方向にジグザグ状でかつタイヤ周方向に連続して形
成されたものを示すが、直線状或いは正弦波状とするな
ど種々の形状が採用できる。
【００１５】またトレッド部２は、本例では前記内の縦
主溝１０、１０間に第１陸部１５、前記内の縦主溝１０
と前記外の縦主溝１１との間に第２陸部１６、及び前記
外の縦主溝１１とトレッド端縁Ｅとの間に第３陸部１７
がそれぞれ形成される。各第１ないし第３陸部１５、１
６、１７は、本例ではいずれも横溝１３が形成されてい
る。この横溝１３は、例えば内の縦主溝１０、１０間を
継ぐ第１の横溝１３ａ、内の縦主溝１０からタイヤ軸方
向外側にのびかつ外の縦主溝１１に連通することなく途
切れて終端する第２の横溝１３ｂ、外の縦主溝１１から
タイヤ軸方向内側にのびかつ内の縦主溝１０に連通する
ことなく途切れて終端する第３の横溝１３ｃ、及び外の
縦主溝１１からタイヤ軸方向外側にのびかつトレッド端
縁Ｅで開口する第４の横溝１３ｄを含むものが例示され
る。なお、第２、第３の横溝１３ｂ、１３ｃは、本例で
は細溝２０によって連通されたものが示される。これに
より本実施形態のタイヤは、第１陸部１５、第３陸部１
７をいずれもブロックとし、また第２陸部１６を細溝２
０を介して実質的に連なるリブ状部を形成しているもの
が例示される。
主溝１０、１０間に第１陸部１５、前記内の縦主溝１０
と前記外の縦主溝１１との間に第２陸部１６、及び前記
外の縦主溝１１とトレッド端縁Ｅとの間に第３陸部１７
がそれぞれ形成される。各第１ないし第３陸部１５、１
６、１７は、本例ではいずれも横溝１３が形成されてい
る。この横溝１３は、例えば内の縦主溝１０、１０間を
継ぐ第１の横溝１３ａ、内の縦主溝１０からタイヤ軸方
向外側にのびかつ外の縦主溝１１に連通することなく途
切れて終端する第２の横溝１３ｂ、外の縦主溝１１から
タイヤ軸方向内側にのびかつ内の縦主溝１０に連通する
ことなく途切れて終端する第３の横溝１３ｃ、及び外の
縦主溝１１からタイヤ軸方向外側にのびかつトレッド端
縁Ｅで開口する第４の横溝１３ｄを含むものが例示され
る。なお、第２、第３の横溝１３ｂ、１３ｃは、本例で
は細溝２０によって連通されたものが示される。これに
より本実施形態のタイヤは、第１陸部１５、第３陸部１
７をいずれもブロックとし、また第２陸部１６を細溝２
０を介して実質的に連なるリブ状部を形成しているもの
が例示される。
【００１６】前記各縦主溝１０、１１の溝巾ＧＷ１、Ｇ
Ｗ２、溝深さＧＤ（いずれも図１に示す）などは、必要
に応じて種々設定することができる。例えば、縦主溝の
溝巾ＧＷ１、ＧＷ２は、トレッド接地巾ＴＷの２％以
上、より好ましくは３％以上であって、少なくとも６mm
以上の巾で形成されることが好ましい。また、縦主溝３
の溝深さＧＤは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの５〜
１２％とするのが望ましい。なお各横溝１３の溝巾は、
例えばトレッド接地巾ＴＷの２％以上、横溝１３の溝深
さは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの２〜１２％とす
るのが望ましい。
Ｗ２、溝深さＧＤ（いずれも図１に示す）などは、必要
に応じて種々設定することができる。例えば、縦主溝の
溝巾ＧＷ１、ＧＷ２は、トレッド接地巾ＴＷの２％以
上、より好ましくは３％以上であって、少なくとも６mm
以上の巾で形成されることが好ましい。また、縦主溝３
の溝深さＧＤは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの５〜
１２％とするのが望ましい。なお各横溝１３の溝巾は、
例えばトレッド接地巾ＴＷの２％以上、横溝１３の溝深
さは、例えば前記トレッド接地巾ＴＷの２〜１２％とす
るのが望ましい。
【００１７】またトレッド部２の表面を形成するトレッ
ド円弧２Ｓは、本例では曲率半径を徐々に減じた複数の
円弧を連ねて形成されている。本実施形態において、ト
レッド円弧２Ｓは、タイヤ赤道Ｃを通る中央円弧の曲率
半径Ｒ１（図１に示す）を約８００〜１２００mmとし、
トレッド端縁Ｅを通る端部円弧の曲率半径ＲＥを３００
〜４００mmとし、これらの間を例えば３〜７種類かつ曲
率半径を徐々に減じた異なる円弧で連ねて形成したもの
が例示されている。
ド円弧２Ｓは、本例では曲率半径を徐々に減じた複数の
円弧を連ねて形成されている。本実施形態において、ト
レッド円弧２Ｓは、タイヤ赤道Ｃを通る中央円弧の曲率
半径Ｒ１（図１に示す）を約８００〜１２００mmとし、
トレッド端縁Ｅを通る端部円弧の曲率半径ＲＥを３００
〜４００mmとし、これらの間を例えば３〜７種類かつ曲
率半径を徐々に減じた異なる円弧で連ねて形成したもの
が例示されている。
【００１８】ところで、本発明者らの種々の実験による
と、前記した第２陸部１６のリブパンチが生じやすいタ
イヤの接地形状を調べてみると、図４（Ｃ）に誇張して
示すように、クラウン部がタイヤ周方向前後に大きく突
出したいびつな形状（以下、このような接地形状のこと
を「Ｆ型」ということがある。）をなしていることが分
かった。この接地形状は、第３陸部１７の接地圧に比し
て第１陸部１５の接地圧が著しく大であること、また第
３陸部１７の接地圧に比して第２陸部１６の接地圧が著
しく小であることに基づいている。
と、前記した第２陸部１６のリブパンチが生じやすいタ
イヤの接地形状を調べてみると、図４（Ｃ）に誇張して
示すように、クラウン部がタイヤ周方向前後に大きく突
出したいびつな形状（以下、このような接地形状のこと
を「Ｆ型」ということがある。）をなしていることが分
かった。この接地形状は、第３陸部１７の接地圧に比し
て第１陸部１５の接地圧が著しく大であること、また第
３陸部１７の接地圧に比して第２陸部１６の接地圧が著
しく小であることに基づいている。
【００１９】また種々の試作の中で、図４（Ａ）に示す
よう矩形のな接地形状（以下、このような接地形状のこ
とを「Ｄ型」ということがある。）をなすタイヤが得ら
れたが、このタイヤでは、第１陸部１５が早期に摩耗す
るいわゆるセンター摩耗が見られた。そして、さらに種
々の実験を重ねた結果、図４（Ｂ）に示すように、タイ
ヤ周方向の前後縁が滑らかな円弧状で外方に凸となる小
判状の接地形状（以下、このような接地形状のことを
「Ｃ型」ということがある。）をなすタイヤにあって
は、各陸部１５〜１７の接地圧がバランス良く保たれ、
各陸部が均一に摩耗するなど耐摩耗性を良好とすること
が分かった。そこで、本発明では、このようなＣ型の接
地形状を得るべく、以下のように前記ベルト最大巾ＢＷ
など対して、内の縦主溝１０、外の縦主溝１１の配設位
置や、外ベルトプライ７ｏの外端の位置などを規制する
ものである。
よう矩形のな接地形状（以下、このような接地形状のこ
とを「Ｄ型」ということがある。）をなすタイヤが得ら
れたが、このタイヤでは、第１陸部１５が早期に摩耗す
るいわゆるセンター摩耗が見られた。そして、さらに種
々の実験を重ねた結果、図４（Ｂ）に示すように、タイ
ヤ周方向の前後縁が滑らかな円弧状で外方に凸となる小
判状の接地形状（以下、このような接地形状のことを
「Ｃ型」ということがある。）をなすタイヤにあって
は、各陸部１５〜１７の接地圧がバランス良く保たれ、
各陸部が均一に摩耗するなど耐摩耗性を良好とすること
が分かった。そこで、本発明では、このようなＣ型の接
地形状を得るべく、以下のように前記ベルト最大巾ＢＷ
など対して、内の縦主溝１０、外の縦主溝１１の配設位
置や、外ベルトプライ７ｏの外端の位置などを規制する
ものである。
【００２０】先ず前記外の縦主溝１１の溝中心線１１ｃ
は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に前記ベルト最
大巾ＢＷの半巾の６１〜６９％の距離Ｌ１を隔ててお
り、前記内の縦主溝１０の溝中心線１０ｃは、タイヤ赤
道Ｃからタイヤ軸方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半
巾の１４〜２０％の距離Ｌ２を隔てている。各縦主溝の
溝中心線１０ｃ、１１ｃは、溝巾の中心を通る直線であ
るが、本例のように縦主溝１０、１１がジグザグ状をな
している場合、溝中心線はそのジグザグの溝巾中心線の
振幅の中心を通るタイヤ周方向に沿った直線とする。
は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向外側に前記ベルト最
大巾ＢＷの半巾の６１〜６９％の距離Ｌ１を隔ててお
り、前記内の縦主溝１０の溝中心線１０ｃは、タイヤ赤
道Ｃからタイヤ軸方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半
巾の１４〜２０％の距離Ｌ２を隔てている。各縦主溝の
溝中心線１０ｃ、１１ｃは、溝巾の中心を通る直線であ
るが、本例のように縦主溝１０、１１がジグザグ状をな
している場合、溝中心線はそのジグザグの溝巾中心線の
振幅の中心を通るタイヤ周方向に沿った直線とする。
【００２１】前記外の縦主溝１１の溝中心線１１ｃとタ
イヤ赤道Ｃとの間の距離Ｌ１が前記ベルト最大巾ＢＷの
半巾の６１％未満であると、外の縦主溝１１がタイヤ赤
道Ｃ側に寄るため、第２陸部１６の剛性が不足してこの
第２陸部１６に主たる偏摩耗が生じるほか、その両側の
陸部１５、１７の第２陸部側にエッジ摩耗が生じる傾向
がある。逆に前記距離Ｌ１がベルト最大巾ＢＷの半巾の
６９％を超えると、第３陸部１７の剛性が不足してこの
第３陸部１７に偏摩耗が生じやすい。
イヤ赤道Ｃとの間の距離Ｌ１が前記ベルト最大巾ＢＷの
半巾の６１％未満であると、外の縦主溝１１がタイヤ赤
道Ｃ側に寄るため、第２陸部１６の剛性が不足してこの
第２陸部１６に主たる偏摩耗が生じるほか、その両側の
陸部１５、１７の第２陸部側にエッジ摩耗が生じる傾向
がある。逆に前記距離Ｌ１がベルト最大巾ＢＷの半巾の
６９％を超えると、第３陸部１７の剛性が不足してこの
第３陸部１７に偏摩耗が生じやすい。
【００２２】また、発明者らは、前記内の縦主溝１０の
溝中心線１０ｃとタイヤ赤道Ｃとの間の前記距離Ｌ２を
種々変化させたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）
を試作し、第１陸部１５の接地圧Ｐ１、第２陸部１６の
接地圧Ｐ２及び第３陸部１７の接地圧Ｐ３を測定すると
ともに、その接地形状を調べた。図５には、縦軸に（Ｐ
１／Ｐ３）、（Ｐ２／Ｐ３）の接地圧比を、下段の横軸
に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾と距離Ｌ２の比（２×Ｌ
１／ＢＷ）を、さらに上段の横軸に接地形状をとったグ
ラフを示している。なお各接地圧は、タイヤを正規リム
にリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷してタイヤを平面に接地させ、各陸部の接地中心
位置において測定したものである。
溝中心線１０ｃとタイヤ赤道Ｃとの間の前記距離Ｌ２を
種々変化させたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）
を試作し、第１陸部１５の接地圧Ｐ１、第２陸部１６の
接地圧Ｐ２及び第３陸部１７の接地圧Ｐ３を測定すると
ともに、その接地形状を調べた。図５には、縦軸に（Ｐ
１／Ｐ３）、（Ｐ２／Ｐ３）の接地圧比を、下段の横軸
に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾と距離Ｌ２の比（２×Ｌ
１／ＢＷ）を、さらに上段の横軸に接地形状をとったグ
ラフを示している。なお各接地圧は、タイヤを正規リム
にリム組みしかつ正規内圧を充填するとともに正規荷重
を負荷してタイヤを平面に接地させ、各陸部の接地中心
位置において測定したものである。
【００２３】図５から明らかなように、前記Ｃ型の接地
形状を得るためには、前記距離Ｌ２は、ベルト最大巾Ｂ
Ｗの半巾の１４〜２０％とする必要がある。もし前記距
離Ｌ２がベルト最大巾ＢＷの半巾の１４％未満になる
と、第１陸部１５の接地圧Ｐ１が相対的に低下しかつ第
２陸部１６の接地圧Ｐ２が相対的に増すことにより、接
地形状が前記Ｄ型に近づいていく。そのため、第１陸部
１５でセンター摩耗といった偏摩耗が生じやすい。また
前記距離Ｌ２がベルト最大巾ＢＷの半巾の２０％を超え
ると、前記とは逆に第１陸部１５の接地圧Ｐ１が相対的
に増しかつ第２陸部１６の接地圧Ｐ２が相対的に低下す
ることにより、接地形状が前記Ｆ型に近づくため第２陸
部１６にリブパンチが生じる不具合を解決し得ない。
形状を得るためには、前記距離Ｌ２は、ベルト最大巾Ｂ
Ｗの半巾の１４〜２０％とする必要がある。もし前記距
離Ｌ２がベルト最大巾ＢＷの半巾の１４％未満になる
と、第１陸部１５の接地圧Ｐ１が相対的に低下しかつ第
２陸部１６の接地圧Ｐ２が相対的に増すことにより、接
地形状が前記Ｄ型に近づいていく。そのため、第１陸部
１５でセンター摩耗といった偏摩耗が生じやすい。また
前記距離Ｌ２がベルト最大巾ＢＷの半巾の２０％を超え
ると、前記とは逆に第１陸部１５の接地圧Ｐ１が相対的
に増しかつ第２陸部１６の接地圧Ｐ２が相対的に低下す
ることにより、接地形状が前記Ｆ型に近づくため第２陸
部１６にリブパンチが生じる不具合を解決し得ない。
【００２４】また図５から明らかなように、タイヤの接
地形状を好ましい前記Ｃ型とするためには、前記各陸部
での接地圧比、すなわち、第１陸部１５の接地圧Ｐ１、
第２陸部１６の接地圧Ｐ２、及び第３陸部１７の接地圧
Ｐ３の比が、下記式、の関係を満たすことが望まし
いものである。 Ｐ１／Ｐ３＝１．１７〜１．２１ … Ｐ２／Ｐ３＝１．０７〜１．１４ …
地形状を好ましい前記Ｃ型とするためには、前記各陸部
での接地圧比、すなわち、第１陸部１５の接地圧Ｐ１、
第２陸部１６の接地圧Ｐ２、及び第３陸部１７の接地圧
Ｐ３の比が、下記式、の関係を満たすことが望まし
いものである。 Ｐ１／Ｐ３＝１．１７〜１．２１ … Ｐ２／Ｐ３＝１．０７〜１．１４ …
【００２５】また発明者らの実験の結果、内の縦主溝１
０、外の縦主溝１１の各溝中心線１０ｃ、１１ｃを上述
のような範囲に規制した場合であっても、前記外ベルト
プライ７ｏの外端７ｅの位置を変えていくと、接地形状
が変化することが分かった。図６には、縦軸に（Ｐ１／
Ｐ３）、（Ｐ２／Ｐ３）の接地圧比を、下段の横軸に前
記距離Ｌ３と距離Ｌ２の比（Ｌ３／Ｌ２）を、さらに上
段の横軸に接地形状をとったグラフを示している。接地
圧は、前記と同様に測定したものである。
０、外の縦主溝１１の各溝中心線１０ｃ、１１ｃを上述
のような範囲に規制した場合であっても、前記外ベルト
プライ７ｏの外端７ｅの位置を変えていくと、接地形状
が変化することが分かった。図６には、縦軸に（Ｐ１／
Ｐ３）、（Ｐ２／Ｐ３）の接地圧比を、下段の横軸に前
記距離Ｌ３と距離Ｌ２の比（Ｌ３／Ｌ２）を、さらに上
段の横軸に接地形状をとったグラフを示している。接地
圧は、前記と同様に測定したものである。
【００２６】図６から明らかなように、距離Ｌ２を一定
としてタイヤ赤道Ｃから外ベルトプライ７ｏの外端７ｅ
までの距離Ｌ３を変えた場合、第３陸部１７と第２陸部
１６の接地圧比（Ｐ２／Ｐ３）は殆ど変化しないが、第
１陸部１５と第３陸部１７の接地圧比（Ｐ１／Ｐ３）
は、距離Ｌ３と略比例して増加し、第３陸部１７の接地
圧Ｐ３に対する第１陸部１５の接地圧Ｐ１を過度に増大
させることが分かった。一般に外ベルトプライ７ｏの外
端７ｅの位置では、ベルト層７に剛性の段差が生じるた
め、この外端７ｅよりも軸方向外側ではタイヤ半径方向
内側への撓み量が大きくなる。従って、外ベルトプライ
７ｏの外端７ｅをタイヤ軸方向外側に延長するに従い、
タイヤ中央部側の接地圧は相対的に高まる。
としてタイヤ赤道Ｃから外ベルトプライ７ｏの外端７ｅ
までの距離Ｌ３を変えた場合、第３陸部１７と第２陸部
１６の接地圧比（Ｐ２／Ｐ３）は殆ど変化しないが、第
１陸部１５と第３陸部１７の接地圧比（Ｐ１／Ｐ３）
は、距離Ｌ３と略比例して増加し、第３陸部１７の接地
圧Ｐ３に対する第１陸部１５の接地圧Ｐ１を過度に増大
させることが分かった。一般に外ベルトプライ７ｏの外
端７ｅの位置では、ベルト層７に剛性の段差が生じるた
め、この外端７ｅよりも軸方向外側ではタイヤ半径方向
内側への撓み量が大きくなる。従って、外ベルトプライ
７ｏの外端７ｅをタイヤ軸方向外側に延長するに従い、
タイヤ中央部側の接地圧は相対的に高まる。
【００２７】また図６より、タイヤの接地形状を前記Ｃ
型とするためには、前記距離Ｌ３を、前記距離Ｌ２の１
８０〜２７０％とする必要があることが分かった。この
距離Ｌ３が距離Ｌ２の１８０％未満になると、第１陸部
１５の接地圧Ｐ１が第３陸部１７の接地圧Ｐ３に相対し
て低下するため、接地形状が前記Ｄ型に近づく変化をな
し、前記センター摩耗といった偏摩耗が生じやすくな
る。逆に前記距離Ｌ３が距離Ｌ２の２７０％を超える
と、第２陸部１６の剛性が低下して接地形状が前記Ｆ型
に近づき第２陸部１６にリブパンチが生じやすい。
型とするためには、前記距離Ｌ３を、前記距離Ｌ２の１
８０〜２７０％とする必要があることが分かった。この
距離Ｌ３が距離Ｌ２の１８０％未満になると、第１陸部
１５の接地圧Ｐ１が第３陸部１７の接地圧Ｐ３に相対し
て低下するため、接地形状が前記Ｄ型に近づく変化をな
し、前記センター摩耗といった偏摩耗が生じやすくな
る。逆に前記距離Ｌ３が距離Ｌ２の２７０％を超える
と、第２陸部１６の剛性が低下して接地形状が前記Ｆ型
に近づき第２陸部１６にリブパンチが生じやすい。
【００２８】以上説明したように、本発明の重荷重用タ
イヤは、単に縦主溝９の配設位置を個々に規制するだけ
ではなく、これらの位置とベルトプライのベルト最大巾
ＢＷや、外ベルトプライ７ｏの外端７ｅの位置などを相
互に関連付けて規制することにより、タイヤの陸部の接
地圧を最適にコントロールでき、接地形状を摩耗特性に
ついて最適なＣ型に近づけることができる。これによ
り、トレッド面を均一に摩耗させることができる。なお
前記実施形態では、第１陸部１５、第３陸部１７をいず
れもブロックにより構成したものを示したが、本発明は
このような実施形態に限定されるものではなく、これら
の１つ又はすべてをタイヤ周方向に連続するリブとして
も良い。なおベルト層７の他のプライ７Ａ、７Ｃの巾Ｂ
Ｗ１、ＢＷ２は、ほぼベルト最大巾ＢＷの８３〜９５
％、より好ましくは８５〜９３％にて設定している。
イヤは、単に縦主溝９の配設位置を個々に規制するだけ
ではなく、これらの位置とベルトプライのベルト最大巾
ＢＷや、外ベルトプライ７ｏの外端７ｅの位置などを相
互に関連付けて規制することにより、タイヤの陸部の接
地圧を最適にコントロールでき、接地形状を摩耗特性に
ついて最適なＣ型に近づけることができる。これによ
り、トレッド面を均一に摩耗させることができる。なお
前記実施形態では、第１陸部１５、第３陸部１７をいず
れもブロックにより構成したものを示したが、本発明は
このような実施形態に限定されるものではなく、これら
の１つ又はすべてをタイヤ周方向に連続するリブとして
も良い。なおベルト層７の他のプライ７Ａ、７Ｃの巾Ｂ
Ｗ１、ＢＷ２は、ほぼベルト最大巾ＢＷの８３〜９５
％、より好ましくは８５〜９３％にて設定している。
【００２９】
【実施例】次に本発明をより具体化した実施例について
説明する。図１に示す構造をなしかつ図２に示した基本
構造、パターンをを有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．
５ １４ＰＲの重荷重用オールシーズンラジアルタイヤ
を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤ
の接地形状、耐摩耗性能をテストした。
説明する。図１に示す構造をなしかつ図２に示した基本
構造、パターンをを有するタイヤサイズが１１Ｒ２２．
５ １４ＰＲの重荷重用オールシーズンラジアルタイヤ
を表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤ
の接地形状、耐摩耗性能をテストした。
【００３０】タイヤの接地形状は、各供試タイヤを、２
２．５×７．５０のリムに内圧７００ｋＰａでリム組み
し、縦荷重２６．７２ｋＮで平面に押圧して接地形状の
外周輪郭を調べ、図４（Ａ）〜（Ｃ）の最も近い形状に
割り当てて評価した。また摩耗性能は、各供試タイヤ
を、２２．５×７．５０のリムに内圧７００ｋＰａでリ
ム組みし、２０トン積みの２−Ｄ・４の定積載車両の前
輪に装着するとともに、車両を２００００ｋｍ走行させ
た後のトレッド面の摩耗状況を目視により観察した。テ
ストの結果を表１に示す。
２．５×７．５０のリムに内圧７００ｋＰａでリム組み
し、縦荷重２６．７２ｋＮで平面に押圧して接地形状の
外周輪郭を調べ、図４（Ａ）〜（Ｃ）の最も近い形状に
割り当てて評価した。また摩耗性能は、各供試タイヤ
を、２２．５×７．５０のリムに内圧７００ｋＰａでリ
ム組みし、２０トン積みの２−Ｄ・４の定積載車両の前
輪に装着するとともに、車両を２００００ｋｍ走行させ
た後のトレッド面の摩耗状況を目視により観察した。テ
ストの結果を表１に示す。
【００３１】
【表１】
【００３２】テストの結果、実施例のタイヤでは、いず
れも接地形状がＣ型をなしており、摩耗状況も均一で良
好な結果が得られた。
れも接地形状がＣ型をなしており、摩耗状況も均一で良
好な結果が得られた。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の重荷重用
タイヤは、縦主溝の配設位置とベルトプライのベルト最
大巾や、外ベルトプライの外端位置などを相互に関連付
けて規制したことにより、タイヤの接地形状を最適なも
のとし、バランス良くトレッド面を均一に摩耗させるこ
とができるなど以上摩耗を抑制し耐摩耗性を向上しう
る。
タイヤは、縦主溝の配設位置とベルトプライのベルト最
大巾や、外ベルトプライの外端位置などを相互に関連付
けて規制したことにより、タイヤの接地形状を最適なも
のとし、バランス良くトレッド面を均一に摩耗させるこ
とができるなど以上摩耗を抑制し耐摩耗性を向上しう
る。
【図１】本発明の一実施形態を示すタイヤの部分断面図
である。
である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】トレッド部の部分拡大断面図である。
【図４】（Ａ）〜（Ｃ）は接地形状の略図である。
【図５】接地圧比と距離Ｌ２との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図６】接地圧比と距離Ｌ３との関係を示すグラフであ
る。
る。
【図７】従来の重荷重用タイヤのトレッドパターンを示
す展開図である。
す展開図である。
１ 重荷重用タイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ７ ベルト層 ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄ ベルトプライ ９ 縦主溝 １０ 内の縦主溝 １０ａ 内の縦主溝の溝中心線 １１ 外の縦主溝 １１ａ 外の縦主溝の溝中心線 Ｌ１ 外の縦主溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向の距離 Ｌ２ 内の縦主溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向の距離 Ｌ３ 外ベルトプライの外端とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向のの距離 Ｃ タイヤ赤道 ＢＷ ベルト最大巾 Ｐ１ 第１陸部の接地圧 Ｐ２ 第１陸部の接地圧 Ｐ３ 第１陸部の接地圧
ヤ軸方向の距離 Ｌ２ 内の縦主溝の溝中心線とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向の距離 Ｌ３ 外ベルトプライの外端とタイヤ赤道との間のタイ
ヤ軸方向のの距離 Ｃ タイヤ赤道 ＢＷ ベルト最大巾 Ｐ１ 第１陸部の接地圧 Ｐ２ 第１陸部の接地圧 Ｐ３ 第１陸部の接地圧
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
タイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配置されし
かもタイヤ半径方向内外に重なる複数のベルトプライを
有するベルト層とを具えた重荷重用タイヤであって、 前記ベルト層は、最外側に配される外ベルトプライより
も内側のベルトプライがタイヤ軸方向のベルト巾を最大
とするベルト巾最大プライを構成し、 かつそのベルト最大巾ＢＷをトレッド接地巾ＴＷの８５
〜１０５％とするとともに、 前記トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる４本
の縦主溝を有し、 該縦主溝は、溝中心線がタイヤ赤道を中心とする対称位
置に配された一対の内の縦主溝と、前記内の縦主溝とト
レッド端縁との間に配されかつ溝中心線がタイヤ赤道を
中心とする対称位置に配された一対の外の縦主溝とから
なり、 かつ前記外の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤道からタイ
ヤ軸方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾の６１〜６
９％の距離Ｌ１を隔てるとともに、 前記内の縦主溝の溝中心線は、タイヤ赤道からタイヤ軸
方向外側に前記ベルト最大巾ＢＷの半巾の１４〜２０％
の距離Ｌ２を隔て、 しかも前記外のベルトプライのタイヤ軸方向の外端とタ
イヤ赤道との間のタイヤ軸方向距離Ｌ３を前記距離Ｌ２
の１８０〜２７０％かつ前記距離Ｌ１よりも小としたこ
とを特徴とする重荷重用タイヤ。 - 【請求項２】正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填
するとともに正規荷重を負荷してタイヤを平面に接地さ
せた状態において、前記内の縦主溝間の第１陸部の接地
圧Ｐ１、前記内の縦主溝と前記外の縦主溝との間の第２
陸部の接地圧Ｐ２、及び前記外の縦主溝とトレッド端縁
との間の第３陸部の接地圧Ｐ３の比が、下記式、の
関係を満たすことを特徴とする請求項１記載の重荷重用
タイヤ。 Ｐ１／Ｐ３＝１．１７〜１．２１ … Ｐ２／Ｐ３＝１．０７〜１．１４ …
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35953399A JP3418147B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 重荷重用タイヤ |
| US09/736,206 US20010003998A1 (en) | 1999-12-17 | 2000-12-15 | Heavy duty tire |
| EP00311332A EP1110760B1 (en) | 1999-12-17 | 2000-12-18 | Heavy duty tyre |
| DE60028173T DE60028173T2 (de) | 1999-12-17 | 2000-12-18 | Lkw-luftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35953399A JP3418147B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 重荷重用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001171312A true JP2001171312A (ja) | 2001-06-26 |
| JP3418147B2 JP3418147B2 (ja) | 2003-06-16 |
Family
ID=18464995
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35953399A Expired - Fee Related JP3418147B2 (ja) | 1999-12-17 | 1999-12-17 | 重荷重用タイヤ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20010003998A1 (ja) |
| EP (1) | EP1110760B1 (ja) |
| JP (1) | JP3418147B2 (ja) |
| DE (1) | DE60028173T2 (ja) |
Cited By (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004268809A (ja) * | 2003-03-11 | 2004-09-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2006035940A1 (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006248391A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2007331439A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010013074A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2015128963A (ja) * | 2014-01-08 | 2015-07-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| WO2015174408A1 (ja) * | 2014-05-12 | 2015-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 更生タイヤ |
| JP2016113066A (ja) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| US9636952B2 (en) | 2014-01-08 | 2017-05-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
| WO2018235345A1 (ja) * | 2017-06-22 | 2018-12-27 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用タイヤ |
| JP2019137327A (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| AU2002359981A1 (en) * | 2002-01-16 | 2003-07-30 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty tire |
| US20040112492A1 (en) * | 2002-12-12 | 2004-06-17 | John Kotanides | Tire for inter-city buses and motor coaches |
| DE112004003147B4 (de) * | 2003-04-10 | 2022-11-17 | Novelis Koblenz Gmbh | Al-Zn-Mg-Cu-Legierung |
| JP4478104B2 (ja) * | 2005-12-26 | 2010-06-09 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用タイヤ |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0280442B1 (en) * | 1987-02-19 | 1992-04-15 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Vehicle tyre |
| JPS6483407A (en) * | 1987-09-24 | 1989-03-29 | Yokohama Rubber Co Ltd | Pneumatic radial tire for heavy load |
-
1999
- 1999-12-17 JP JP35953399A patent/JP3418147B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2000
- 2000-12-15 US US09/736,206 patent/US20010003998A1/en not_active Abandoned
- 2000-12-18 DE DE60028173T patent/DE60028173T2/de not_active Expired - Fee Related
- 2000-12-18 EP EP00311332A patent/EP1110760B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004268809A (ja) * | 2003-03-11 | 2004-09-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2006035940A1 (ja) * | 2004-09-30 | 2006-04-06 | Bridgestone Corporation | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPWO2006035940A1 (ja) * | 2004-09-30 | 2008-05-15 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP4635010B2 (ja) * | 2004-09-30 | 2011-02-16 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2006248391A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 重荷重用タイヤ |
| JP2007331439A (ja) * | 2006-06-12 | 2007-12-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2010013074A (ja) * | 2008-07-07 | 2010-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| US9636952B2 (en) | 2014-01-08 | 2017-05-02 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Heavy duty pneumatic tire |
| JP2015128963A (ja) * | 2014-01-08 | 2015-07-16 | 住友ゴム工業株式会社 | 重荷重用空気入りタイヤ |
| WO2015174408A1 (ja) * | 2014-05-12 | 2015-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 更生タイヤ |
| JP2015214286A (ja) * | 2014-05-12 | 2015-12-03 | 横浜ゴム株式会社 | 更生タイヤ |
| JP2016113066A (ja) * | 2014-12-17 | 2016-06-23 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2018235345A1 (ja) * | 2017-06-22 | 2018-12-27 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用タイヤ |
| JPWO2018235345A1 (ja) * | 2017-06-22 | 2020-06-18 | 株式会社ブリヂストン | 重荷重用タイヤ |
| JP2019137327A (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| WO2019159610A1 (ja) * | 2018-02-14 | 2019-08-22 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| CN111712388A (zh) * | 2018-02-14 | 2020-09-25 | 横滨橡胶株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20010003998A1 (en) | 2001-06-21 |
| DE60028173D1 (de) | 2006-06-29 |
| EP1110760B1 (en) | 2006-05-24 |
| EP1110760A3 (en) | 2002-02-13 |
| DE60028173T2 (de) | 2007-03-08 |
| JP3418147B2 (ja) | 2003-06-16 |
| EP1110760A2 (en) | 2001-06-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3723764B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP5024485B1 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| EP1437236B1 (en) | Pneumatic tire | |
| EP3424751B1 (en) | Pneumatic tire | |
| US5679185A (en) | Pneumatic tire | |
| JP4015623B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JPH10175406A (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3254166B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP3418147B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| US7469731B2 (en) | Heavy-duty tire having ground-contact surface shape | |
| US6371179B1 (en) | Pneumatic tire including shoulder blocks | |
| US20220134807A1 (en) | Pneumatic Tire | |
| JP3808778B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| EP1172235B1 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH1071811A (ja) | 重荷重用空気入りタイヤ | |
| JP4392147B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JP3752361B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000006616A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JPH0717214A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| US11654725B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US20210039446A1 (en) | Pneumatic Tire | |
| JPH1159128A (ja) | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| JP4388309B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JP3798696B2 (ja) | 重荷重用タイヤ | |
| JP4363902B2 (ja) | 重荷重用タイヤ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |