JP2000016018A - 建設車両用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
建設車両用空気入りラジアルタイヤInfo
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2038—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel using lateral belt strips at belt edges, e.g. edge bands
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 低速高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層
に生じるエッジセパレーション故障を抑制し、耐久性の
向上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 ２層以上の互いに交差するスチールコー
ド層からなるベルト層４を備えた建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、ベルト層４のタイヤ幅方向両端
部のトレッド接地側に少なくとも最大幅ベルト層４ａの
ベルト端ｅを覆う２層以上の有機繊維コード層からなる
応力緩和層５を配置し、応力緩和層５のコード角度をタ
イヤ周方向に対して５５°〜７５°の範囲で互いに交差
させる。
に生じるエッジセパレーション故障を抑制し、耐久性の
向上を可能にした建設車両用空気入りラジアルタイヤを
提供する。 【解決手段】 ２層以上の互いに交差するスチールコー
ド層からなるベルト層４を備えた建設車両用空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、ベルト層４のタイヤ幅方向両端
部のトレッド接地側に少なくとも最大幅ベルト層４ａの
ベルト端ｅを覆う２層以上の有機繊維コード層からなる
応力緩和層５を配置し、応力緩和層５のコード角度をタ
イヤ周方向に対して５５°〜７５°の範囲で互いに交差
させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、不整地走行用の建
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８５％以下のタイヤにおける低速高負荷
荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレ
ーション故障を抑制することを可能にした建設車両用空
気入りラジアルタイヤに関する。
設車両用空気入りラジアルタイヤに関し、さらに詳しく
は、特に偏平比８５％以下のタイヤにおける低速高負荷
荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジセパレ
ーション故障を抑制することを可能にした建設車両用空
気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の建設車両用空気入りラジアルタイ
ヤは、図５に示すように、左右一対のビード部間にカー
カス層２を装架し、トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側に２層以上の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層４を設けた構造になっている。このよ
うな建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、特に偏平
比が８５％以下である場合に、低速高負荷荷重の使用条
件において最大幅ベルト層４ａにエッジセパレーション
故障を生じやすい。
ヤは、図５に示すように、左右一対のビード部間にカー
カス層２を装架し、トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側に２層以上の互いに交差するスチールコード層
からなるベルト層４を設けた構造になっている。このよ
うな建設車両用空気入りラジアルタイヤでは、特に偏平
比が８５％以下である場合に、低速高負荷荷重の使用条
件において最大幅ベルト層４ａにエッジセパレーション
故障を生じやすい。
【０００３】上記建設車両用タイヤの最大幅ベルト層４
ａに生じるエッジセパレーション故障は、高速走行用タ
イヤに見られるような内圧力による層間剪断歪みに起因
する交差プライ層間のセパレーションとは異なるもので
ある。即ち、建設車両用タイヤでは、図６に示すよう
に、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃ
と内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作
用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張
り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層４ａの端部
付近を境にトレッド部３が剪断変形を起こす。その結
果、図７に示すように、最大幅ベルト層４ａのコード端
末にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力Ｔがか
かり、接着処理されていないコード切断面とゴムとの非
接着面から亀裂が成長し、これがエッジセパレーション
故障へと進展するのである。
ａに生じるエッジセパレーション故障は、高速走行用タ
イヤに見られるような内圧力による層間剪断歪みに起因
する交差プライ層間のセパレーションとは異なるもので
ある。即ち、建設車両用タイヤでは、図６に示すよう
に、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力Ｐｃ
と内圧力Ｐｉとが両面から挟むようにトレッド内部に作
用するため、トレッドゴムはショルダー部では外側へ張
り出すような挙動Ｍをとり、最大幅ベルト層４ａの端部
付近を境にトレッド部３が剪断変形を起こす。その結
果、図７に示すように、最大幅ベルト層４ａのコード端
末にはトレッドショルダー外側への引っ張り応力Ｔがか
かり、接着処理されていないコード切断面とゴムとの非
接着面から亀裂が成長し、これがエッジセパレーション
故障へと進展するのである。
【０００４】そこで、従来からエッジセパレーションを
抑制するためにベルト層の両端部を覆うように緩衝ゴム
層を配置することが行われているが、このような緩衝ゴ
ム層では応力緩和作用が不十分であり、しかも発熱の点
で不利であった。
抑制するためにベルト層の両端部を覆うように緩衝ゴム
層を配置することが行われているが、このような緩衝ゴ
ム層では応力緩和作用が不十分であり、しかも発熱の点
で不利であった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、低速
高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジ
セパレーション故障を抑制し、耐久性の向上を可能にし
た建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
高負荷荷重の使用条件で最大幅ベルト層に生じるエッジ
セパレーション故障を抑制し、耐久性の向上を可能にし
た建設車両用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層
以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト
層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト層のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に少なくと
も最大幅ベルト層のベルト端を覆う２層以上の有機繊維
コード層からなる応力緩和層を配置し、該応力緩和層の
コード角度をタイヤ周方向に対して５５°〜７５°の範
囲で互いに交差させたことを特徴とするものである。
の本発明の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層
以上の互いに交差するスチールコード層からなるベルト
層を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベル
ト層のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に少なくと
も最大幅ベルト層のベルト端を覆う２層以上の有機繊維
コード層からなる応力緩和層を配置し、該応力緩和層の
コード角度をタイヤ周方向に対して５５°〜７５°の範
囲で互いに交差させたことを特徴とするものである。
【０００７】また、上記目的を達成するための本発明の
他の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層以上の
互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
タイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に少なくとも最大
幅ベルト層のベルト端を覆う１層の有機繊維コード層か
らなる応力緩和層を配置し、該応力緩和層のコード角度
をタイヤ周方向に対して５５°〜９０°の範囲にしたこ
とを特徴とするものである。
他の建設車両用空気入りラジアルタイヤは、２層以上の
互いに交差するスチールコード層からなるベルト層を備
えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ベルト層の
タイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に少なくとも最大
幅ベルト層のベルト端を覆う１層の有機繊維コード層か
らなる応力緩和層を配置し、該応力緩和層のコード角度
をタイヤ周方向に対して５５°〜９０°の範囲にしたこ
とを特徴とするものである。
【０００８】このようにベルト層の両端部のトレッド接
地側に少なくとも最大幅ベルト層のベルト端を覆う１層
又は２層以上の有機繊維コード層からなる応力緩和層を
配置し、該応力緩和層のコード角度を特定することによ
り、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力と内
圧力との相互作用に基づいて最大幅ベルト層のコード端
末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を
緩和することが可能になるので、たとえ偏平比８５％以
下のタイヤであっても低速高負荷荷重の使用条件で最大
幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を抑制
し、耐久性を向上することができる。
地側に少なくとも最大幅ベルト層のベルト端を覆う１層
又は２層以上の有機繊維コード層からなる応力緩和層を
配置し、該応力緩和層のコード角度を特定することによ
り、不整地走行時に路面から受ける大きな接地反力と内
圧力との相互作用に基づいて最大幅ベルト層のコード端
末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力を
緩和することが可能になるので、たとえ偏平比８５％以
下のタイヤであっても低速高負荷荷重の使用条件で最大
幅ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を抑制
し、耐久性を向上することができる。
【０００９】本発明において、最大幅ベルト層のコード
端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力
を効果的に緩和するためには、応力緩和層の幅をベルト
層のコード径の２０〜４５倍にすることが好ましい。ま
た、応力緩和層とベルト層とを該ベルト層のコード径の
１〜３倍の間隔で互いに平行に配置し、ベルト端より外
側では応力緩和層をベルト仮想延長線から徐々に引き離
すように配置することが好ましい。更に、ベルト端を起
点とする応力緩和層の内側幅Ｗinと外側幅Ｗou t との比
Ｗout ／Ｗinを１．０〜２．０の範囲にすることが好ま
しい。
端末に生じるトレッドショルダー外側への引っ張り応力
を効果的に緩和するためには、応力緩和層の幅をベルト
層のコード径の２０〜４５倍にすることが好ましい。ま
た、応力緩和層とベルト層とを該ベルト層のコード径の
１〜３倍の間隔で互いに平行に配置し、ベルト端より外
側では応力緩和層をベルト仮想延長線から徐々に引き離
すように配置することが好ましい。更に、ベルト端を起
点とする応力緩和層の内側幅Ｗinと外側幅Ｗou t との比
Ｗout ／Ｗinを１．０〜２．０の範囲にすることが好ま
しい。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部間に
は複数本のカーカスコードからなるカーカス層２が装架
されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に対して
実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタイヤ幅
方向両端部がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に
折り返されている。トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側には２層以上のスチールコード層からなるベル
ト層４がタイヤ１周にわたって配置されている。これら
ベルト層４はその補強コードがタイヤ周方向に対して傾
斜し、かつ層間でコードが互いに交差するようになって
いる。ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度は
１５°〜３７°の範囲に設定されている。
の図面を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施
形態からなる建設車両用空気入りラジアルタイヤを例示
するものである。図において、左右一対のビード部間に
は複数本のカーカスコードからなるカーカス層２が装架
されている。このカーカス層２はタイヤ周方向に対して
実質的に９０°のコード角度で配置され、そのタイヤ幅
方向両端部がビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に
折り返されている。トレッド部３におけるカーカス層２
の外周側には２層以上のスチールコード層からなるベル
ト層４がタイヤ１周にわたって配置されている。これら
ベルト層４はその補強コードがタイヤ周方向に対して傾
斜し、かつ層間でコードが互いに交差するようになって
いる。ベルト層４のタイヤ周方向に対するコード角度は
１５°〜３７°の範囲に設定されている。
【００１１】上記空気入りラジアルタイヤにおいて、ベ
ルト層４のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側には、
少なくとも最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅを覆う応力
緩和層５が配置されている。この応力緩和層５は複数本
の有機繊維コードを引き揃えた有機繊維コード層から構
成されている。有機繊維コードとしては、ナイロン、ポ
リエステルなどを使用することができる。応力緩和層５
を構成する有機繊維コードは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚
り係数Ｋを１８５０〜２０５０の範囲にすることが好ま
しい。但し、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコード
の総デニール数である。また、応力緩和層５における有
機繊維コードの打ち込み密度は２８〜５２本／５０ｍｍ
の範囲にすることが好ましい。
ルト層４のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側には、
少なくとも最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅを覆う応力
緩和層５が配置されている。この応力緩和層５は複数本
の有機繊維コードを引き揃えた有機繊維コード層から構
成されている。有機繊維コードとしては、ナイロン、ポ
リエステルなどを使用することができる。応力緩和層５
を構成する有機繊維コードは、Ｋ＝Ｔ√Ｄで表される撚
り係数Ｋを１８５０〜２０５０の範囲にすることが好ま
しい。但し、Ｔは撚り数（回／１０ｃｍ）、Ｄはコード
の総デニール数である。また、応力緩和層５における有
機繊維コードの打ち込み密度は２８〜５２本／５０ｍｍ
の範囲にすることが好ましい。
【００１２】図１に示す実施形態のように２層以上の応
力緩和層５を設ける場合、そのコード角度をタイヤ周方
向に対して５５°〜７５°の範囲に設定し、層間で補強
コードが互いに交差するように配置する。このコード角
度が５５°未満であると応力緩和作用が得られず、逆に
７５°を超えると応力緩和層の層間でセパレーションを
生じ易くなる。この応力緩和層５はベルト層４の両端部
にそれぞれ２層以上積層することが好ましいが、図２の
ように単層構造にしてもよい。図２に示す実施形態のよ
うに１層の応力緩和層５を設ける場合、そのコード角度
をタイヤ周方向に対して５５°〜９０°の範囲に設定す
ればよい。いずれの場合も、応力緩和層５はその補強コ
ードが最大幅ベルト層４ａの補強コードに対して交差す
るように配置することが好ましい。
力緩和層５を設ける場合、そのコード角度をタイヤ周方
向に対して５５°〜７５°の範囲に設定し、層間で補強
コードが互いに交差するように配置する。このコード角
度が５５°未満であると応力緩和作用が得られず、逆に
７５°を超えると応力緩和層の層間でセパレーションを
生じ易くなる。この応力緩和層５はベルト層４の両端部
にそれぞれ２層以上積層することが好ましいが、図２の
ように単層構造にしてもよい。図２に示す実施形態のよ
うに１層の応力緩和層５を設ける場合、そのコード角度
をタイヤ周方向に対して５５°〜９０°の範囲に設定す
ればよい。いずれの場合も、応力緩和層５はその補強コ
ードが最大幅ベルト層４ａの補強コードに対して交差す
るように配置することが好ましい。
【００１３】上述のようにベルト層４の両端部のトレッ
ド接地側に少なくとも最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅ
を覆う１層又は２層以上の有機繊維コード層からなる応
力緩和層５を配置し、この応力緩和層５のコード角度を
上記範囲に特定することにより、不整地走行時に路面か
ら受ける大きな接地反力と内圧力との相互作用に基づい
て最大幅ベルト層４ａのコード端末に生じるトレッドシ
ョルダー外側への引っ張り応力を緩和し、最大幅ベルト
層４ａの端部周辺ゴムの相対変位を減少させることがで
きる。
ド接地側に少なくとも最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅ
を覆う１層又は２層以上の有機繊維コード層からなる応
力緩和層５を配置し、この応力緩和層５のコード角度を
上記範囲に特定することにより、不整地走行時に路面か
ら受ける大きな接地反力と内圧力との相互作用に基づい
て最大幅ベルト層４ａのコード端末に生じるトレッドシ
ョルダー外側への引っ張り応力を緩和し、最大幅ベルト
層４ａの端部周辺ゴムの相対変位を減少させることがで
きる。
【００１４】そのため、最大幅ベルト層４ａが接着処理
されていないコード切断面を有していても、トレッドシ
ョルダー外側に向かう引っ張り応力により非接着面から
亀裂が成長しにくくなるので、低速高負荷荷重の使用条
件で最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション
故障を抑制し、耐久性を向上することができる。また、
有機繊維コード層からなる応力緩和層５は従来の緩衝ゴ
ム層に比べて応力緩和作用が高く、しかも発熱の点で有
利である。
されていないコード切断面を有していても、トレッドシ
ョルダー外側に向かう引っ張り応力により非接着面から
亀裂が成長しにくくなるので、低速高負荷荷重の使用条
件で最大幅ベルト層４ａに生じるエッジセパレーション
故障を抑制し、耐久性を向上することができる。また、
有機繊維コード層からなる応力緩和層５は従来の緩衝ゴ
ム層に比べて応力緩和作用が高く、しかも発熱の点で有
利である。
【００１５】本発明において、応力緩和層５の幅は最大
幅ベルト層４ａのコード径の２０〜４５倍にすることが
好ましい。このように応力緩和層５の幅を最大幅ベルト
層４ａのコード径の２０〜４５倍にすることにより、最
大幅ベルト層４ａに対して最適な応力緩和作用を得るこ
とができる。
幅ベルト層４ａのコード径の２０〜４５倍にすることが
好ましい。このように応力緩和層５の幅を最大幅ベルト
層４ａのコード径の２０〜４５倍にすることにより、最
大幅ベルト層４ａに対して最適な応力緩和作用を得るこ
とができる。
【００１６】また、応力緩和層５と最大幅ベルト層４ａ
とは該ベルト層４ａのコード径の１〜３倍の間隔ｄで互
いに平行に配置し、ベルト端ｅより外側では応力緩和層
５をベルト仮想延長線から徐々に引き離すように配置す
ることが好ましい。このように応力緩和層５と最大幅ベ
ルト層４ａとをコード径の１〜３倍の間隔ｄで互いに平
行に配置することにより、最大幅ベルト層４ａに対して
最適な応力緩和作用を得ることができる。しかも、ベル
ト端ｅより外側では応力緩和層５をベルト仮想延長線か
ら徐々に引き離すように配置することにより、図７に示
すようにコード先端をピークとする引っ張り応力の集中
を効果的に緩和することができる。
とは該ベルト層４ａのコード径の１〜３倍の間隔ｄで互
いに平行に配置し、ベルト端ｅより外側では応力緩和層
５をベルト仮想延長線から徐々に引き離すように配置す
ることが好ましい。このように応力緩和層５と最大幅ベ
ルト層４ａとをコード径の１〜３倍の間隔ｄで互いに平
行に配置することにより、最大幅ベルト層４ａに対して
最適な応力緩和作用を得ることができる。しかも、ベル
ト端ｅより外側では応力緩和層５をベルト仮想延長線か
ら徐々に引き離すように配置することにより、図７に示
すようにコード先端をピークとする引っ張り応力の集中
を効果的に緩和することができる。
【００１７】ここで、ベルト仮想延長線とは最大幅ベル
ト層４ａをその曲率を維持したままトレッド外側に延長
した仮想延長線である。なお、図３及び図４に示すよう
に、ベルト端ｅより外側で応力緩和層５をベルト仮想延
長線に沿うように配置してもよいが、この場合は応力緩
和層５をベルト仮想延長線から徐々に引き離した場合に
比べて応力緩和作用が劣る。
ト層４ａをその曲率を維持したままトレッド外側に延長
した仮想延長線である。なお、図３及び図４に示すよう
に、ベルト端ｅより外側で応力緩和層５をベルト仮想延
長線に沿うように配置してもよいが、この場合は応力緩
和層５をベルト仮想延長線から徐々に引き離した場合に
比べて応力緩和作用が劣る。
【００１８】更に、最大幅ベルト層４ａのベルト端ｅを
起点とする応力緩和層５の内側幅Ｗ inと外側幅Ｗout と
の比Ｗout ／Ｗinは１．０〜２．０の範囲にすることが
好ましい。このように内側幅Ｗinと外側幅Ｗout との比
Ｗout ／Ｗinを１．０〜２．０の範囲にすることによ
り、最大幅ベルト層４ａに対して最適な応力緩和作用を
得ることができる。
起点とする応力緩和層５の内側幅Ｗ inと外側幅Ｗout と
の比Ｗout ／Ｗinは１．０〜２．０の範囲にすることが
好ましい。このように内側幅Ｗinと外側幅Ｗout との比
Ｗout ／Ｗinを１．０〜２．０の範囲にすることによ
り、最大幅ベルト層４ａに対して最適な応力緩和作用を
得ることができる。
【００１９】本発明は、特にトレッドの耐カット性能が
要求される非常にゴムモジュラスの高いトレッドゴムを
用いたホイールローダー用タイヤ等に適用することが好
ましい。
要求される非常にゴムモジュラスの高いトレッドゴムを
用いたホイールローダー用タイヤ等に適用することが好
ましい。
【００２０】
【実施例】以下の構成のタイヤについて、室内回転ドラ
ム試験を実施し、耐久性の評価を行った。
ム試験を実施し、耐久性の評価を行った。
【００２１】評価タイヤ共通項 タイヤサイズ：２３．５Ｒ２５ ローダー用タイヤ カーカス層：１プライ スチールコード３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ スチールコードベルト層： 第１層（カーカス側最内層）、第２層： ３＋９＋１５×０．２２＋０．１５ コード径：１．６０ｍｍ コード打ち込み数：２４本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第１層＝３４°、第２層
＝２４° ベルト幅：第１層＝３４０ｍｍ、第２層＝３９５ｍｍ 第３層、第４層： ３×７×０．２２ 高伸度ワイヤ コード径：１．６６ｍｍ コード打ち込み数：１７本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第３層＝２４°、第４層
＝２４° ベルト幅：第３層＝２６０ｍｍ、第４層＝３１５ｍｍ
＝２４° ベルト幅：第１層＝３４０ｍｍ、第２層＝３９５ｍｍ 第３層、第４層： ３×７×０．２２ 高伸度ワイヤ コード径：１．６６ｍｍ コード打ち込み数：１７本／５０ｍｍ コード角度（周方向に対し）：第３層＝２４°、第４層
＝２４° ベルト幅：第３層＝２６０ｍｍ、第４層＝３１５ｍｍ
【００２２】耐久性評価条件 リム：２５×１９．５（２．５） 空気圧：４００ｋＰａ（ＪＡＴＭＡ最大空気圧の８０
％） 荷重：１４４．３ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の１２
０％の荷重） 速度：７ｋｍ／ｈ 試験条件：クリート（突起）付き回転ドラム試験機にて
トレッドショルダー部に対して不整地走行と同じように
強制変形と衝撃を与えてタイヤが破壊するまで走行さ
せ、その走行距離を測定した。
％） 荷重：１４４．３ｋＮ（ＪＡＴＭＡ最大負荷能力の１２
０％の荷重） 速度：７ｋｍ／ｈ 試験条件：クリート（突起）付き回転ドラム試験機にて
トレッドショルダー部に対して不整地走行と同じように
強制変形と衝撃を与えてタイヤが破壊するまで走行さ
せ、その走行距離を測定した。
【００２３】上記耐久性評価の結果を表１及び表２に示
した。評価結果は従来例を１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほど耐久性が優れている。
した。評価結果は従来例を１００とする指数にて示し
た。この指数値が大きいほど耐久性が優れている。
【００２４】
【表１】
【００２５】
【表２】
【００２６】表１及び表２から明らかなように、実施例
１〜６はいずれも従来例に比べて耐久性が向上してい
た。なお、実施例１〜６及び従来例はいずれも故障時に
最大幅ベルト層にエッジセパレーションを生じていた。
一方、比較例は２層の応力緩和層を設けた場合にタイヤ
周方向に対するコード角度を８０°に設定しているた
め、応力緩和層の層間からセパレーションを生じてい
た。
１〜６はいずれも従来例に比べて耐久性が向上してい
た。なお、実施例１〜６及び従来例はいずれも故障時に
最大幅ベルト層にエッジセパレーションを生じていた。
一方、比較例は２層の応力緩和層を設けた場合にタイヤ
周方向に対するコード角度を８０°に設定しているた
め、応力緩和層の層間からセパレーションを生じてい
た。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、２
層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベル
ト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト層のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に
少なくとも最大幅ベルト層のベルト端を覆う１層又は２
層以上の有機繊維コード層からなる応力緩和層を配置
し、該応力緩和層のコード角度を特定したことにより、
不整地走行時に最大幅ベルト層のコード端末に生じるト
レッドショルダー外側への引っ張り応力を緩和すること
が可能になるので、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅
ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を効果的に
抑制し、耐久性を向上することができる。
層以上の互いに交差するスチールコード層からなるベル
ト層を備えた建設車両用空気入りラジアルタイヤにおい
て、ベルト層のタイヤ幅方向両端部のトレッド接地側に
少なくとも最大幅ベルト層のベルト端を覆う１層又は２
層以上の有機繊維コード層からなる応力緩和層を配置
し、該応力緩和層のコード角度を特定したことにより、
不整地走行時に最大幅ベルト層のコード端末に生じるト
レッドショルダー外側への引っ張り応力を緩和すること
が可能になるので、低速高負荷荷重の使用条件で最大幅
ベルト層に生じるエッジセパレーション故障を効果的に
抑制し、耐久性を向上することができる。
【図１】本発明の実施形態からなる建設車両用空気入り
ラジアルタイヤを示す断面図である。
ラジアルタイヤを示す断面図である。
【図２】本発明の他の実施形態からなる建設車両用空気
入りラジアルタイヤを示す断面図である。
入りラジアルタイヤを示す断面図である。
【図３】図１の空気入りラジアルタイヤの変形例を示す
断面図である。
断面図である。
【図４】図２の空気入りラジアルタイヤの変形例を示す
断面図である。
断面図である。
【図５】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤを示
す断面図である。
す断面図である。
【図６】従来の建設車両用空気入りラジアルタイヤの不
整地走行状態を示す断面図である。
整地走行状態を示す断面図である。
【図７】図６の状態における最大幅ベルト層のコード端
末に対する引っ張り応力の分布図である。
末に対する引っ張り応力の分布図である。
２ カーカス層 ３ トレッド部 ４ ベルト層 ５ 応力緩和層
Claims (5)
- 【請求項１】 ２層以上の互いに交差するスチールコー
ド層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端
部のトレッド接地側に少なくとも最大幅ベルト層のベル
ト端を覆う２層以上の有機繊維コード層からなる応力緩
和層を配置し、該応力緩和層のコード角度をタイヤ周方
向に対して５５°〜７５°の範囲で互いに交差させた建
設車両用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 ２層以上の互いに交差するスチールコー
ド層からなるベルト層を備えた建設車両用空気入りラジ
アルタイヤにおいて、前記ベルト層のタイヤ幅方向両端
部のトレッド接地側に少なくとも最大幅ベルト層のベル
ト端を覆う１層の有機繊維コード層からなる応力緩和層
を配置し、該応力緩和層のコード角度をタイヤ周方向に
対して５５°〜９０°の範囲にした建設車両用空気入り
ラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記応力緩和層の幅を前記ベルト層のコ
ード径の２０〜４５倍にした請求項１又は請求項２に記
載の建設車両用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 前記応力緩和層と前記ベルト層とを該ベ
ルト層のコード径の１〜３倍の間隔で互いに平行に配置
し、前記ベルト端より外側では前記応力緩和層をベルト
仮想延長線から徐々に引き離すように配置した請求項１
乃至請求項３のいずれか１項に記載の建設車両用空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記ベルト端を起点とする前記応力緩和
層の内側幅Ｗinと外側幅Ｗout との比Ｗout ／Ｗinを
１．０〜２．０の範囲にした請求項１乃至請求項４のい
ずれか１項に記載の建設車両用空気入りラジアルタイ
ヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10182014A JP2000016018A (ja) | 1998-06-29 | 1998-06-29 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10182014A JP2000016018A (ja) | 1998-06-29 | 1998-06-29 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000016018A true JP2000016018A (ja) | 2000-01-18 |
Family
ID=16110836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10182014A Pending JP2000016018A (ja) | 1998-06-29 | 1998-06-29 | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000016018A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003513845A (ja) * | 1999-11-08 | 2003-04-15 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | ラジアルタイヤ用クラウン補強体 |
| KR100495563B1 (ko) * | 2002-04-03 | 2005-06-16 | 금호타이어 주식회사 | 스틸벨트 에지부에 섬유코드를 함유한 공기입 타이어 |
| JP2006502040A (ja) * | 2002-10-10 | 2006-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重機械用のタイヤ |
| JP2012061890A (ja) * | 2010-09-14 | 2012-03-29 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2013224080A (ja) * | 2012-04-20 | 2013-10-31 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN114368250A (zh) * | 2021-12-17 | 2022-04-19 | 泰凯英(青岛)专用轮胎技术研究开发有限公司 | 重载带束层结构的工程子午线轮胎 |
-
1998
- 1998-06-29 JP JP10182014A patent/JP2000016018A/ja active Pending
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| CN114368250A (zh) * | 2021-12-17 | 2022-04-19 | 泰凯英(青岛)专用轮胎技术研究开发有限公司 | 重载带束层结构的工程子午线轮胎 |
| CN114368250B (zh) * | 2021-12-17 | 2024-01-26 | 泰凯英(青岛)专用轮胎技术研究开发有限公司 | 重载带束层结构的工程子午线轮胎 |
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