JP2001138709A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents
重荷重用ラジアルタイヤInfo
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- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/20—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel
- B60C2009/2038—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers built-up from rubberised plies each having all cords arranged substantially parallel using lateral belt strips at belt edges, e.g. edge bands
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/06—Tyres specially adapted for particular applications for heavy duty vehicles
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 接地形状を適正化し耐偏摩耗及び耐久性能を
向上しうる。 【解決手段】 第１〜第４のベルトプライ７１〜７４か
らなるベルト層７を具える。第４のベルトプライ７４の
プライ巾Ｗ４を最小、第２のベルトプライ７２のプライ
巾Ｗ２を最大とし、かつ第２または第３のベルトプライ
７２、７３は、中抜きプライ９で形成する。中抜き巾Ｗ
Ｅは、２枚以上のベルトプライ重複巾Ｗの２０％〜６０
％、かつ第４のベルトプライ７４のプライ巾Ｗ４より小
である。
向上しうる。 【解決手段】 第１〜第４のベルトプライ７１〜７４か
らなるベルト層７を具える。第４のベルトプライ７４の
プライ巾Ｗ４を最小、第２のベルトプライ７２のプライ
巾Ｗ２を最大とし、かつ第２または第３のベルトプライ
７２、７３は、中抜きプライ９で形成する。中抜き巾Ｗ
Ｅは、２枚以上のベルトプライ重複巾Ｗの２０％〜６０
％、かつ第４のベルトプライ７４のプライ巾Ｗ４より小
である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、偏摩耗を防止し、
かつ耐久性能を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関
する。
かつ耐久性能を向上しうる重荷重用ラジアルタイヤに関
する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】近
年、道路網の整備化、車両の高速化、高性能化にともな
い、例えばトラック、バス用の重荷重車両用のタイヤに
おいてもラジアル化、チューブレス化、さらに、偏平化
が促進されている。又このような重荷重用のラジアルタ
イヤでは、高内圧かつ高荷重を支承するために、ベルト
層のタガ効果を充分に高める必要があり、従来、このよ
うなベルト層には、少なくとも３枚のスチールコードプ
ライが用いられている。
年、道路網の整備化、車両の高速化、高性能化にともな
い、例えばトラック、バス用の重荷重車両用のタイヤに
おいてもラジアル化、チューブレス化、さらに、偏平化
が促進されている。又このような重荷重用のラジアルタ
イヤでは、高内圧かつ高荷重を支承するために、ベルト
層のタガ効果を充分に高める必要があり、従来、このよ
うなベルト層には、少なくとも３枚のスチールコードプ
ライが用いられている。
【０００３】重荷重用ラジアルタイヤは、通常７００〜
８００ｋＰａ程度の高内圧を充填して使用される。この
内圧により、ほぼ９０°に配列されたコードからなるカ
ーカスプライは、その断面形状が円形になるように変化
しようとするが、高剛性のベルト層により、カーカスは
タイヤ半径方向に膨らむことが抑制されて一定形状に保
たれ、トレッド表面は、その断面において、略円弧形状
を保持する。しかし、偏平率７０％以下の低偏平タイヤ
にあっては、円弧形状断面に移行しようとする力が強
く、かつタイヤ赤道付近では、高剛性のベルト層による
強力なタガ効果によって抑制されるが、ベルト端部で
は、ベルト剛性が低下するため、タガ効果が弱い。なお
ベルト端部のタガ効果を増加させるため、ベルト層全体
の剛性を上げるとさらにタイヤ赤道付近のベルト剛性と
ベルト端部付近のベルト剛性の差が拡大する。
８００ｋＰａ程度の高内圧を充填して使用される。この
内圧により、ほぼ９０°に配列されたコードからなるカ
ーカスプライは、その断面形状が円形になるように変化
しようとするが、高剛性のベルト層により、カーカスは
タイヤ半径方向に膨らむことが抑制されて一定形状に保
たれ、トレッド表面は、その断面において、略円弧形状
を保持する。しかし、偏平率７０％以下の低偏平タイヤ
にあっては、円弧形状断面に移行しようとする力が強
く、かつタイヤ赤道付近では、高剛性のベルト層による
強力なタガ効果によって抑制されるが、ベルト端部で
は、ベルト剛性が低下するため、タガ効果が弱い。なお
ベルト端部のタガ効果を増加させるため、ベルト層全体
の剛性を上げるとさらにタイヤ赤道付近のベルト剛性と
ベルト端部付近のベルト剛性の差が拡大する。
【０００４】そのため、前記低偏平のタイヤにあって
は、空気内圧充填によるタイヤ半径方向外方への外形の
増加が、タイヤ赤道付近とショルダー部とで差が極めて
大きく、図９に示すような、２つの円弧形状Ｒ、Ｒを有
するトレッド輪郭形状になりやすい。このようなトレッ
ド輪郭形状を有するタイヤの接地面形状Ｆは、図１０に
示すように、トレッド中央部の接地長Ｌｃが短く、トレ
ッドショルダー部の接地長Ｌｓが長い形になる。こうい
った不均一な接地面形状Ｆは、走行中のトレッド表面と
路面との間の不均一な滑りを生じせしめ、偏摩耗を誘発
しやすい。またトレッドショルダー部の接地圧が高く、
ベルト端での機械疲労、熱疲労によるセパレーションも
発生しやすく耐久性能の低下の要因となる。
は、空気内圧充填によるタイヤ半径方向外方への外形の
増加が、タイヤ赤道付近とショルダー部とで差が極めて
大きく、図９に示すような、２つの円弧形状Ｒ、Ｒを有
するトレッド輪郭形状になりやすい。このようなトレッ
ド輪郭形状を有するタイヤの接地面形状Ｆは、図１０に
示すように、トレッド中央部の接地長Ｌｃが短く、トレ
ッドショルダー部の接地長Ｌｓが長い形になる。こうい
った不均一な接地面形状Ｆは、走行中のトレッド表面と
路面との間の不均一な滑りを生じせしめ、偏摩耗を誘発
しやすい。またトレッドショルダー部の接地圧が高く、
ベルト端での機械疲労、熱疲労によるセパレーションも
発生しやすく耐久性能の低下の要因となる。
【０００５】従って、このような形状になることを防止
するためには、図１１に示すように、タイヤ赤道付近の
トレッドゴム厚さｔｃをショルダー部のゴム厚さｔｓよ
りもかなり厚くし、空気内圧充填前のカーカスラインを
タイヤ赤道付近でタイヤ半径方向内方に位置させるよう
な構造をとる必要があった。しかしこのような形状で
は、トレッドのタイヤ赤道付近での発熱が増加するとと
もに、内圧充填後のベルト層での残留歪みが大きくなる
ため、タイヤの構造耐久性能に悪影響を及ぼしやい。
するためには、図１１に示すように、タイヤ赤道付近の
トレッドゴム厚さｔｃをショルダー部のゴム厚さｔｓよ
りもかなり厚くし、空気内圧充填前のカーカスラインを
タイヤ赤道付近でタイヤ半径方向内方に位置させるよう
な構造をとる必要があった。しかしこのような形状で
は、トレッドのタイヤ赤道付近での発熱が増加するとと
もに、内圧充填後のベルト層での残留歪みが大きくなる
ため、タイヤの構造耐久性能に悪影響を及ぼしやい。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】そこで本発明は、高内
圧で使用される偏平率の低い重荷重用ラジアルタイヤに
おいて、そのトレッド輪郭形状を適正化し、それによっ
て偏摩耗の発生を抑制しかつ耐久性能を向上させること
を目的としている。
圧で使用される偏平率の低い重荷重用ラジアルタイヤに
おいて、そのトレッド輪郭形状を適正化し、それによっ
て偏摩耗の発生を抑制しかつ耐久性能を向上させること
を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願の第１の発明は、トレッド部の内方かつカーカ
スの半径方向外側に、スチールフィラメントを用いたベ
ルトコードからなり前記カーカス側から半径方向外側に
向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルト
プライ、第３のベルトプライ及び第４のベルトプライを
具えるベルト層を設けた重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、前記第４のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾
Ｗ４を最小、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向の
プライ巾Ｗ２を最大とし、かつ前記第２のベルトプライ
または第３のベルトプライは、中央部分が除去された中
抜き部を有する中抜きプライで形成するとともに、前記
中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥは、２枚以上の
ベルトプライが重複する重複領域のタイヤ軸方向の重複
巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４のベルトプライの
プライ巾Ｗ４より小であり、しかも前記第１のベルトプ
ライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度α1は４
５°〜７０°、第２のベルトプライ及び第３のベルトプ
ライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度α２、
α３は１５°〜３０°、かつ第１のベルトプライと第２
のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する
傾斜の向きを、第３のベルトプライのベルトコードの傾
斜の向きと違えたことを特徴としている。
に、本願の第１の発明は、トレッド部の内方かつカーカ
スの半径方向外側に、スチールフィラメントを用いたベ
ルトコードからなり前記カーカス側から半径方向外側に
向かって順次重なる第１のベルトプライ、第２のベルト
プライ、第３のベルトプライ及び第４のベルトプライを
具えるベルト層を設けた重荷重用ラジアルタイヤであっ
て、前記第４のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾
Ｗ４を最小、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向の
プライ巾Ｗ２を最大とし、かつ前記第２のベルトプライ
または第３のベルトプライは、中央部分が除去された中
抜き部を有する中抜きプライで形成するとともに、前記
中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥは、２枚以上の
ベルトプライが重複する重複領域のタイヤ軸方向の重複
巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４のベルトプライの
プライ巾Ｗ４より小であり、しかも前記第１のベルトプ
ライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角度α1は４
５°〜７０°、第２のベルトプライ及び第３のベルトプ
ライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する角度α２、
α３は１５°〜３０°、かつ第１のベルトプライと第２
のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する
傾斜の向きを、第３のベルトプライのベルトコードの傾
斜の向きと違えたことを特徴としている。
【０００８】又本願の第２の発明は、トレッド部の内方
かつカーカスの半径方向外側に、スチールフィラメント
を用いたベルトコードからなり前記カーカス側から半径
方向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第
２のベルトプライ、及び第３のベルトプライを具えるベ
ルト層を設けた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記
第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ２を最
大とし、かつこの第２のベルトプライは、中央部分が除
去された中抜き部を有する中抜きプライで形成するとと
もに、前記中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥは、
２枚以上のベルトプライが重複する重複領域のタイヤ軸
方向の重複巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４のベル
トプライのプライ巾Ｗ４より小であり、しかも前記第１
のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角
度α1は４５°〜７０°、第２のベルトプライ及び第３
のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する
角度α２、α３は１５°〜３０°、かつ第１のベルトプ
ライと第２のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤
道に対する傾斜の向きを、第３のベルトプライのベルト
コードの傾斜の向きと違えたことを特徴としている。
かつカーカスの半径方向外側に、スチールフィラメント
を用いたベルトコードからなり前記カーカス側から半径
方向外側に向かって順次重なる第１のベルトプライ、第
２のベルトプライ、及び第３のベルトプライを具えるベ
ルト層を設けた重荷重用ラジアルタイヤであって、前記
第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ２を最
大とし、かつこの第２のベルトプライは、中央部分が除
去された中抜き部を有する中抜きプライで形成するとと
もに、前記中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥは、
２枚以上のベルトプライが重複する重複領域のタイヤ軸
方向の重複巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４のベル
トプライのプライ巾Ｗ４より小であり、しかも前記第１
のベルトプライのベルトコードのタイヤ赤道に対する角
度α1は４５°〜７０°、第２のベルトプライ及び第３
のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤道に対する
角度α２、α３は１５°〜３０°、かつ第１のベルトプ
ライと第２のベルトプライの各ベルトコードのタイヤ赤
道に対する傾斜の向きを、第３のベルトプライのベルト
コードの傾斜の向きと違えたことを特徴としている。
【０００９】このように、ベルト層を形成するベルトプ
ライのうちの１枚を中抜きプライで形成することによっ
て、ベルト層中央部のタガ効果を低下させ、トレッド輪
郭形状を均一化することが可能になる。特に、各ベルト
プライのベルトコードの角度とその向きを特定し、しか
もタイヤ半径方向の最内側及び最外側に配置されるベル
トプライ以外のベルトプライのうちの１枚を前記中抜き
プライとすることにより、ベルト層の中央部のタガ効果
が必要以上に低下するのを防止することができ、ラジア
ルタイヤの他の性能への悪影響を回避することが可能と
なる。
ライのうちの１枚を中抜きプライで形成することによっ
て、ベルト層中央部のタガ効果を低下させ、トレッド輪
郭形状を均一化することが可能になる。特に、各ベルト
プライのベルトコードの角度とその向きを特定し、しか
もタイヤ半径方向の最内側及び最外側に配置されるベル
トプライ以外のベルトプライのうちの１枚を前記中抜き
プライとすることにより、ベルト層の中央部のタガ効果
が必要以上に低下するのを防止することができ、ラジア
ルタイヤの他の性能への悪影響を回避することが可能と
なる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本願の一実施例の重荷重用
ラジアルタイヤを図面に基づき説明する。図１、図２、
図４は、本願の第１発明の第１実施例を示す。図１にお
いて、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１とい
う）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウ
ォール部３のタイヤ半径方向内方端に配されるビード部
４とを具える。
ラジアルタイヤを図面に基づき説明する。図１、図２、
図４は、本願の第１発明の第１実施例を示す。図１にお
いて、重荷重用ラジアルタイヤ１（以下タイヤ１とい
う）は、トレッド部２と、その両端からタイヤ半径方向
内方にのびる一対のサイドウォール部３と、各サイドウ
ォール部３のタイヤ半径方向内方端に配されるビード部
４とを具える。
【００１１】又タイヤ１は、前記ビード部４、４間に跨
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２の内方に配置されるベルト層７
とによって補強される。
るトロイド状のカーカス６と、このカーカス６の半径方
向外側かつトレッド部２の内方に配置されるベルト層７
とによって補強される。
【００１２】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライからなり、該カーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列してい
る。カーカスコードとしては、本例では、スチールコー
ドが用いられる。
サイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の
廻りで折返される１枚以上、本例では１枚のカーカスプ
ライからなり、該カーカスプライは、カーカスコードを
タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度の角度で配列してい
る。カーカスコードとしては、本例では、スチールコー
ドが用いられる。
【００１３】なおカーカスとしては、前記スチールコー
ドの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリ
エステルなどの有機繊維コードを用いた１枚ないし複数
枚のプライで構成してもよい。またカーカス６の折返し
部６ａは、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置
下方で途切れ、この折返し部６ａとカーカス本体部６ｂ
との間には、ビードコア５から半径方向外側に立ち上が
るビードエーペックスゴム８が充填され、ビード部４を
補強しかつタイヤ横剛性を高めている。
ドの他、芳香族ポリアミド、ナイロン、レーヨン、ポリ
エステルなどの有機繊維コードを用いた１枚ないし複数
枚のプライで構成してもよい。またカーカス６の折返し
部６ａは、ビードコア５の上方かつタイヤの最大巾位置
下方で途切れ、この折返し部６ａとカーカス本体部６ｂ
との間には、ビードコア５から半径方向外側に立ち上が
るビードエーペックスゴム８が充填され、ビード部４を
補強しかつタイヤ横剛性を高めている。
【００１４】ベルト層７は、カーカス６側からトレッド
面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ７
１、第２のベルトプライ７２、第３のベルトプライ７
３、および巾狭の第４のベルトプライ７４からなる４層
構造をなし、各ベルトプライ７１〜７４はスチールフィ
ラメントを用いたベルトコードから形成される。
面２Ａに向かって順に配される第１のベルトプライ７
１、第２のベルトプライ７２、第３のベルトプライ７
３、および巾狭の第４のベルトプライ７４からなる４層
構造をなし、各ベルトプライ７１〜７４はスチールフィ
ラメントを用いたベルトコードから形成される。
【００１５】図２にベルト層７の詳細を示す。図２にお
いて、ベルト層７は、４枚のベルトプライ７１〜７４の
うち、第４のベルトプライ７４のタイヤ軸方向のプライ
巾Ｗ４を最小、前記第２のベルトプライ７２のタイヤ軸
方向のプライ巾Ｗ２を最大としており、本例では、さら
に第３のベルトプライ７３のタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ
３を、第１のベルトプライ７１のタイヤ軸方向のプライ
巾Ｗ１よりやや大きい、すなわち、 Ｗ４＜Ｗ１＜Ｗ３＜Ｗ２ とした場合を例示している。なお、 Ｗ４＜Ｗ１＝Ｗ３＜Ｗ２ 或いは Ｗ４＜Ｗ３＜Ｗ１＜Ｗ２ であっても良い。なお本願では特に規制されないが、前
記プライ巾Ｗ１、Ｗ３はプライ巾Ｗ２の８０〜９０％程
度、プライ巾Ｗ４はプライ巾Ｗ２の４０〜６０％程度で
ある。
いて、ベルト層７は、４枚のベルトプライ７１〜７４の
うち、第４のベルトプライ７４のタイヤ軸方向のプライ
巾Ｗ４を最小、前記第２のベルトプライ７２のタイヤ軸
方向のプライ巾Ｗ２を最大としており、本例では、さら
に第３のベルトプライ７３のタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ
３を、第１のベルトプライ７１のタイヤ軸方向のプライ
巾Ｗ１よりやや大きい、すなわち、 Ｗ４＜Ｗ１＜Ｗ３＜Ｗ２ とした場合を例示している。なお、 Ｗ４＜Ｗ１＝Ｗ３＜Ｗ２ 或いは Ｗ４＜Ｗ３＜Ｗ１＜Ｗ２ であっても良い。なお本願では特に規制されないが、前
記プライ巾Ｗ１、Ｗ３はプライ巾Ｗ２の８０〜９０％程
度、プライ巾Ｗ４はプライ巾Ｗ２の４０〜６０％程度で
ある。
【００１６】又前記ベルト層７は、前記第２のベルトプ
ライ７２または第３のベルトプライ７３の何れか一方、
本例では、第２のベルトプライ７２を、その中央部分が
除去された中抜き部９Ａを有する中抜きプライ９で形成
する。
ライ７２または第３のベルトプライ７３の何れか一方、
本例では、第２のベルトプライ７２を、その中央部分が
除去された中抜き部９Ａを有する中抜きプライ９で形成
する。
【００１７】ここで、前記中抜き部９Ａのタイヤ軸方向
の中抜き巾ＷＥは、２枚以上のベルトプライが重複する
重複領域のタイヤ軸方向の重複巾Ｗの２０％〜６０％の
範囲、すなわち、 ０．２０×Ｗ≦ＷＥ≦０．６０×Ｗ とすることが必要である。なお前記重複巾Ｗは、言い換
えると、第２のベルトプライ７２の次に巾広となるベル
トプライのプライ巾に相当し、本例では、第３のベルト
プライ７３のプライ巾Ｗ３が前記重複巾Ｗと一致する。
の中抜き巾ＷＥは、２枚以上のベルトプライが重複する
重複領域のタイヤ軸方向の重複巾Ｗの２０％〜６０％の
範囲、すなわち、 ０．２０×Ｗ≦ＷＥ≦０．６０×Ｗ とすることが必要である。なお前記重複巾Ｗは、言い換
えると、第２のベルトプライ７２の次に巾広となるベル
トプライのプライ巾に相当し、本例では、第３のベルト
プライ７３のプライ巾Ｗ３が前記重複巾Ｗと一致する。
【００１８】前記中抜き巾ＷＥが、前記重複巾Ｗの２０
％未満では、前述のトレッド輪郭形状の均一化の効果が
充分発揮されず、また６０％を越えると、ベルト層７の
タガ効果が不足し、ラジアルタイヤの一般的性能、例え
ば、耐摩耗性能、低燃費性能等に悪影響を及ぼしやすく
なる。
％未満では、前述のトレッド輪郭形状の均一化の効果が
充分発揮されず、また６０％を越えると、ベルト層７の
タガ効果が不足し、ラジアルタイヤの一般的性能、例え
ば、耐摩耗性能、低燃費性能等に悪影響を及ぼしやすく
なる。
【００１９】又前記中抜き巾ＷＥは、第４のベルトプラ
イ７４のプライ巾Ｗ４より小、すなわち、 ＷＥ＜Ｗ４ に設定される。この構成により、第４のベルトプライ７
４と中抜きプライ９（第２のベルトプライ７２）との間
に重なり部分ＯＰが生じ、ベルト剛性の大きな低下を防
止することができる。
イ７４のプライ巾Ｗ４より小、すなわち、 ＷＥ＜Ｗ４ に設定される。この構成により、第４のベルトプライ７
４と中抜きプライ９（第２のベルトプライ７２）との間
に重なり部分ＯＰが生じ、ベルト剛性の大きな低下を防
止することができる。
【００２０】なお、例えば、ＷＥ＞Ｗ４の場合には、最
大巾を有する第２のベルトプライ７２の外端部からタイ
ヤ赤道Ｃにかけての各位置において、ベルト枚数が、１
枚→２枚→３枚→２枚→３枚 と変化するなど、トレッ
ド中央部とトレッドショルダー部との間にベルト剛性が
急激に低下する２枚部分が生じるため、トレッド輪郭形
状が均一になりにくい。また、ＷＥ＝Ｗ４の場合には、
第４のベルトプライ端と中抜きプライ９（第２のベルト
プライ７２）のタイヤ軸方向内端部とで不連続部分が生
じ、同様にトレッド輪郭形状に不均一部分が発生しやす
い。
大巾を有する第２のベルトプライ７２の外端部からタイ
ヤ赤道Ｃにかけての各位置において、ベルト枚数が、１
枚→２枚→３枚→２枚→３枚 と変化するなど、トレッ
ド中央部とトレッドショルダー部との間にベルト剛性が
急激に低下する２枚部分が生じるため、トレッド輪郭形
状が均一になりにくい。また、ＷＥ＝Ｗ４の場合には、
第４のベルトプライ端と中抜きプライ９（第２のベルト
プライ７２）のタイヤ軸方向内端部とで不連続部分が生
じ、同様にトレッド輪郭形状に不均一部分が発生しやす
い。
【００２１】従って、ＷＥ＜Ｗ４ とすることによっ
て、最大巾を有する第２のベルトプライ７２の外端部か
らタイヤ赤道Ｃにかけての各位置において、ベルト枚数
が、１枚→２枚→３枚→４枚→３枚 と変化し、必要な
ベルト剛性を確保することができる。
て、最大巾を有する第２のベルトプライ７２の外端部か
らタイヤ赤道Ｃにかけての各位置において、ベルト枚数
が、１枚→２枚→３枚→４枚→３枚 と変化し、必要な
ベルト剛性を確保することができる。
【００２２】そのために、（Ｗ４−ＷＥ）／２で表され
る前記重なり部分ＯＰのタイヤ軸方向距離ＷＯＰを、前
記重複巾Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定するのが好ま
しい。
る前記重なり部分ＯＰのタイヤ軸方向距離ＷＯＰを、前
記重複巾Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定するのが好ま
しい。
【００２３】図４に、この例のベルト層７をタイヤ半径
方向外方から見た概念図を示す。図の如く、第１のベル
トプライ７１のベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する角
度α１は４５〜７０°、第２〜第４のベルトプライ７
２、７３、７４の各ベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対す
る角度α２、α３、α４は１５〜３０°としている。又
第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプライ７２の
ベルトコードの向きを例えば右上がりとし、例えば左上
がりとした第３のベルトプライ７３及び第４のベルトプ
ライ７４のベルトコードの傾斜の向きと相違させてい
る。
方向外方から見た概念図を示す。図の如く、第１のベル
トプライ７１のベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する角
度α１は４５〜７０°、第２〜第４のベルトプライ７
２、７３、７４の各ベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対す
る角度α２、α３、α４は１５〜３０°としている。又
第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプライ７２の
ベルトコードの向きを例えば右上がりとし、例えば左上
がりとした第３のベルトプライ７３及び第４のベルトプ
ライ７４のベルトコードの傾斜の向きと相違させてい
る。
【００２４】これによって、ベルト層７は、第１のベル
トプライ７１のベルトコードと第２のベルトプライ７２
のベルトコードと第３のベルトプライ７３のベルトコー
ドとが、その３枚のプライ重複部分Ｌ１において、強固
なトラス構造を構成し、最大のタガ効果を発揮する。ま
た中抜き部９Ａに相当するＬ２の部分では、トラス構造
を形成していないため前記プライ重複部分Ｌ１よりはタ
ガ効果が少ないが、交差するスチールベルトコードによ
り必要なタガ効果は発生し、かつ第４のベルトプライ７
４により、外傷を防止することができる。
トプライ７１のベルトコードと第２のベルトプライ７２
のベルトコードと第３のベルトプライ７３のベルトコー
ドとが、その３枚のプライ重複部分Ｌ１において、強固
なトラス構造を構成し、最大のタガ効果を発揮する。ま
た中抜き部９Ａに相当するＬ２の部分では、トラス構造
を形成していないため前記プライ重複部分Ｌ１よりはタ
ガ効果が少ないが、交差するスチールベルトコードによ
り必要なタガ効果は発生し、かつ第４のベルトプライ７
４により、外傷を防止することができる。
【００２５】次に、図３、図５は本願の第１の発明のタ
イヤの第２実施例を示している。図３において、各ベル
トプライ７１〜７４は、第１実施例と同様、第４のベル
トプライ７４のプライ巾Ｗ４を最小、第２のベルトプラ
イ７２のプライ巾Ｗ２を最大とした、Ｗ４＜Ｗ１＜Ｗ３
＜Ｗ２の場合を例示している。
イヤの第２実施例を示している。図３において、各ベル
トプライ７１〜７４は、第１実施例と同様、第４のベル
トプライ７４のプライ巾Ｗ４を最小、第２のベルトプラ
イ７２のプライ巾Ｗ２を最大とした、Ｗ４＜Ｗ１＜Ｗ３
＜Ｗ２の場合を例示している。
【００２６】そして、第３のベルトプライ７３を、その
中央部分が除去された中抜き部９Ａを有する中抜きプラ
イ９で形成している。
中央部分が除去された中抜き部９Ａを有する中抜きプラ
イ９で形成している。
【００２７】この中抜き部９Ａの中抜き巾ＷＥは、第１
実施例と同様、前記重複巾Ｗの２０％〜６０％の範囲、
すなわち本例では、第３のベルトプライ７３のプライ巾
Ｗ３の２０％〜６０％の範囲としている。又中抜き巾Ｗ
Ｅは、第１実施例と同様、前記第４のベルトプライ７４
のプライ巾Ｗ４よりも小に設定される。この構成によ
り、第４のベルトプライ７４と中抜きプライ９（第３の
ベルトプライ７３）との重なり部分ＯＰが生じ、ベルト
剛性の大きな低下を防止することができる。
実施例と同様、前記重複巾Ｗの２０％〜６０％の範囲、
すなわち本例では、第３のベルトプライ７３のプライ巾
Ｗ３の２０％〜６０％の範囲としている。又中抜き巾Ｗ
Ｅは、第１実施例と同様、前記第４のベルトプライ７４
のプライ巾Ｗ４よりも小に設定される。この構成によ
り、第４のベルトプライ７４と中抜きプライ９（第３の
ベルトプライ７３）との重なり部分ＯＰが生じ、ベルト
剛性の大きな低下を防止することができる。
【００２８】そのために、（Ｗ４−ＷＥ）／２で表され
る前記重なり部分ＯＰのタイヤ軸方向距離ＷＯＰを、前
記重複巾Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定するのが好ま
しい。
る前記重なり部分ＯＰのタイヤ軸方向距離ＷＯＰを、前
記重複巾Ｗの１０％〜３０％の範囲に設定するのが好ま
しい。
【００２９】図５に、この例のベルト層７をタイヤ半径
方向外方から見た概念図を示す。図の如く、第１のベル
トプライ７１のベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する角
度α１は４５〜７０°、第２〜第４のベルトプライ７
２、７３、７４の各ベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対す
る角度α２、α３、α４は１５〜３０°としている。又
第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプライ７２の
ベルトコードの向きを例えば右上がりとし、左上がりと
した第３のベルトプライ７３及び第４のベルトプライ７
４のベルトコードの傾斜の向きと相違させている。
方向外方から見た概念図を示す。図の如く、第１のベル
トプライ７１のベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対する角
度α１は４５〜７０°、第２〜第４のベルトプライ７
２、７３、７４の各ベルトコードのタイヤ赤道Ｃに対す
る角度α２、α３、α４は１５〜３０°としている。又
第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプライ７２の
ベルトコードの向きを例えば右上がりとし、左上がりと
した第３のベルトプライ７３及び第４のベルトプライ７
４のベルトコードの傾斜の向きと相違させている。
【００３０】これによって、本実施例においては、第１
実施例とは異なり、中抜き部分９Ａにおいても、第１の
ベルトプライ７１のベルトコードと第２のベルトプライ
７２のベルトコードと第４のベルトプライ７４のベルト
コードとにより、トラス構造を形成するため、中抜き部
分９Ａと４枚のベルトプライが重複する部分とのタガ効
果の差異が小さい。
実施例とは異なり、中抜き部分９Ａにおいても、第１の
ベルトプライ７１のベルトコードと第２のベルトプライ
７２のベルトコードと第４のベルトプライ７４のベルト
コードとにより、トラス構造を形成するため、中抜き部
分９Ａと４枚のベルトプライが重複する部分とのタガ効
果の差異が小さい。
【００３１】第１実施例と第２実施例のいずれを選択す
るかは、本発明を適用するタイヤの偏平率、ベルトコー
ドの種類、要求される性能等により適宜決定することが
できる。
るかは、本発明を適用するタイヤの偏平率、ベルトコー
ドの種類、要求される性能等により適宜決定することが
できる。
【００３２】次に、図６及び図７は、本願の第２の発明
の第１実施例を示している。図において、タイヤ１に
は、トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側
に、スチールフィラメントを用いたベルトコードからな
る第１〜第３のベルトプライ７１、７２、７３からなる
ベルト層７が配置される。
の第１実施例を示している。図において、タイヤ１に
は、トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側
に、スチールフィラメントを用いたベルトコードからな
る第１〜第３のベルトプライ７１、７２、７３からなる
ベルト層７が配置される。
【００３３】このうち、前記第２のベルトプライ７２の
プライ巾Ｗ２を最大とし、かつこの第２のベルトプライ
７２を、中央部分が除去された中抜き部９Ａを有する中
抜きプライ９で形成している。
プライ巾Ｗ２を最大とし、かつこの第２のベルトプライ
７２を、中央部分が除去された中抜き部９Ａを有する中
抜きプライ９で形成している。
【００３４】又中抜き部９Ａのタイヤ軸方向の中抜き巾
ＷＥは、第２の発明と同様、２枚以上のベルトプライが
重複する重複領域のタイヤ軸方向の重複巾Ｗの２０％〜
６０％の範囲、すなわち、 ０．２０×Ｗ≦ＷＥ≦０．６０×Ｗ に設定される。なおプライ巾Ｗ１、Ｗ３は、プライ巾Ｗ
２の８０〜９０％程度であって、本例では、Ｗ１＜Ｗ３
＜Ｗ２ の場合を例示することにより、本例では、前記
重複巾Ｗは、プライ巾Ｗ３と一致する。なお Ｗ３≦Ｗ
１＜Ｗ２ であっても良く、係る場合には、前記重複巾
Ｗは、プライ巾Ｗ１と一致する。
ＷＥは、第２の発明と同様、２枚以上のベルトプライが
重複する重複領域のタイヤ軸方向の重複巾Ｗの２０％〜
６０％の範囲、すなわち、 ０．２０×Ｗ≦ＷＥ≦０．６０×Ｗ に設定される。なおプライ巾Ｗ１、Ｗ３は、プライ巾Ｗ
２の８０〜９０％程度であって、本例では、Ｗ１＜Ｗ３
＜Ｗ２ の場合を例示することにより、本例では、前記
重複巾Ｗは、プライ巾Ｗ３と一致する。なお Ｗ３≦Ｗ
１＜Ｗ２ であっても良く、係る場合には、前記重複巾
Ｗは、プライ巾Ｗ１と一致する。
【００３５】又前記中抜き巾ＷＥは、第３のベルトプラ
イ７３のプライＷ３より小であることが必要であり、こ
の構成により、第３のベルトプライ７３と中抜きプライ
９（第２のベルトプライ７２）との間に重なり部分ＯＰ
が生じ、ベルト剛性の大きな低下を防止することができ
る。
イ７３のプライＷ３より小であることが必要であり、こ
の構成により、第３のベルトプライ７３と中抜きプライ
９（第２のベルトプライ７２）との間に重なり部分ＯＰ
が生じ、ベルト剛性の大きな低下を防止することができ
る。
【００３６】又第１のベルトプライ７１のベルトコード
のタイヤ赤道Ｃに対する角度α１は４５〜７０°、第
２、第３のベルトプライ７２、７３の各ベルトコードの
タイヤ赤道Ｃに対する角度α２、α３は１５〜３０°と
し、しかも第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプ
ライ７２のベルトコードの向きを例えば右上がりとし、
左上がりとした第３のベルトプライ７３のベルトコード
の傾斜の向きと相違させている。
のタイヤ赤道Ｃに対する角度α１は４５〜７０°、第
２、第３のベルトプライ７２、７３の各ベルトコードの
タイヤ赤道Ｃに対する角度α２、α３は１５〜３０°と
し、しかも第１のベルトプライ７１及び第２のベルトプ
ライ７２のベルトコードの向きを例えば右上がりとし、
左上がりとした第３のベルトプライ７３のベルトコード
の傾斜の向きと相違させている。
【００３７】このように、第２の発明では、最大巾を有
する第２のベルトプライ７２の外端部からタイヤ赤道Ｃ
にかけての各位置において、ベルト枚数が、１枚→２枚
→３枚→２枚となり、トレッド中央部でのタガ効果がト
レッドショルダー部に比べて低く、前述のトレッド輪郭
形状の均一性を向上させることができる。しかも、中抜
き部分９Ａは、第１のベルトプライ７１のベルトコード
と第３のベルトプライのベルトコードとが交差するた
め、ベルト剛性の過度の低下を防止しうる。
する第２のベルトプライ７２の外端部からタイヤ赤道Ｃ
にかけての各位置において、ベルト枚数が、１枚→２枚
→３枚→２枚となり、トレッド中央部でのタガ効果がト
レッドショルダー部に比べて低く、前述のトレッド輪郭
形状の均一性を向上させることができる。しかも、中抜
き部分９Ａは、第１のベルトプライ７１のベルトコード
と第３のベルトプライのベルトコードとが交差するた
め、ベルト剛性の過度の低下を防止しうる。
【００３８】なお中抜き巾ＷＥが、前記重複巾Ｗの２０
％未満では、前述のトレッド輪郭形状の均一化の効果が
充分発揮されず、また６０％を越えると、ベルト層７の
タガ効果が不足し、ラジアルタイヤの一般的性能、すな
わち、耐摩耗性能、低燃費性能等に悪影響を及ぼしやす
い。
％未満では、前述のトレッド輪郭形状の均一化の効果が
充分発揮されず、また６０％を越えると、ベルト層７の
タガ効果が不足し、ラジアルタイヤの一般的性能、すな
わち、耐摩耗性能、低燃費性能等に悪影響を及ぼしやす
い。
【００３９】本願の第２の発明は、第１の発明に比べ、
小さなサイズの重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、リム
径が１８インチ以下、あるいは、１７．５インチ以下の
サイズの従来３枚のベルトプライからなるベルト層を有
するタイヤに適用することができる。
小さなサイズの重荷重用ラジアルタイヤ、例えば、リム
径が１８インチ以下、あるいは、１７．５インチ以下の
サイズの従来３枚のベルトプライからなるベルト層を有
するタイヤに適用することができる。
【００４０】
【実施例】本発明を適用したタイヤを試作し、従来タイ
ヤとの比較を行った。その結果を表１に示す。（比較例
３が従来タイヤである。）タイヤサイズが２６５／７０
Ｒ２２．５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとと
もに、各試供タイヤの破壊エネルギー値を、ＪＩＳＤ４
２３０に定められるタイヤ強度試験に準じ、使用リム
（７．５ｘ２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）のもとで
測定し、またＪＡＴＭＡ規格の最大荷重値を負荷したと
きの接地形状を測定した。
ヤとの比較を行った。その結果を表１に示す。（比較例
３が従来タイヤである。）タイヤサイズが２６５／７０
Ｒ２２．５のタイヤを表１の仕様に基づき試作するとと
もに、各試供タイヤの破壊エネルギー値を、ＪＩＳＤ４
２３０に定められるタイヤ強度試験に準じ、使用リム
（７．５ｘ２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）のもとで
測定し、またＪＡＴＭＡ規格の最大荷重値を負荷したと
きの接地形状を測定した。
【００４１】
【表１】
【００４２】実施例品と比較例品との比較で明らかなよ
うに、本発明のタイヤは、十分なタイヤ強度を維持しな
がら、均一な接地形状を確保することができる。これに
より、耐偏摩耗及び耐久性能を向上しうるのが推測でき
る。
うに、本発明のタイヤは、十分なタイヤ強度を維持しな
がら、均一な接地形状を確保することができる。これに
より、耐偏摩耗及び耐久性能を向上しうるのが推測でき
る。
【００４３】
【発明の効果】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは叙上
の如く構成しているため、必要なタイヤ強度を維持しつ
つ、均一な接地形状を有することができ、偏摩耗を防止
し、かつ耐久性能を向上しうる。
の如く構成しているため、必要なタイヤ強度を維持しつ
つ、均一な接地形状を有することができ、偏摩耗を防止
し、かつ耐久性能を向上しうる。
【図１】第１の発明の第１実施例を示すタイヤの子午断
面図である。
面図である。
【図２】第１の発明の第１実施例を示すタイヤのトレッ
ド部の詳細図である。
ド部の詳細図である。
【図３】第１の発明の第２実施例を示すタイヤのトレッ
ド部の詳細図である。
ド部の詳細図である。
【図４】第１の発明の第１実施例を示すタイヤのベルト
層の詳細図である。
層の詳細図である。
【図５】第１の発明の第２実施例を示すタイヤのベルト
層の詳細図である。
層の詳細図である。
【図６】第２の発明の１実施例を示すタイヤのトレッド
部の詳細図である。
部の詳細図である。
【図７】第２の発明の１実施例を示すタイヤのベルト層
の詳細図である。
の詳細図である。
【図８】（Ａ）〜（Ｆ）は表１に記載の接地面形状を示
す線図である。
す線図である。
【図９】従来タイヤの問題点を説明するトレッド輪郭形
状を示す線図である。
状を示す線図である。
【図１０】その接地面形状を示す線図である。
【図１１】従来タイヤのトレッド部を説明する断面図で
ある。
ある。
１ 重荷重用ラジアルタイヤ ２ トレッド部 ６ カーカス ７ ベルト層 ９ 中抜きプライ ９Ａ 中抜き部 ７１ 第１のベルトプライ ７２ 第２のベルトプライ ７３ 第３のベルトプライ ７４ 第４のベルトプライ
Claims (2)
- 【請求項１】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
外側に、スチールフィラメントを用いたベルトコードか
らなり前記カーカス側から半径方向外側に向かって順次
重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ、第３
のベルトプライ及び第４のベルトプライを具えるベルト
層を設けた重荷重用ラジアルタイヤであって、 前記第４のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ４
を最小、前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプラ
イ巾Ｗ２を最大とし、かつ前記第２のベルトプライまた
は第３のベルトプライは、中央部分が除去された中抜き
部を有する中抜きプライで形成するとともに、 前記中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥは、２枚以
上のベルトプライが重複する重複領域のタイヤ軸方向の
重複巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４のベルトプラ
イのプライ巾Ｗ４より小であり、 しかも前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ
赤道に対する角度α1は４５°〜７０°、第２のベルト
プライ及び第３のベルトプライの各ベルトコードのタイ
ヤ赤道に対する角度α２、α３は１５°〜３０°、かつ
第１のベルトプライと第２のベルトプライの各ベルトコ
ードのタイヤ赤道に対する傾斜の向きを、第３のベルト
プライのベルトコードの傾斜の向きと違えたことを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤ。 - 【請求項２】トレッド部の内方かつカーカスの半径方向
外側に、スチールフィラメントを用いたベルトコードか
らなり前記カーカス側から半径方向外側に向かって順次
重なる第１のベルトプライ、第２のベルトプライ、及び
第３のベルトプライを具えるベルト層を設けた重荷重用
ラジアルタイヤであって、 前記第２のベルトプライのタイヤ軸方向のプライ巾Ｗ２
を最大とし、かつこの第２のベルトプライは、中央部分
が除去された中抜き部を有する中抜きプライで形成する
とともに、前記中抜き部のタイヤ軸方向の中抜き巾ＷＥ
は、２枚以上のベルトプライが重複する重複領域のタイ
ヤ軸方向の重複巾Ｗの２０％〜６０％、かつ前記第４の
ベルトプライのプライ巾Ｗ４より小であり、 しかも前記第１のベルトプライのベルトコードのタイヤ
赤道に対する角度α1は４５°〜７０°、第２のベルト
プライ及び第３のベルトプライの各ベルトコードのタイ
ヤ赤道に対する角度α２、α３は１５°〜３０°、かつ
第１のベルトプライと第２のベルトプライの各ベルトコ
ードのタイヤ赤道に対する傾斜の向きを、第３のベルト
プライのベルトコードの傾斜の向きと違えたことを特徴
とする重荷重用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32317599A JP3553836B2 (ja) | 1999-11-12 | 1999-11-12 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32317599A JP3553836B2 (ja) | 1999-11-12 | 1999-11-12 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001138709A true JP2001138709A (ja) | 2001-05-22 |
| JP3553836B2 JP3553836B2 (ja) | 2004-08-11 |
Family
ID=18151923
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32317599A Expired - Fee Related JP3553836B2 (ja) | 1999-11-12 | 1999-11-12 | 重荷重用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3553836B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006502040A (ja) * | 2002-10-10 | 2006-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重機械用のタイヤ |
| JP2006335242A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
-
1999
- 1999-11-12 JP JP32317599A patent/JP3553836B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006502040A (ja) * | 2002-10-10 | 2006-01-19 | ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン | 重機械用のタイヤ |
| JP2006335242A (ja) * | 2005-06-02 | 2006-12-14 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3553836B2 (ja) | 2004-08-11 |
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