JP5568423B2

JP5568423B2 - 空気入りタイヤ

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Publication number: JP5568423B2
Application number: JP2010205813A
Authority: JP
Inventors: 崇之藏田; 冨田　　新; 康典阿部; 洋介森
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2010-09-14
Filing date: 2010-09-14
Publication date: 2014-08-06
Anticipated expiration: 2030-09-14
Also published as: JP2012061890A

Description

本発明は、カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる２枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具える空気入りタイヤに関するものである。

空気入りタイヤには、ラジアルカーカスとインナーライナとの間の、少なくともサイドウォール部に対応する位置に、ほぼ断面三日月状の補強ゴム層が設けられたランフラットタイヤがある（例えば、特許文献１参照）。

特開２００４−１８２０３６号公報

こうした空気入りタイヤは、タイヤ幅方向に曲率を有してトロイド状に形成されていることから、トレッド部におけるタイヤ半径は、トレッド端側からタイヤ赤道側に向かうに従って大きくなり、トレッド端側とタイヤ赤道側との間で径差（寸法差）が生じる。即ち、こうしたタイヤは、タイヤ赤道側の周長がトレッド端側の周長よりも長くなるため、タイヤ半径の最も大きいタイヤ赤道位置を面圧中心として転動する。

このため、タイヤ負荷転動時には、タイヤ赤道を面圧中心としてタイヤ周方向に沿った変形（伸び変形）が生じることから、タイヤ周方向に生じるせん断力も、タイヤ幅方向の位置によってそれぞれ異なり、不均一なものとなる。この結果、タイヤ赤道から遠いトレッド部のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端を含む部分での摩耗が、他のトレッド部の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。

これに対し、上記空気入りタイヤは、トロイド状に延びるカーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる２枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具えている。

こうした交差ベルトは、タイヤ負荷転動時に、コード同士が互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、タイヤ赤道を面圧中心としたタイヤ周方向に沿った伸びを、タイヤ幅方向に沿って順次、伝える。従って、コードの交差する領域（交差部）では、トレッド接地端に生じる、制動方向のせん断力が軽減されるため、当該トレッド接地端を含む部分の摩耗量を低減できる。

ところが、トレッド接地面は、タイヤの使用条件、組み付け及びアライメント等によって変動する。このため、トレッド接地端が交差部を越えてコードの交差しない最広幅ベルト層の端部に位置すると、タイヤ周方向に生じる伸びはタイヤ幅方向に伝播され難い。この場合は、結果的に、トレッド接地端を含む部分の摩耗量は低減されないことになる。

本発明の目的は、トレッド部のショルダ域、特に、トレッド接地端を含む領域に生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することにある。

本発明の空気入りタイヤは、カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる２枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具える空気入りタイヤであって、前記２枚以上の主ベルト層のうち、最も幅広のベルト層である最幅広ベルト層の両端部のうち、少なくとも一方の端部の内周面または外周面のいずれかに隣接し、かつ、前記少なくとも一方の端部の端縁位置を含むタイヤ幅方向内外に亘って、前記最広幅ベルト層を構成するコードと前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる幅狭の補助ベルト層を配設し、タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧で、静止した状態で平板に対し、所定角度で、所定負荷を適用した接地条件下での、トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向内側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の０．１倍〜０．５倍に設定する一方、トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の０．１５倍以下（トレッド接地端と補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁が一致する場合も含む）に設定したことを特徴とするものである。

本発明では、交差ベルトは、２枚の主ベルト層で構成され、該主ベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する方の主ベルト層が最幅広ベルト層であるものとすることができる。

本発明では、補助ベルト層は、最広幅ベルト層の内周面とカーカスとの間に配置させることができる。

本発明では、少なくとも、補助ベルト層のコード延在方向は、タイヤ周方向（回転方向）に対して３０°〜８０°が好ましく、より好ましくは３０°〜６０°の範囲である。

本発明によれば、最広幅ベルト層の内周面または外周面のいずれかに隣接して配設された補助ベルト層のコードが最広幅ベルト層のコードと協働することで、タイヤ幅方向中央域部分で生じたタイヤ周方向の伸びを、タイヤ幅方向外側に伝播し、最幅広ベルト層の端部にもタイヤ周方向の伸びを生じさせることができる。この結果、トレッド部のショルダ域に位置する最幅広ベルト層の端部のタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。

即ち、本発明のタイヤは、トレッド部のショルダ域側の転動がタイヤ幅方向中央域部分の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向に沿ってほぼ同一タイミングで転動させることができることから、トレッド接地端を含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端を含む部分の摩耗量も低減させることができる。

従って、本発明によれば、トレッド部のショルダ域、特にトレッド接地端を含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部全体に亘って摩耗の均一化を図った空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態である、ランフラットタイヤをタイヤ幅断面で示す模式断面図である。図１に示すタイヤを構成する交差ベルト及び補助ベルト層のみを抜き出して、交差ベルト及び補助ベルト層の配置関係を説明するための図である。図１に示すタイヤのトレッド部における、タイヤ幅方向中央域からショルダ域を拡大して示す要部断面図である。 (a)は、図２に示す主ベルト層相互間、並びに、最幅広ベルト層及び補助ベルト層を構成するコードの配列状態を示す図であり、(b)は、タイヤ負荷転動時にコード同士が協働したときの作用を模式的に示す説明図である。本実施例及び、比較例１，２について、タイヤ赤道位置を基準としたタイヤ幅方向距離を横軸にとり、タイヤ周方向引っ張り歪を縦軸にとってプロットした図である。

以下、図面を参照して、本発明に従う、空気入りタイヤの一実施形態を詳細に説明する。

図１は、本発明に従う、空気入りタイヤの一例である、ランフラットタイヤ（以下、「タイヤ」）１を示す摸式断面図である。タイヤ１は、通常のランフラットタイヤと同様、トレッド部２、ショルダ部３、サイドウォール部４及びビード部５で構成されている。

トレッド部２のトレッド踏面２ａには、タイヤ周方向Ｃに沿って延在する４本のタイヤ周方向主溝３１〜３４が配設されている。４本の周方向主溝３１〜３４のうち、トレッド端に隣接するタイヤ周方向主溝３１，３４はそれぞれ、トレッド端との間にリブ状陸部３５，３６を区画形成する。これにより、トレッド部踏面２ａには、タイヤ幅方向中央に位置する赤道ＣＬを挟んで、２つのリブ状陸部３５，３６が形成される。

本実施形態のリブ状陸部３５，３６はそれぞれ、タイヤ周方向主溝３１（３４）とトレッド端とで区画された１本のリブを構成するものである。なお、ここで、「リブ状陸部」とは、タイヤ周方向主溝３１，３４とトレッド端とで区画された陸部を意味し、横サイプが、リブ状陸部内に終端する場合や、タイヤ周方向主溝３１，３４とトレッド端に開口する場合も含む他、例えば、タイヤ周方向主溝３１，３４とトレッド端とに開口して延びる複数本の横溝によって複数のブロックとして区画形成された場合も含む。

カーカス６は、少なくとも１枚のカーカスプライからなり、その断面形状が、図１に示すように、トロイダル状の形状をしている。カーカス６の端部６ａはそれぞれ、環状のビードコア７ａを基点に折り返して、ビードコア７ａの直上に位置するビードフィラー７ｂに沿って配設されている。なお、カーカス６は、ラジアル構造のカーカス（ラジアルカーカス）である。また、カーカス６としては、ラジアル構造のものを採用することが好適であるが、バイアス構造であってもよい。

更に、タイヤ１には、カーカス６とインナーライナ９との間であって、少なくともサイドウォール部４に亘って補強ゴム層１０が設けられている。補強ゴム層１０は、その断面がほぼ三日月形の、比較的硬質のゴム等の弾性材料からなる。これにより、補強ゴム層１０は、サイドウォール部４の剛性を高めている。

更に、タイヤ１は、トレッド部２に、後述の交差ベルト１１及び補助ベルト層１４，１５と共に、二層のキャップ１６（第１キャップ層１７,第２キャップ層１８）及び単層の１対のレイヤー層１９を有する。

交差ベルト１１は、トロイド状に延びるカーカス６のクラウン部外周側に配置される第１主ベルト層１２と、第１主ベルト層１２の外周側に配置される第２主ベルト層１３とで構成されている。

交差ベルト１１は、トレッド部２の内側で、タイヤ周方向Ｃ（図１の紙面に対して直交する方向）に張力を負担して、いわゆる「たが効果」を発揮することで、タイヤ１を補強する部材であって、タイヤ周方向Ｃに生じる変形（伸び）を許容しつつ、路面からの衝撃に対する一定の保形性（タイヤを変形し難くする性能）を与えている。

第１主ベルト層１２は、図２に示すように、複数のコード２０を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード２０は、図４(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面（図４では、タイヤ赤道ＣＬを含む平面と平行な面Ｐとして示す）に対して、傾斜角Ｄ₁で引き揃えられている。

第２主ベルト層１３も、第１主ベルト層１２と同様、図２に示すように、複数のコード２１を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード２１も、図４(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面Ｐに対して、傾斜角Ｄ₂で引き揃えられている。

更に、第１主ベルト層１２の延在幅Ｗ₁₂は、図２に示すように、第２主ベルト層１３の延在幅Ｗ₁₃よりも広く構成されており、第１主ベルト層１２が主ベルト層１２，１３のうち、最幅広の主ベルト層である、最広幅ベルト層である。このため、交差ベルト１１は、同図に示すように、第１主ベルト層１２と第２主ベルト層１３とが重なり合う部分（交錯部）Ｓ_mと、第１主ベルト層１２が第２主ベルト層１３と重なり合うことなく、第２主ベルト層１３からはみ出した部分、即ち、第１主ベルト層１２のみの単層部分（第１主ベルト層端部）Ｓ_fとで構成されている。

トレッド接地幅Ｗ_Gは、２つのトレッド接地端Ｅ，Ｅ間のタイヤ幅方向距離によって規定される。

本実施形態では、トレッド接地端Ｅは、タイヤ１を適用リムに装着し、所定空気圧で、静止した状態で平板に対し、所定角度で、所定負荷を適用した接地条件下で設定されている。本実施形態の場合、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本では、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会）ＹＥＡＲＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（ＥｕｒｏｐｅａｎＴｙｒｅａｎｄＲｉｍＴｅｃｈｎｉｃａｌＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ）ＳＴＡＮＤＡＲＤＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥＴＩＲＥａｎｄＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．）ＹＥＡＲＢＯＯＫ等に規定されたリムを指す。
また、本形態において、「タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧及び所定負荷を適用した接地条件」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力に対応する空気圧（最高空気圧）とし、静止した状態で平板に対し、所定の角度０°〜ネガティブキャンバ４°で、ＪＡＴＭＡ等の規格のタイヤ最大負荷能力の８０〜１００％の負荷を適用して接地させた状態（キャンバをつけた場合には、接地圧の高い接地端での状態）を指す。

本発明の構成上の主な特徴は、図２等に示すように、最も幅広の第１主ベルト層１２の両端部Ｓ_fのうち、少なくとも一方の端部Ｓ_fの内周面または外周面のいずれかに隣接して、第１主ベルト層１２を構成するコード２０と前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコード２２を平行配列状態でゴム被覆してなる、２枚の幅狭の補助ベルト層１４，１５を配設したことにある。

図１では、補助ベルト層１４，１５はそれぞれ、第１主ベルト層端部Ｓ_fの内周面とカーカス６との間に配設されている場合を示す。補助ベルト層１４，１５もそれぞれ、第２主ベルト層１３と同様、図２に示すように、複数のコード２２を平行配列状態でゴム被覆してなる。コード２２も、図４(a)に示すように、タイヤ円周を含む平面Ｐに対して、傾斜角Ｄ₃で引き揃えられている。

タイヤ１は、タイヤ幅方向中央のタイヤ赤道ＣＬを含む部分の周長がトレッド端側の周長よりも長くなるため、タイヤ半径の最も大きいタイヤ赤道ＣＬ位置を面圧中心として転動する。このため、タイヤ１には、タイヤ赤道ＣＬを面圧中心にタイヤ周方向Ｃに沿った変形（伸び）が生じる。

このように、タイヤ負荷転動時には、タイヤ赤道ＣＬを面圧中心としてタイヤ周方向Ｃに沿った変形（伸び変形）が生じることから、タイヤ赤道ＣＬから遠いトレッド部２のショルダ域には、制動方向のせん断力が発生する。従って、こうしたタイヤには、ショルダ域内に位置するトレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗が、トレッド部２の他の部分に比べて顕著に生じるという問題がある。

これに対し、交差ベルト１１の交錯部Ｓ_mでは、コード２０，２１が互いに協働することで、タイヤ負荷転動時には、図４(b)の実線に示すようなコードの交差角αから破線に示すようなコートの交差角βになるように変形する。この変形は、コード２０，２１が交錯していることにより、タイヤ幅方向Ｄ_wに沿って外側に順次、伝えられる。

このように、交錯部Ｓ_mでは、第１主ベルト層１２に引き揃えられた複数のコード２０と、第２主ベルト層１３に引き揃えられた複数のコード２１がそれぞれ、互いに協働しながら、パンタグラフのように変形することで、張力を伴うタイヤ周方向Ｃの伸び（特に、タイヤ進行方向Ｄ_fの伸び）が、タイヤ赤道ＣＬ側から第２主ベルト層１３のタイヤ幅方向端縁１３ａ，１３ｂまで伝播される。このため、交錯部Ｓ_mでは、ショルダ域側でのタイヤ周方向Ｃ（タイヤ進行方向Ｄ_f）の伸び（引っ張り歪）がタイヤ赤道ＣＬ側でのタイヤ周方向Ｃ（タイヤ進行方向Ｄ_f）の伸び（引っ張り歪）に近い方向になる。従って、トレッド接地端Ｅが交錯部Ｓ_mに存在するときには、タイヤ周方向Ｃに生じるせん断力が局所的に大きくなることがなく、トレッド接地端Ｅを含む部分の摩耗量は低減される。

しかしながら、第２主ベルト層１３と重なり合わない第１主ベルト層端部Ｓ_fでは、図２に示すように、第１主ベルト層１２のコード２０が、第２主ベルト層１３のコード２１と交差しないため、タイヤ周方向Ｃに生じる伸びをタイヤ幅方向Ｄ_wの外側にそれぞれ、十分に伝播させることができない。

これに対し、本実施形態は、第１主ベルト層１２の内周面に隣接して配設された補助ベルト層１４，１５のコード２２が第１主ベルト層１２のコード２０と協働することで、タイヤ赤道ＣＬ部分で生じたタイヤ周方向Ｃ（タイヤ進行方向Ｄ_f）の伸びを、タイヤ幅方向Ｄ_wの外側に伝播し、第１主ベルト層端部Ｓ_fにもタイヤ周方向Ｃ（タイヤ進行方向Ｄ_f）の伸びを生じさせることができる。この結果、トレッド部２のショルダ域に位置する第１主ベルト層端部Ｓ_fのタイヤ周長を実質的に長くすることが可能となる。

即ち、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２のショルダ域側の転動がタイヤ赤道ＣＬを含む部分の転動に遅れることなく、タイヤ幅方向Ｄ_wに沿ってほぼ同一タイミングで転動させることができることから、トレッド接地端Ｅを含む部分に生じる制動方向のせん断力が低減されることで、当該トレッド接地端Ｅを含む部分の摩耗量も低減させることができる。

従って、本実施形態によれば、トレッド部２のショルダ域、特にトレッド接地端Ｅを含む領域部分で生じる摩耗を抑制し、トレッド部２全体に亘って摩耗の均一化を図ったランフラットタイヤを提供することができる。

更に、本実施形態は、上述のとおり、タイヤ表面を改良するのではなく、その内部構造を改良したため、上述した本形態も、本発明の作用効果を、タイヤ使用の末期に至るまで持続させることができる。

また、従来のタイヤはポジティブキャンバ又はネガティブキャンバにて装着した場合、一方のトレッド接地端Ｅを含む部分の面圧が相対的に高まるため、当該部分で摩耗を顕著に生じ易いが、
本実施形態では、補助ベルト層１４，１５のコード２２がそれぞれ、面圧上昇に応じて第１主ベルト層１２のコード２０と協働する。このため、キャンバ付与により、トレッド接地端Ｅを含む一方の部分の面圧が他の部分に比べて相対的に高まる場合も、キャンバ付与によってトレッド接地端Ｅの一方の部分のみが早期に摩耗してしまうような現象も緩和される。従って、キャンバを付与した場合には、タイヤ寿命（耐久性）の向上に有効である。

このため、本発明に従えば、補助ベルト層１４，１５は、本実施形態の如く、タイヤ赤道ＣＬを挟んでベルト幅方向Ｄ_wの外側両方に配設することが好ましいが、例えば、少なくとも一方に配設することも可能である。具体例としては、タイヤ１をネガティブキャンバにて装着する場合、キャンバ角よりもタイヤ１の車両装着側（車両内側）の面圧が大きくなるため、補助ベルト層１４，１５のうち、少なくとも、タイヤ装着側の補助ベルト層を配設する。

また、ランフラットタイヤは通常、タイヤ赤道ＣＬ側とトレッド端側との間の径差に加え、サイドウォール部４の剛性が高いため、トレッド端側でのタイヤ周方向Ｃの伸びが小さい。このため、タイヤ赤道ＣＬ側の転動に対するショルダ域側の転動遅れが通常のタイヤに比べてより大きくなる。従って、トレッド端側の部分に、タイヤ周方向Ｃの引き摺りに伴う大きな制動力が発生することから、ショルダ域に近いトレッド接地端Ｅを含む部分での摩耗が顕著である。

これに対し、本発明によれば、補助ベルト層１４，１５のコード２２がそれぞれ、面圧上昇に応じて第１主ベルト層１２のコード２０と協働する。このため、タイヤ赤道ＣＬ側とトレッド端側との間の径差に加え、サイドウォール部４の剛性が高い、本実施形態のようなランフラットタイヤに有効である。

また、本実施形態の如く、交差ベルト１１を、２枚の主ベルト層１２，１３で構成し、該主ベルト層１２，１３のうち、タイヤ径方向内側に位置する方の第１主ベルト層１２が最広幅主ベルト層であるものとすれば、最広幅主ベルト層のベルト角度（向き）と補助ベルトのベルト角度（向き）が逆である方が、より効果が大きい。

また、本発明では、補助ベルト層１４，１５は、第１主ベルト層端部Ｓ_fの内周面又は外周面に隣接して配置できる。このため、例えば、トレッド部踏面２ａと第１主ベルト層１２との間に配置することも、第１主ベルト層１２とカーカス６との間に配置することも可能である。

本発明では、少なくとも、補助ベルト層１４，１５のコード延在方向は、図４に示すように、角度Ｄ₃がそれぞれ、タイヤ周方向Ｃに対して３０°〜８０°の範囲であることが好ましく、より好ましくは、３０°〜６０°の範囲である。タイヤ周方向Ｃに対して３０°〜８０°の範囲で傾斜させれば、角度Ｄ₃の下限が３０°であることで、周方向に伸びることが可能となる一方、上限が８０°であることで、パンタグラフ変形の外側への伝達が可能となる。

また、本発明では、前述の接地条件下での、トレッド接地端Ｅから補助ベルト層１４，１５のタイヤ幅方向内側端縁１４ａ，１５ａまでの寸法Ｌ₁を、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１倍〜０．５倍に設定する一方、トレッド接地端Ｅから補助ベルト層１４，１５のタイヤ幅方向外側端縁１４ｂ，１５ｂまでの寸法Ｌ₂を、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１５倍以下に設定することが好ましい。

具体例としては、少なくとも、上記接地条件下での、寸法Ｌ₁を、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１５倍（１５％）に設定する一方、寸法Ｌ₂を、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．０５倍（５％）に設定すれば、トレッド接地端Ｅから、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１倍（１０％）分だけ、タイヤ幅方向内側の位置でのタイヤ周方向に生じる伸びを、タイヤ幅方向Ｄwの外側に伝播させることができる。

なお、本発明に従えば、上記接地条件下での、トレッド接地端Ｅから第１主ベルト層１２のタイヤ幅方向端縁１２ａ，１２ｂまでの寸法Ｌ_aを、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１５倍以下に設定し、また、トレッド接地端Ｅから第２主ベルト層１３のタイヤ幅方向端縁１３ａ，１３ｂまでの寸法Ｌ_bを、トレッド接地幅Ｗ_Gの０．１５倍以下に設定すれば、運転操作や路面状態等のタイヤの使用条件、組み付け及びアライメント等に起因してトレッド接地端Ｅが多少変動しても、トレッド接地端Ｅが変動することによる影響を吸収することができる。このため、第１主ベルト層１２及び第２主ベルト層１３を上記のとおり設定すれば、トレッド接地端Ｅを含む部分で生じる摩耗の抑制に有効である。しかし、基本的には、第２主ベルト層１３の延在幅Ｗ₁₃を広くして、トレッド接地端Ｅを含むことが理想である。

上述したところは、本発明の一実施形態の例を示したにすぎず、特許請求の範囲において、種々の変更を加えることができる。

次に、本発明の一実施例である、サイズ２５５／３５ＺＲ１９のランフラットタイヤについて摩耗テストを行なったので、以下で説明する。

本実施例のランフラットタイヤは、図１に示すタイヤ構造を有し、適用リム（９Ｊ）に組み付け、２９０ｋＰａの空気圧で、駆動輪として車両に装着したものである。図５は、傾斜角２度のネガティブキャンバで装着した状態で、タイヤ周方向Ｃに生じる引っ張り歪ε（％）を、タイヤの幅方向距離Ｌ_w（mm）に応じて測定したものをプロットした図である。

図５において、本実施例の歪特性は実線で示す。また、比較例１の歪特性は一点鎖線で示す。比較例１は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従う補助ベルト層及びサイドウォール部に補強ゴム層を設けない通常の空気入りタイヤの歪特性である。また、比較例２の歪特性は二点鎖線で示す。比較例２は、本実施例と同様のベルト構造を有するものの、本発明に従う補助ベルト層を設けないランフラットタイヤの解析データである。

図５の結果から、比較例１に生じる引っ張り歪Ｓ_c1は、一点鎖線で示すように、トレッド接地端Ｅを含む部分、即ち、トレッド部のショルダ域で、大きな引っ張り歪Ｓ_c1(max)を生じており、これに伴って、タイヤ赤道ＣＬとショルダ域の径差により、タイヤ周方向Ｃ（制動方向Ｄ_b）の大きなせん断力が生じることが予想される。

また、比較例２も同様で、トレッド接地端Ｅを含む部分、即ち、トレッド部のショルダ域に生じる引っ張り歪Ｓ_c2は、二点鎖線で示すように、比較例１に生じる引っ張り歪Ｓ_c1よりも全体的に小さいものの、基本的な特性は、比較例１と同様である。即ち、比較例２でも、トレッド接地端Ｅに、制動方向Ｄ_bの大きなせん断力が生じることが予想される。

これに対し、本実施例に生じる引っ張り歪Ｓ₁は、実線に示すように、トレッド接地端Ｅでもある程度生じていて、タイヤ幅方向Ｄ_w全体に見て引っ張り歪Ｓ₁の均一化が図られている。

また、本実施例及び比較例２をそれぞれ、傾斜角２度のネガティブキャンバで、テストコースを５０００ｋｍ走行した後に、トレッド部における各部位の摩耗量の結果を表１に示す。

表１の結果から、本実施例は、比較例２に比べてトレッド部全体に亘って摩耗の均一化が図られていることが分かる。なお、本発明は、図５を参照すれば明らかなように、ランフラットタイヤ以外にも採用できることは明らかである。

本発明は、空気入りタイヤであれば、ランフラットタイヤや、例えば扁平比が５．５％以下の低扁平タイヤに適用できる。また、本発明は、乗用車用タイヤに限定されるものではなく、例えば、バス・トラック等の大型車用タイヤに適用することができる。

１ランフラットタイヤ（本発明タイヤ）
２トレッド部
２ａトレッド踏面
３ショルダ部
４サイドウォール部
５ビード部
６カーカス
７ａビードコア
７ｂビードフィラー
９インナーライナ
１０補強ゴム層
１１交差ベルト
１２第１主ベルト層
１３第２主ベルト層
１４補助ベルト層
１５補助ベルト層
１６キャップ
１７第１キャップ層
１８第２キャップ層
１９レイヤー層
２０第１主ベルト層のコード
２１第１主ベルト層のコード
２２補助ベルト層のコード
Ｅトレッド接地端
Ｓ_f 第１主ベルト層の端部（単層部分）
Ｓ_m 交差部
ＣＬタイヤ赤道
Ｐタイヤ円周を含む平面

Claims

カーカスのクラウン部外周側に、タイヤ円周を含む平面に対し傾斜して延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる、幅の異なる２枚以上の主ベルト層を、コードが前記平面を挟んで互いに交差するように順次積層して形成してなる交差ベルトを具える空気入りタイヤであって、
前記２枚以上の主ベルト層のうち、最も幅広のベルト層である最幅広ベルト層の両端部のうち、少なくとも一方の端部の内周面または外周面のいずれかに隣接し、かつ、前記少なくとも一方の端部の端縁位置を含むタイヤ幅方向内外に亘って、前記最広幅ベルト層を構成するコードと前記平面を挟んで交差するように延びる複数本のコードを平行配列状態でゴム被覆してなる幅狭の補助ベルト層を配設し、
タイヤを適用リムに装着し、所定空気圧で、静止した状態で平板に対し、所定角度で、所定負荷を適用した接地条件下での、
トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向内側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の０．１倍〜０．５倍に設定する一方、
トレッド接地端から補助ベルト層のタイヤ幅方向外側端縁までの寸法を、トレッド接地幅の０．１５倍以下に設定したことを特徴とする、空気入りタイヤ。
交差ベルトは、２枚の主ベルト層で構成され、該主ベルト層のうち、タイヤ径方向内側に位置する方の主ベルト層が最幅広ベルト層である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
前記補助ベルト層は、最広幅ベルト層の内周面とカーカスとの間に配置する、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
補助ベルト層のコード延在方向は、タイヤ周方向に対して３０°〜８０°の範囲であることを特徴とする、請求項１乃至３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。