JPH1071811A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トラック、バス等に使用される重荷重用タイ
ヤにおいて、トレッド部の偏摩耗を効果的に抑制する。 【解決手段】 トレッド縁Ｅ側に位置する外の縦主溝３
のタイヤ軸方向内側に、この縦主溝３と細陸部５を隔て
て周方向にのびる細溝６を設ける。又前記細陸部５のト
レッド面２Ａとタイヤ赤道側の壁面９との交わり部２６
に、トレッド面２Ａに位置する上端点Ｐｕと壁面９に位
置する下端点Ｐｄとを継ぐ直線Ｌを含みこの直線Ｌより
も細溝６から離れる領域Ｙを通る切欠き面７Ｓを有する
切欠き部７を設けている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はトラック、バス等に
使用される重荷重用タイヤにおいて、トレッド部の偏摩
耗を効果的に抑制しうる重荷重用空気入りタイヤに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】トラック、バスなどの重荷重車両に用い
られる重荷重用空気入りタイヤは通常、摩耗特性に優れ
るリブパターンを採用しているにも拘わらず、トレッド
クラウン部とショルダ部の外径差が接地時に縮小されな
いことなどに起因して、路面にショルダ部のゴムが引き
ずられながら回転走行することにより生じるいわゆる径
差摩耗、又この径差摩耗がタイヤ軸方向に拡大進行して
ショルダ部のリブがトレッドクラウン部に比して著しく
摩耗する、いわゆる肩落摩耗といったある特定のリブだ
けが他のリブよりも早期に摩耗する偏摩耗が生じること
が多々ある。

【０００３】このような偏摩耗を防止するため、特開平
５−２４６２１３号公報には、図１０(A) に示す如く、
リブ基調パターンを有する空気入りタイヤにおいて、シ
ョルダリブａと縦主溝を隔てて隣り合うリブｆのショル
ダ側縁部に、タイヤ周方向に連続する巾狭の細溝ｇを設
けることが提案されている。このものは、細溝ｇが、前
記リブｆをリブ本体ｈと細陸部ｉとに区分することによ
り、この細陸部ｉに摩耗を集中させ、ショルダリブａに
隣り合うリブｆの偏摩耗を抑制することを意図してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、摩耗を
集中させるための前記細陸部ｉは、その形状に基づいて
コーナリング中の路面から受ける強いサイドフォースに
より、図１０(B) に示す如く、前記リブ本体ｈと一体化
し、細陸部ｉが単独で摩耗しなくなり、リブ本体ｈと細
陸部ｉとが一体となって摩耗が発生し、特に走行距離１
０万kmの初期摩耗の段階では、不均一な摩耗となり摩耗
外観が非常に悪い状態となる。

【０００５】前記問題点を解決するため、発明者らは前
記細陸部の形状について検討を重ね、タイヤサイズ２８
５／７５Ｒ２４．５において、図１１(A) 、(B) 、(C)
に示すような、細陸部ｉの試作を行った。

【０００６】図１１(A) に示すものは、周方向に巾５m
m、深さ９mmの切込みｋを８０ケ所設け、細陸部ｉをブ
ロックに分割している。図１１(B) に示すものは、周方
向に深さ４．５mmのサイピングｓを８０ケ所設けてい
る。図１１(C) に示すものは、細陸部ｉのトレッド縁側
に位置する壁面ｍの上部を全周に亘って斜めに切り落と
す。などの仕様により試作し、摩耗の発生状況をテスト
した。しかし、これ等の構成のものについては、図１０
に示すものに比べて耐偏摩耗性の向上は認められず、偏
摩耗がリブ本体ｈに進行し前記問題点の完全な解決には
至っていない。

【０００７】発明者らは更に研究を重ねた結果、細陸部
のタイヤ赤道側のコーナーを所定形状で切り取ってなる
切欠き部を設けることを基本として、細陸部がタイヤ軸
方向に変位した場合であっても、偏摩耗の発生を細陸部
に集中させることができ、前記問題点を解決しうること
を見出し本発明を完成させたのである。

【０００８】本発明は、偏摩耗の発生をより確実に細陸
部に限定させることにより、トレッド面全域にかつ不均
一に生じる偏摩耗の発生を抑制し、タイヤ全体として耐
久性を高めうる重荷重用空気入りタイヤの提供を目的と
している。

【０００９】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明の重荷重用空気入りタイヤは、タイヤ周方向
にのびかつトレッド縁側に位置する外の縦主溝のタイヤ
軸方向内側のトレッド面に、前記外の縦主溝と小巾の細
陸部を隔てて周方向にのびかつ前記外の縦主溝よりも小
巾の細溝を設けるとともに、前記細陸部のトレッド面と
前記細陸部のタイヤ赤道側の壁面とが交わる交わり部
に、この細陸部のトレッド面に位置する上端点と前記細
陸部のタイヤ赤道側の壁面に位置する下端点とを継ぐ直
線Ｌを含みこの直線Ｌよりも細溝から離れる領域を通る
切欠き面を有する切欠き部を設けたことを特徴としたも
のであります。

【００１０】タイヤ子午断面において、前記切欠き面
は、上端点から下端点までのびる直線状に形成しても良
く、又前記領域側に突出する湾曲部分をした凹状に形成
しても良い。

【００１１】前記細溝の巾ｇｗは、０．５〜２．５ｍｍ
であることが好ましく、又前記切欠き面は、前記下端点
から上端点までのタイヤ軸方向の切欠き面長さＷ３を、
前記細陸部の巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０．８倍以下と
するとともに、前記下端点のトレッド面からの半径方向
の切欠き面高さＨ２を、前記細溝の溝深さＨ１の０．３
倍以上かつ０．８倍以下とするのが好ましい。

【００１２】又前記切欠き面を凹状としたとき、タイヤ
子午断面において、前記切欠き面の前記下端点における
接線Ｔｄと上端点における接線Ｔｕとの交点から、前記
下端点までのタイヤ軸方向の長さＷ５を、前記切欠き面
長さＷ３以下、しかも前記湾曲部分を円弧で形成しその
円弧の曲率半径Ｒ１を、前記切欠き面長さＷ３の１．５
倍以下とするのが好ましい。

【００１３】このような所定形状の切欠き部を、細陸部
のタイヤ赤道側のコーナーに設けることにより、例えば
コーナリング中に路面から強いサイドウォースを受けた
場合であっても、細陸部とこの細陸部と細溝を挟んで隣
り合うリブ本体とが一体化することなく、偏摩耗をこの
細陸部に集中させることが出来、前記リブ本体に偏摩耗
が発生するのを防止でき、タイヤの耐久性を高めうる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１、２において重荷重用空気
入りタイヤ１（以下タイヤ１という）は、トレッド部１
２に、タイヤ周方向にのびかつトレッド縁Ｅ側に位置す
る外の縦主溝３を有し、この外の縦主溝３のタイヤ軸方
向内側に、前記外の縦主溝３と小巾の細陸部５を隔てて
周方向にのびる小巾の細溝６を形成している。又本例で
は、前記細溝６とタイヤ赤道Ｃとの間に内の縦主溝８が
周設される。

【００１５】従って、本例では、トレッド面２を、前記
トレッド縁Ｅと前記外の縦主溝３との間に位置するショ
ルダー陸部４、前記外の縦主溝３と前記細溝６との間に
位置する前記細陸部５、前記細溝６と前記内の縦主溝８
との間に位置する内の陸部１０、及びタイヤ赤道Ｃを挟
む２本の内の縦主溝８、８の間に位置する中央の陸部１
１に区分している。

【００１６】又タイヤ１は、本例では、タイヤサイズが
２８５／７５Ｒ２４．５であって、トレッド部１２から
サイドウォール部１３をへてビード部１４のビードコア
１５の周りを折返して係止されるカーカス１６と、トレ
ッド部１２の内部かつ前記カーカス１６の半径方向外側
に配されるベルト層１７とを具える。

【００１７】前記カーカス１６は、ナイロン、レーヨ
ン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コ
ード、又はスチールコードをタイヤ赤道Ｃに対して７０
〜９０°傾けて配列したラジアル又はセミラジアル構成
からなるカーカスプライを１枚又は複数枚重ね合わせて
形成している。

【００１８】前記ベルト層１７は２〜４枚、本例では４
枚のベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、１７Ｄから
なり、これらのベルトプライ１７Ａ、１７Ｂ、１７Ｃ、
１７Ｄは、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族
ポリアミド等の有機繊維コード、又はスチールコードを
タイヤ赤道Ｃに対して傾斜させて配列しており、ベルト
プライ１７Ｂと１７Ｃのコードは互いに交差する向きに
配列している。

【００１９】前記外の縦主溝３は、その配設位置をタイ
ヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧時に正規荷重を
作用させたときに接地する接地面Ｓのタイヤ軸方向の巾
である接地巾ＴＷを基準として設定される。即ち、前記
外の縦主溝３のタイヤ赤道Ｃからその溝中心に至るタイ
ヤ軸方向の距離ＳＷを、前記接地巾ＴＷの２２．５〜３
７．５％の範囲とするのが好ましい。前記距離ＳＷがト
レッド接地巾ＴＷの３７．５％をこえるとショルダー陸
部４の剛性が低下し、操縦性能が劣る他、トレッド面２
における接地圧バランスを損ない偏摩耗が生じやすくな
る。他方、２２．５％未満になれば内の陸部１０がほぼ
均一な接地となるため偏摩耗の発生はあまり見受けられ
ずこれを防止するまでもない。

【００２０】なお前記正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定
する標準リム、ＴＲＡで規定する "Design Rim" 、或い
はＥＴＲＴＯで規定する "Measuring Rim" であり、正
規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＡ
の表 "TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PR
ESSURES" に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定す
る "INFLATION PRESSURE" であり、又正規荷重とは、Ｊ
ＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＡの前記表に記
載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する "LOAD CAPAC
ITY"を意味する。

【００２１】又外の縦主溝３は、トレッド面Ｓでの溝巾
ＧＷを前記接地巾ＴＷの４〜１２％とするのが好まし
い。本例では、接地巾ＴＷが１９０mmであり、前記溝巾
ＧＷを１０mmとしている。又外の縦主溝３の溝深さＧＨ
を前記接地巾ＴＷの５〜１８％、本例では１４．６mmと
している。

【００２２】他方、内の縦主溝８は、本例においては排
水性を高めるため前記外の縦主溝３よりも広巾に形成す
るとともに、溝底にタイヤ周方向に並ぶ小高さの突起２
１…を配列し石噛みの防止を図っている。なお外の縦主
溝３及び内の縦主溝８は、本例においては、それぞれ直
線溝として形成しているがこれらをジグザグ状に折曲げ
てもよい。

【００２３】前記細溝６は、その溝巾ｇｗは、０．５〜
２．５mmの範囲、本例では２mm、又、その溝深さＨ１が
前記外の縦主溝３の溝深さＧＨの５０〜１００％の範
囲、本例では１０mmであり、本例では外の縦主溝３と略
平行にタイヤ周面を周回するとともに、この細溝６によ
って前記外の縦主溝３との間に細陸部５を形成する。

【００２４】なお、細溝６の溝巾ｇｗが０．５mm未満で
はタイヤ金型の製造に困難を来たし、又２．５mmをこえ
ると細陸部５と内の陸部１０との離間距離が大となる結
果、細陸部５のタイヤ軸方向の変形が大きすぎてゴム欠
けの原因となる他、細陸部５の表面に摩耗エネルギーを
集中させることができないなどの理由による。

【００２５】又細溝６の溝深さＨ１が縦主溝３の溝深さ
ＧＨの５０％未満となれば細陸部５の剛性が過大となり
内の陸部１０との剛性差が小となり、この細陸部５への
摩耗を集中させることが困難となる一方、１００％をこ
えるとこのような溝深さＨ１を確保するためにトレッド
部１２のゴム厚が大となり、タイヤ重量及びタイヤの発
熱が大となり好ましくない。従ってさらに好ましくは、
細陸部５のゴム欠けを確実に防止する観点から、細溝６
の溝深さＨ１を前記外の縦主溝３の溝深さＧＨの５０〜
８０％の範囲とすることである。

【００２６】前記細陸部５は、トレッド面２の摩耗を集
中させるために設けるのであり、タイヤ軸方向の細陸部
巾Ｗ２は、外の縦主溝３のタイヤ赤道側の溝壁と内の縦
主溝８のトレッド縁Ｅ側の溝壁間の距離Ｗ１の０．１〜
０．２倍の範囲、若しくは３．０〜７．０mmの範囲の何
れかを満たすことが好ましい。０．１倍又は３．０mm未
満では、この細陸部５の剛性が著しく低下する結果、タ
イヤ軸方向への倒れ込みを容易とし、自らに摩耗を集中
させることができず、他の陸部に偏摩耗を発生させる原
因となる。逆に０．２倍又は７．０mmをこえると、自ら
の剛性が過大となる結果、細溝６を介して隣り合う内の
陸部１０との剛性差が小となり、自らに摩耗を集中させ
ることができない。なお前記細陸部巾Ｗ２は、より好ま
しくは４．０〜６．０mmの範囲である。

【００２７】又前記細陸部５には、図３、４に示す如
く、そのタイヤ赤道側のコーナーに、即ち細陸部５にお
けるトレッド面２Ａと、この細陸部５のタイヤ赤道側の
壁面９とが交わる交わり部２６に、切欠き部７を形成し
ている。

【００２８】この切欠き部７は、前記トレッド面２Ａに
位置する上端点Ｐｕと、細陸部５の前記壁面９に位置す
る下端点Ｐｄとを継ぐ直線Ｌを含みこの直線Ｌよりも細
溝６から離れる領域Ｙを通る切欠き面７Ｓを具えてい
る。なお本例では、切欠き面７Ｓは、前記上端点Ｐｕか
ら下端点Ｐｄまで前記直線Ｌに沿って、即ち一定勾配で
のびる傾斜面で形成される。

【００２９】本例では、前記切欠き面７Ｓは、前記下端
点Ｐｄから上端点Ｐｕまでのタイヤ軸方向の切欠き面長
さＷ３を、前記細陸部巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０．８
倍以下とするとともに、前記下端点Ｐｄの、トレッド面
２からの半径方向の切欠き面高さＨ２を、前記細溝６の
溝深さＨ１の０．３倍以上かつ０．８倍以下としてい
る。なお前記切欠き部７は、同一断面形状を有してタイ
ヤ周方向に連続して形成される。

【００３０】このような切欠き部７を設けることによっ
て、タイヤがコーナリング時など路面から強いサイドフ
ォースを受けた場合であっても、細陸部５は図６(A) 、
(B)に示すように細陸部５と、内の陸部１０との一体化
を防止することが出来る。なお前記切欠き面長さＷ３が
前記細陸部巾Ｗ２の０．３倍未満となれば、細陸部５と
内の陸部１０との一体化が生じやすく、細陸部５に集中
して摩耗を生じさせる効果を発揮し得ず、０．８倍をこ
えて大となれば、細陸部５上端部が狭くなりすぎ、この
上端部に亀裂、ゴム欠けなどの損傷が生じやすく、さら
に細溝６を隔てて内の陸部１０に向く縁部に加わる負担
が増加することによって内の陸部１０に偏摩耗が発生し
やすくなる。従って、より好ましくは細陸部巾Ｗ２は切
欠き面長さＷ３の０．４〜０．６倍の範囲である。

【００３１】又前記切欠き面高さＨ２が細溝６の溝深さ
Ｈ１の０．３倍未満となれば、細陸部５と内の陸部１０
とが一体化し、細陸部５に集中して摩耗させる効果を発
揮し得ず、０．８をこえて大となれば、細陸部５の剛性
が低下する結果、内の陸部１０に向く縁部が内の陸部１
０と一体化しやすくなり、偏摩耗を細陸部５に集中させ
るという効果が生じ難い。従って、好ましくは、前記切
欠き面高さＨ２は、溝深さＨ１の０．４〜０．６倍の範
囲である。

【００３２】なお本例においては、細陸部５に、この細
陸部５を略タイヤ軸方向に横切る多数本のサイピング２
２…が施される。又ショルダー陸部４、内の陸部１０及
び中央の陸部１１のそれぞれに、少なくとも一端が、縦
主溝３、８又は細溝６で開口する横溝２３…、又はサイ
ピング２４…を設け、グリップ性を高めている。

【００３３】次に図７〜９に、切欠き部７の他の実施例
を略示する。図７〜９において、前記切欠き面７Ｓは、
子午断面において、前記直線Ｌよりも細溝６から離れる
前記領域Ｙを通るとともに、この前記領域Ｙ側に突出す
る湾曲部分２９を有している。

【００３４】より詳しく説明すると、図７、８において
は、切欠き面７Ｓは、上端点Ｐｕから直線状にのびる急
傾斜の直線部分３０と、この直線部分３０の下端に接す
るとともに前記領域Ｙ側に突出する、本例では円弧状の
湾曲部分２９とを具え、トレッド面に立てた法線に対す
る傾斜角度を、上端点Ｐｕから下端点Ｐｄに向かって減
じている。なお図７には湾曲部分２９が下端点Ｐｄで終
端する場合が、又図８には湾曲部分２９がこの湾曲部分
２９に接する緩傾斜の直線部分３１を介して下端点Ｐｄ
で終端する場合が示されており、この湾曲部分２９、又
は湾曲部分２９と緩傾斜の直線部分３１とによって、前
記細溝６を段付き溝状に形成している。

【００３５】なお前記直線部分３０の前記法線に対する
傾斜角度α１は、０度以上かつ前記直線Ｌの傾斜角度β
より小であり、又前記直線部分３１の傾斜角度α２は前
記傾斜角度βより大、好ましくは略９０度である。又本
例では、前記切欠き面７Ｓは、前記下端点Ｐｄにおける
接線Ｔｄと上端点Ｐｕにおける接線Ｔｕとの交点から、
前記下端点Ｐｄまでのタイヤ軸方向の長さＷ５を、前記
切欠き面長さＷ３以下とするとともに、前記湾曲部分２
９の曲率半径Ｒ１を、前記切欠き面長さＷ３の１．５倍
以下としている。

【００３６】又図９において、切欠き面７Ｓは、上端点
Ｐｕから下端点Ｐｄまで、例えば円弧状をなす湾曲部分
２９のみで形成している。

【００３７】このように、切欠き面７Ｓを前記直線Ｌよ
りも領域Ｙ側に突出させたものは、前記湾曲部分２９に
より剛性低下が軽減される一方、切欠き面７Ｓを直線Ｌ
に沿わせたもの（図４に示す）に比して、細陸部５の倒
れ込みにおいても内の陸部１０との間に隙間を維持する
効果が高く、偏摩耗抑制に優れている。

【００３８】なお切欠き面７Ｓを直線Ｌよりも領域Ｙ側
に突出させたものは、前記切欠き面７Ｓを直線Ｌに沿わ
せたものと同様の理由により、切欠き面長さＷ３を細陸
部巾Ｗ２の０．３〜０．８倍、又欠き面高さＨ２を細溝
深さＨ１の０．３〜０．８倍とするのが好ましい。なお
前述の如く、内の陸部１０との間に隙間を維持する効果
が高いため、切欠き面高さＨ２の最適範囲は、０．３５
×Ｈ１〜０．６０×Ｈ１、又切欠き面長さＷ３の最適範
囲は０．４×Ｗ２〜０．６×Ｗ２となる。

【００３９】

【実施例】タイヤサイズが２８５／７５Ｒ２４．５であ
り、かつ図１、２に示す構成を有するタイヤについて表
１、２に示す仕様で試作する（実施例Ａ１〜Ａ７、Ｂ１
〜Ｂ７）とともに、その性能のテストを行った。なお従
来構成のタイヤ（従来例）及び本願構成外のタイヤ（比
較例１〜５）についても合わせてテストを行いその性能
の比較を行った。テスト方法は次の通り。

【００４０】各テストタイヤを８．２５×２４．５のリ
ムに装着し、７．６５kgｆ／cm² の内圧を付加するとと
もに、トレーラーヘッド（２−Ｄ・Ｄ）の前輪に取付け
移載荷重２０ｔｏｎのもとで乾燥舗装路を２００００km
走行させ、走行後における摩耗量を測定した。

【００４１】なお評価は、図５に示すように、内の陸部
に発生した偏摩耗部の内で深さｄが最大のものの深さ
（mm）を測定し判定した。テスト結果を表１、２に示
す。

【００４２】

【表１】

【００４３】

【表２】

【００４４】テストの結果、実施例のものは従来例及び
比較例のものに比べて他の陸部に及ぼす偏摩耗が少なく
良好であることが確認出来た。

【００４５】

【発明の効果】叙上の如く本発明の重荷重用空気入りタ
イヤは、前記した如く、細陸部のタイヤ赤道側のコーナ
ーを所定形状で切り取ってなる切欠き部を設けたため、
細溝を挟んで細陸部に隣り合う陸部に偏摩耗が発生する
のを効果的に抑制しうるとともに、特に摩耗初期におい
て摩耗を集中させる細陸部のゴム欠け、クラックの発生
を防止し偏摩耗の抑制を一層高めうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態の一例を示すトレッド面の
展開平面図である。

【図２】そのＸ−Ｘ線断面図である。

【図３】その要部を拡大して示す斜視図である。

【図４】その要部を拡大して示す断面図である。

【図５】摩耗の状態を示す断面図である。

【図６】(A) 、(B) ともに細陸部の変形状態を示す略図
である。

【図７】切欠き部の他の実施例示す断面図である。

【図８】切欠き部のさらに他の実施例示す断面図であ
る。

【図９】切欠き部のさらに他の実施例示す断面図であ
る。

【図１０】従来技術を示す断面図である。

【図１１】(A) 〜（Ｅ）は、表１、２の比較テストで用
いたタイヤの細陸部を示す断面図である。

【符号の説明】

２、２Ａ トレッド面 ３ 外の縦主溝 ５ 細陸部 ６ 細溝 ７ 切欠き部 ７Ｓ 切欠き面 ９ 細陸部のタイヤ赤道側の壁面 ２６ 交わり部 ２９ 湾曲部分 Ｅ トレッド縁 Ｐｕ 上端点 Ｐｄ 下端点 Ｙ 領域 Ｈ１ 細溝の溝深さ Ｈ２ 切欠き面高さ Ｗ２ 細陸部巾 Ｗ３ 切欠き面長さ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】タイヤ周方向にのびかつトレッド縁側に位
   置する外の縦主溝のタイヤ軸方向内側のトレッド面に、
   前記外の縦主溝と小巾の細陸部を隔てて周方向にのびか
   つ前記外の縦主溝よりも小巾の細溝を設けるとともに、 前記細陸部のトレッド面と前記細陸部のタイヤ赤道側の
   壁面とが交わる交わり部に、この細陸部のトレッド面に
   位置する上端点と細陸部のタイヤ赤道側の壁面に位置す
   る下端点とを継ぐ直線Ｌを含みこの直線Ｌよりも細溝か
   ら離れる領域を通る切欠き面を有する切欠き部を設けて
   なる重荷重用空気入りタイヤ。
2. 【請求項２】前記切欠き面は、タイヤ子午断面におい
   て、前記上端点から下端点までのびる直線状をなすこと
   を特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
3. 【請求項３】前記切欠き面は、前記直線Ｌよりも細溝か
   ら離れる領域を通るとともに、タイヤ子午断面におい
   て、前記領域側に突出する湾曲部分を有することを特徴
   とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】前記細溝のタイヤ軸方向の細溝巾ｇｗは、
   ０．５〜２．５ｍｍであることを特徴とする請求項１、
   ２又は３記載の重荷重用空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】前記切欠き面は、前記下端点から上端点ま
   でのタイヤ軸方向の切欠き面長さＷ３が、前記細陸部の
   タイヤ軸方向の細陸部巾Ｗ２の０．３倍以上かつ０．８
   倍以下であるとともに、前記下端点の、トレッド面から
   の半径方向の切欠き面高さＨ２は、前記細溝の溝深さＨ
   １の０．３倍以上かつ０．８倍以下であることを特徴と
   する請求項１、２、３又は４記載の重荷重用空気入りタ
   イヤ。
6. 【請求項６】前記切欠き面は、タイヤ子午断面におい
   て、前記下端点における接線Ｔｄと上端点における接線
   Ｔｕとの交点から、前記下端点までのタイヤ軸方向の長
   さＷ５を、前記下端点から上端点までのタイヤ軸方向の
   切欠き面長さＷ３以下、しかも前記湾曲部分は円弧から
   なり、かつその曲率半径Ｒ１を、前記切欠き面長さＷ３
   の１．５倍以下としたことを特徴とする請求項３、４、
   又は５記載の重荷重用空気入りタイヤ。