JP2006502040A - 重機械用のタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 本発明によるタイヤは、少なくとも2つの連続したプライ(15、16)よりなる作用クラウン補強体(20)を備えており、前記連続したプライ(15、16)は、プライ同士が互いに交差されて周方向と10°と35°との間の角度α、α′を形成している補強要素により構成されている。作用クラウン補強体(20)は、周方向中間平面の各側において、補強要素が周方向と10°と40°との間の角度を形成する少なくとも3つの半プライ(17、18、19)により補足されており、外側に向けて最も多く半径方向に延びている半プライ(18)は少なくとも2つの他の作用クラウン半プライ(17、19)と接触しており、3つの半プライ(17、18、19)は少なくとも2つの作用クラウンプライ(15、16)の軸方向外端部を半径方向に覆っている。
Description
軸方向に最も幅広い作用プライの幅より大きい軸方向幅を有する少なくとも1つの保護クラウンプライをクラウン補強体に使用することによって疲労強度に対するかなりの改良がもたらされた。
作用プライの数の増大は、特に、プライの数がタイヤのクラウンの曲げ剛性に直接影響する場合、クラウン補強体の中心では、欠点がないわけではない。この剛性が増大すると、その結果、特に大きな小石を乗り越えるときのようにタイヤのクラウンに生じる衝撃により、この増大剛性に起因してタイヤの修復不可能な損傷を生じてしまう。
連続したプライおよび作用クラウン半プライは、好ましくは、カーカスプライのたが嵌め機能をできるだけ効果的に果たすように非伸張性金属補強要素で構成されている。
前記保護プライのうちの少なくとも1つ、優先的には、半径方向に最も内側のプライは連続した作用プライの最も大きい軸方向幅より大きい軸方向幅を有している。また有利には、この保護プライは連続した作用プライおよび作用半プライすべてを覆っている。
また好ましくは、保護プライの補強要素は互いの上に交差されている。
本発明の他の有利な詳細および特徴は、図1ないし図5を参照して行なう本発明の例示的な実施の形態の説明から以下に現われるであろう。
図は、その理解を簡単にするために一定の比率で示すわけではない。図2ないし図6はタイヤの周方向中間平面を表す軸線XX′に対して対称に延びている構造の半分のみを示している。
示されている寸法値は理論値であり、すなわち、タイヤの製造中の基準値のことであり、実際の値は、特にこの種類のタイヤの製造方法に関する不確定のために、僅かに異なっていることもある。
また、プライの補強体の角度に関して、示されている値は最小値、すなわち、タイヤの中央軸線に最も近いプライの領域に対応する値である。これは、前記補強体の角度がタイヤの軸方向に応じて、特にタイヤの曲線のために変化するからである。
このタイヤ1は、形状比H/S(Hはリム上のタイヤの高さであり、Sはタイヤがその使用リムに設けられ、その推薦圧力まで膨らまされるときのタイヤの最大の軸方向幅である)が0.80である大型タイヤである。
タイヤ1はカーカス補強体2を備えており、このカーカス補強体2は、端部が実質的にカーカス補強体2の最も大きい軸方向幅のところに位置決めされる上向き部4を形成するために、各ビードにおいてビードワイヤ3に固定された鋼製の非伸張性金属ケーブルのプライで構成されている。カーカス補強体2は、層5およびゴム混合物6の輪郭により、次いでクラウン補強体7により半径方向に覆われている。前記クラウン補強体7は普通、図1における場合、第1に、2つのいわゆる作用プライ8、9から、第2に、2つの保護プライ10、11により構成される。作用プライ8、9はそれら自身、各プライ8、9において互いに平行であって、プライ同士が互いに交差されて周方向と15°と40°との間である角度を形成する非伸張性鋼ケーブルよりなる。保護プライ10、11は、一般に、各プライ10、11において互いに平行であって、プライ10とプライ11が互いの上に交差されて15°と40°との間である角度を形成する鋼製の弾性金属ケーブルよりなる。半径方向外側の作用プライ9のケーブルは、通常、半径方向内側の保護プライ10のケーブルの上に横切られている。最後に、クラウン補強体は2つの側壁部14により2つのビード13に接合されるトレッド12により覆われている。
かくして、作用補強体20は、まず、2つの軸方向に連続しているプライ15、16を備えている。これらのプライは0.23S0および0.25S0の夫々の理論値を有している(S0は、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされるときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である)。
これらの2つの連続した作用プライは、各プライ15、16において互いに平行であって、プライ15とプライ16が互いに交差されてタイヤの周方向と−21°および+21°にそれぞれ等しい最小の理論角度α15、α16を形成している非伸張性の金属ケーブルから構成されている。
周方向中間平面から最小の距離にある半プライ17の内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離は0.03S0に等しい。
他の2つの半プライ18、19は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ0.08S0および0.20S0に等しいように設置されている。
外側に向かって最も遠く軸方向に延びている半プライ18は他の2つの半プライ17、19間に半径方向に位置決めされていて、これらの他の2つの半プライ17、19と接触している。
しかも、図2におけるこの実施形態によれば、連続した作用プライ16と直接接触している唯一のものである半プライ17は前記連続プライ16のケーブル上に交差されているケーブルよりなる。
半プライ17、18、19と連続作用プライ15、16との間の重なり領域は、半プライ19と最も短く延長された軸方向に連続した作用プライ15との間の領域を含めて、力の継続をもたらすのに十分に大きい。
最も幅狭い保護プライ23の軸方向外端部は外側に向かって最も少なく軸方向に延びている半プライ17、19の軸方向外端部間にある。
作用クラウン補強体32は3つの軸方向に連続したプライ24、25、26を備えている。これらのプライは0.30S0、0.25S0、0.40S0の等しい理論幅L24、L25、L26をそれぞれ有している(S0は、先に述べたように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である)。
これらの3つの連続した作用プライは、各プライ24〜26において互いに平行であって、プライ同士が互いに交差されてタイヤの周方向と+18°、−21°、+21°にそれぞれ等しい最小の理論角度α24、α25、α26を形成する非伸張性金属ケーブルから構成されている。
周方向中間平面から最も少なく離れている半プライ27の内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離は0.10S0に等しい。
他の2つの半プライ28、29は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ0.13S0および0.20S0にそれぞれ等しいように設置されている。
作用クラウン補強体32を半径方向に覆う保護補強体33は図2のものと同じであり、プライ30、31よりなる。
作用クラウン補強体41は2つの軸方向に連続したプライ34、35を備えている。これらのプライは0.23S0および0.25S0に等しい夫々の理論幅L34、L35を有している(S0は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である)。
これらの2つの軸方向に連続したプライ34、35は、各プライにおいて互いに平行であり、プライ同士が互いに交差されてタイヤの周方向と−21°、+21°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない半プライ37の内端部から離している理論上の軸方向距離は0.05S0に等しい。
他の2つの半プライ36、38は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ0.10S0および0.20S0に等しいように適所に設置されている。
作用クラウン補強体41を半径方向に覆う保護補強体42は先に図のものと同じであって、プライ39、40よりなる。
作用クラウン補強体50は2つの軸方向に連続したプライ43、44を備えている。これらのプライは0.23S0および0.25S0に等しい夫々の理論幅L43、L44を有している(S0は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である)。
これらの2つの連続した作用プライ43、44は、各プライにおいて互いに平行であって、プライ同士が互いに交差されてタイヤの周方向と−21°、+21°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない半プライ45の内端部から離している理論上の軸方向距離は0.05S0に等しい。
他の2つの半プライ46、47は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ0.20S0および0.10S0に等しいように設置されている。
本発明のこの実施の形態によれば、有利には、半プライ47のケーブルの端部が非常に応力付与された領域にあるので、半プライ47と保護プライ48との間に衝撃緩和ゴムが設置されている。
先の図と比較して図5における構造の相違により、対をなしている作用半プライ間の結合を達成することが可能である。このような構造は、特に、互いに対する半プライの付着を向上させる。
作用クラウン補強体59は2つの軸方向に連続したプライ52、53を備えている。これらのプライは0.23S0および0.25S0に等しい夫々の理論幅L52、L53を有している(S0は前述のように、使用リムに取付けられて推薦圧力まで膨らまされたときのカーカス補強体の最大の軸方向幅である)。
これらの2つの連続した作用プライ52、53は、各プライにおいて互いに平行であって、プライ同士が互いに交差されてタイヤの周方向と−21°、+21°にそれぞれ等しい最小の理論角度を形成している非伸張性金属ケーブルから構成されている。
周方向中間平面をそこから最も離れていない半プライ54の内端部から離している理論上の軸方向距離は0.05S0に等しい。
他の2つの半プライ55、56は、それらの内端部から周方向中間平面を離している理論上の軸方向距離がそれぞれ0.15S0および0.18S0に等しいように設置されている。
作用クラウン補強体59を半径方向に覆う保護補強体60は先に図のものと同じであって、プライ57、58よりなる。
これらの例は、限定的に解釈してはならず、変更実施形態が多くあり、特に、連続した作用プライ間に作用半プライを介在させる対策を行なうことが可能である。また、もっと多い連続した作用プライを有することも可能である。また、保護プライのケーブルの配向を逆にするも予想することができる。
Claims (9)
- 少なくとも2つの軸方向に連続した作用クラウンプライで構成された作用クラウン補強体が半径方向に載置されているラジアルカーカス補強体を備えており、前記作用クラウンプライが、プライ同士が互いに交差されて周方向と10°と35°との間の角度α、α′を形成している補強要素により構成されている重機械用のタイヤにおいて、作用クラウン補強体は、周方向中間平面の各側において、補強要素が周方向と10°と40°との間の角度β、β′、β′′を形成する少なくとも3つの半プライにより補足されており、外側に向けて最も遠く半径方向に延びている半プライは少なくとも2つの他の作用クラウン半プライと接触しており、3つの半プライは少なくとも2つの作用クラウンプライの半径方向外端部を半径方向に覆っていることを特徴とする重機械用のタイヤ。
- 角度α、α′で配向された補強要素から構成されている連続したプライは、カーカス補強体に半径方向に最も近く、幅の最も小さいプライは好ましくはカーカス補強体の半径方向外側のプライに最も近いことを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ。
- 連続したプライおよび作用半プライは、非伸張性金属補強要素で構成されていることを特徴とする請求項1または2に記載のタイヤ。
- 半プライのうちの1つの半プライの補強要素は、角度α、α′のうちの最小角度より少なくとも10°だけ大きい角度を有していることを特徴とする請求項1ないし3のうちのいずれか1項に記載のタイヤ。
- 半プライの補強要素は、プライ同士が交差されていることを特徴とする請求項1ないし4のうちのいずれか1項に記載のタイヤ。
- 作用クラウン補強体は弾性金属補強要素よりなる少なくとも2つのプライで構成された保護補強体により補足されていることを特徴とする請求項1ないし5のうちのいずれか1項に記載のタイヤ。
- 保護プライは軸方向に最も幅広いプライの幅より大きい軸方向幅を有していることを特徴とする請求項6に記載のタイヤ。
- 半径方向外側の保護プライは、外側に向けて最も多く軸方向に延びている半プライおよび外側に向けて最も少なく軸方向に延びている半プライの軸方向外端部間に位置する軸方向外端部を有していることを特徴とする請求項6または7に記載のタイヤ。
- 半径方向外側の保護プライは、外側に向けて最も少なく軸方向に延びている2つの半プライの間に位置する軸方向外端部を有していることを特徴とする請求項8に記載のタイヤ。
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