JPH05238205A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH05238205A JPH05238205A JP4039398A JP3939892A JPH05238205A JP H05238205 A JPH05238205 A JP H05238205A JP 4039398 A JP4039398 A JP 4039398A JP 3939892 A JP3939892 A JP 3939892A JP H05238205 A JPH05238205 A JP H05238205A
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- JP
- Japan
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- layer
- carcass
- cords
- modulus
- circumferential direction
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 ロードノイズを低減する空気入りタイヤを提
供すること。 【構成】 左右一対の環状ビード部２と、両ビード部に
またがって延びるトロイド状の繊維コードを実質上周方
向と直交する方向に配列した少なくとも一枚の層から成
るカーカス３と、このカーカスのクラウン部に位置する
トレッド部６と、上記カーカスとトレッド部間に非伸張
性コードを周方向に対し浅い角度で傾斜配列した層の少
なくとも２枚をそれらコードが互いに交差するように重
ね合わせたベルト層４を含むタイヤにして、カーカスコ
ードの弾性率と同等以上の弾性率を有するコード５１を
周方向と実質上平行に配列した層にトレッドゴムより高
モジュラスのゴムシート５２を密着して成る複合層を上
記ベルト層の少なくとも両側区域におけるベルト層とカ
ーカス間に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
供すること。 【構成】 左右一対の環状ビード部２と、両ビード部に
またがって延びるトロイド状の繊維コードを実質上周方
向と直交する方向に配列した少なくとも一枚の層から成
るカーカス３と、このカーカスのクラウン部に位置する
トレッド部６と、上記カーカスとトレッド部間に非伸張
性コードを周方向に対し浅い角度で傾斜配列した層の少
なくとも２枚をそれらコードが互いに交差するように重
ね合わせたベルト層４を含むタイヤにして、カーカスコ
ードの弾性率と同等以上の弾性率を有するコード５１を
周方向と実質上平行に配列した層にトレッドゴムより高
モジュラスのゴムシート５２を密着して成る複合層を上
記ベルト層の少なくとも両側区域におけるベルト層とカ
ーカス間に配置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ロードノイズを低減す
る空気入りタイヤのトレッド部の補強構造の改良に関す
る。
る空気入りタイヤのトレッド部の補強構造の改良に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来より存在するするロードノイズを低
減する方法としては(1) タイヤのトレッド部のゴムを軟
化させる手法(2) タイヤのカーカス形状を変えることに
よってベルト層の張力を強化する手法(3) 交差ベルト層
のベルト端部を周方向に配置されたコードをゴム引きし
た例えばナイロンコードの補強層で挟持することにより
ベルト剛性を強化する手法等を用いたやり方がある。
減する方法としては(1) タイヤのトレッド部のゴムを軟
化させる手法(2) タイヤのカーカス形状を変えることに
よってベルト層の張力を強化する手法(3) 交差ベルト層
のベルト端部を周方向に配置されたコードをゴム引きし
た例えばナイロンコードの補強層で挟持することにより
ベルト剛性を強化する手法等を用いたやり方がある。
【０００３】
【発明の解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た手法を用いたロードノイズを低減する方法は(1) にお
いては、トレッドゴムを軟化することによってロードノ
イズを低減できても、一方では、摩耗性が大きく低下
し、また操縦安定性も低下してしまい、実際上は全体と
して大きな効果は得られず、また(2) においては、ベル
ト層の張力を強化することはできても、タイヤの横剛性
及びコーナリング特性が低下し、トレッド部以外の部分
までも接地し、外観上もよくなく、さらに(3) において
は、一応の効果は得られるが、依然としてこの程度のも
のでは満足できるものではなかった。確かに上記(1) 〜
(3) の手法を用いたやり方の中では、(3) の手法を用い
たやり方が比較的採られており、具体的には例えば特開
昭６４−９００７号公報に示されるように、スチールコ
ードからなるベルト層と有機繊維コードからなる伸張性
のベルト補強層を有し、該補強層のコードはタイヤ周方
向に平行に配列され、該補強層の軸方向端を最大幅のベ
ルト層と一致させるようにしたものがある。そしてその
ように構成したことによって高速走行時の操縦安定性及
び耐久性は改善されたが、乗り心地、特にロードノイズ
に関しては問題があった。本発明は、上記のような従来
技術の問題点を解消するために創案されたものであり、
ロードノイズを低減するために、タイヤのトレッド部の
補強構造を改良した空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
た手法を用いたロードノイズを低減する方法は(1) にお
いては、トレッドゴムを軟化することによってロードノ
イズを低減できても、一方では、摩耗性が大きく低下
し、また操縦安定性も低下してしまい、実際上は全体と
して大きな効果は得られず、また(2) においては、ベル
ト層の張力を強化することはできても、タイヤの横剛性
及びコーナリング特性が低下し、トレッド部以外の部分
までも接地し、外観上もよくなく、さらに(3) において
は、一応の効果は得られるが、依然としてこの程度のも
のでは満足できるものではなかった。確かに上記(1) 〜
(3) の手法を用いたやり方の中では、(3) の手法を用い
たやり方が比較的採られており、具体的には例えば特開
昭６４−９００７号公報に示されるように、スチールコ
ードからなるベルト層と有機繊維コードからなる伸張性
のベルト補強層を有し、該補強層のコードはタイヤ周方
向に平行に配列され、該補強層の軸方向端を最大幅のベ
ルト層と一致させるようにしたものがある。そしてその
ように構成したことによって高速走行時の操縦安定性及
び耐久性は改善されたが、乗り心地、特にロードノイズ
に関しては問題があった。本発明は、上記のような従来
技術の問題点を解消するために創案されたものであり、
ロードノイズを低減するために、タイヤのトレッド部の
補強構造を改良した空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、左右一対の環
状ビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド
状の繊維コードを実質状周方向と直交する方向に配列し
た少なくとも一枚の層から成るカーカスと、このカーカ
スのクラウン部に位置するトレッド部と、上記カーカス
とトレッド部間に非伸張性コードを周方向に対し浅い角
度で傾斜配列した層の少なくとも２枚をそれらコードが
互いに交差するように重ね合わせたベルト層を含むタイ
ヤにおいて、カーカスコードの弾性率と同等以上の弾性
率を有するコードを周方向と実質上平行に配列した層に
トレッドゴムより高モジュラスのゴムシートを密着して
成る複合層を上記ベルト層の少なくとも両側区域におけ
るベルト層とカーカス間に配置したことを特徴とするも
のが提供される。
に、本発明の空気入りタイヤにおいては、左右一対の環
状ビード部と、両ビード部にまたがって延びるトロイド
状の繊維コードを実質状周方向と直交する方向に配列し
た少なくとも一枚の層から成るカーカスと、このカーカ
スのクラウン部に位置するトレッド部と、上記カーカス
とトレッド部間に非伸張性コードを周方向に対し浅い角
度で傾斜配列した層の少なくとも２枚をそれらコードが
互いに交差するように重ね合わせたベルト層を含むタイ
ヤにおいて、カーカスコードの弾性率と同等以上の弾性
率を有するコードを周方向と実質上平行に配列した層に
トレッドゴムより高モジュラスのゴムシートを密着して
成る複合層を上記ベルト層の少なくとも両側区域におけ
るベルト層とカーカス間に配置したことを特徴とするも
のが提供される。
【０００５】
【作用】一般に空気入りタイヤは、トレッド部において
タイヤ赤道面付近よりもショルダー部で剛性が低い。そ
こで、トレッド部全体の曲げ剛性を高めるためにはショ
ルダー部を補強することは前述のとおりであり、それに
よって耐久性を向上させ、操縦安定性を良くすることは
周知のことであるが、付随的に乗り心地改善にもつなが
るものでもある。
タイヤ赤道面付近よりもショルダー部で剛性が低い。そ
こで、トレッド部全体の曲げ剛性を高めるためにはショ
ルダー部を補強することは前述のとおりであり、それに
よって耐久性を向上させ、操縦安定性を良くすることは
周知のことであるが、付随的に乗り心地改善にもつなが
るものでもある。
【０００６】本発明は上記のような構成を採ることによ
って、前記したものとは異なり、積極的にロードノイズ
の低減を図ることができるものであり、ベルト層として
はありふれた構造のものを、また複合層としてはコード
層のコード種はカーカスの補強コードより弾性率が高い
コードを一枚以上使用し、その角度も周方向または赤道
面とほぼ平行に配置したものとし、幅はベルト層最大幅
×１／２の１０％以上にするとともに、ゴムシートとし
てはトレッドゴムよりもモジュラスが大きい、即ち、１
００％伸長モジュラスが０．３〜１．０kgf/mm2 のもの
を採用することによって、両者を組み合わせたベルト構
体の周方向の曲げ剛性の増大を図ることができ、その結
果、１００〜５００Ｈｚの範囲にあるロードノイズの低
減を図ることができるのである。
って、前記したものとは異なり、積極的にロードノイズ
の低減を図ることができるものであり、ベルト層として
はありふれた構造のものを、また複合層としてはコード
層のコード種はカーカスの補強コードより弾性率が高い
コードを一枚以上使用し、その角度も周方向または赤道
面とほぼ平行に配置したものとし、幅はベルト層最大幅
×１／２の１０％以上にするとともに、ゴムシートとし
てはトレッドゴムよりもモジュラスが大きい、即ち、１
００％伸長モジュラスが０．３〜１．０kgf/mm2 のもの
を採用することによって、両者を組み合わせたベルト構
体の周方向の曲げ剛性の増大を図ることができ、その結
果、１００〜５００Ｈｚの範囲にあるロードノイズの低
減を図ることができるのである。
【０００７】本発明において上記複合層におけるコード
の弾性率は１０％伸長時の弾性率が６００kgf ／mm2 以
上のものを用いるのが望ましく、またそのコード層の幅
をベルト層最大幅×１／２の１０％以下にすると補強効
果が下がる。このコード層に密着した複合層を構成する
ゴムシートはトレッドゴムより高モジュラス、例えば、
１００％伸張時のモジュラスが１．０kgf ／mm2 の高モ
ジュラスのゴムが選択される。このゴムは、所謂トレッ
ドに使用されるゴムより高モジュラスのゴムである。
の弾性率は１０％伸長時の弾性率が６００kgf ／mm2 以
上のものを用いるのが望ましく、またそのコード層の幅
をベルト層最大幅×１／２の１０％以下にすると補強効
果が下がる。このコード層に密着した複合層を構成する
ゴムシートはトレッドゴムより高モジュラス、例えば、
１００％伸張時のモジュラスが１．０kgf ／mm2 の高モ
ジュラスのゴムが選択される。このゴムは、所謂トレッ
ドに使用されるゴムより高モジュラスのゴムである。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビ
ードコア２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止
されるカーカス３と、該カーカス３の半径方向外側に配
置される第１、第２ベルト層４1 、４2 からなるベルト
層４を備えるとともに、複合層５はベルト層４とカーカ
ス３の間であって、少なくともベルト層４の両端部、若
干ベルト層４の軸方向外側にはみ出した方がよく、ベル
ト層４一杯に設けることもできる。カーカス３は繊維コ
ードを実質的に周方向と直交する方向に配列されてお
り、少なくとも一枚の層から構成されている。このカー
カス３のクラウン部にはトレッド部６が位置していて、
前記ベルト層４はアラミド繊維及びスチールコードで代
表される非伸長性コードが周方向（またはタイヤの赤道
面）に対し１０゜〜３０゜の傾斜角度で配列されてお
り、少なくとも２枚、コードが異なる方向に交差するよ
うに重ね合わされている。また、図示を省略しているが
ベルト層４の外周全体及び／またはベルト層４の両側域
の周囲に熱収縮性コードを赤道面Ｃと実質上平行に配列
して成る補助層を適用する場合がある。
する。図１において、空気入りタイヤ１は左右一対のビ
ードコア２の周りにタイヤ内側から外側に折返して係止
されるカーカス３と、該カーカス３の半径方向外側に配
置される第１、第２ベルト層４1 、４2 からなるベルト
層４を備えるとともに、複合層５はベルト層４とカーカ
ス３の間であって、少なくともベルト層４の両端部、若
干ベルト層４の軸方向外側にはみ出した方がよく、ベル
ト層４一杯に設けることもできる。カーカス３は繊維コ
ードを実質的に周方向と直交する方向に配列されてお
り、少なくとも一枚の層から構成されている。このカー
カス３のクラウン部にはトレッド部６が位置していて、
前記ベルト層４はアラミド繊維及びスチールコードで代
表される非伸長性コードが周方向（またはタイヤの赤道
面）に対し１０゜〜３０゜の傾斜角度で配列されてお
り、少なくとも２枚、コードが異なる方向に交差するよ
うに重ね合わされている。また、図示を省略しているが
ベルト層４の外周全体及び／またはベルト層４の両側域
の周囲に熱収縮性コードを赤道面Ｃと実質上平行に配列
して成る補助層を適用する場合がある。
【０００９】一方、複合層５はカーカス３の補強コード
より弾性率が高いコード、例えば、カーカス３の補強コ
ードがポリエステルのときはレーヨンコード、アラミド
コード、スチールフィラメント又はコードが用いられ、
そのコードの傾斜角度は周方向（または赤道面）とほぼ
平行であって、その幅はベルト層最大幅×１／２の１０
％以上であり、そのコード層５2 にトレッドゴムより高
モジュラスのゴムシート５1 が密着して構成されてい
る。そのゴムシート５1 はトレッドゴムよりもモジュラ
スが大であり、１００％伸長モジュラスは０．３〜１．
０kgf ／mm2 である。また、ゴムシート５1 の厚みは複
合層５の周方向曲げ剛性の強化という点だけを考えると
厚いに越したことはないが、ベルト層４とカーカス３と
の間の厚みを考慮すると、約１mm〜２mmであるのが好ま
しい。複合層５を構成するコード層５2 とゴムシート５
1 との配置関係は図３（ａ）〜（ｅ）等に示す場合が考
えられ、その配置位置はベルト層４とカーカス３の間で
あって、少なくともベルト層４の両側部であり、若干ベ
ルト層４の軸方向外側にはみ出しているのがよい。勿
論、図２のようにベルト層４一杯に設けてもよい。また
コード層５1 が一枚の場合には、ゴムシート５2 はベル
ト層４とコード層５1 の間に配置するのが好ましく、コ
ード層５2 は複数枚以上積層されるときは、軸方向幅は
異なっていても構わない。
より弾性率が高いコード、例えば、カーカス３の補強コ
ードがポリエステルのときはレーヨンコード、アラミド
コード、スチールフィラメント又はコードが用いられ、
そのコードの傾斜角度は周方向（または赤道面）とほぼ
平行であって、その幅はベルト層最大幅×１／２の１０
％以上であり、そのコード層５2 にトレッドゴムより高
モジュラスのゴムシート５1 が密着して構成されてい
る。そのゴムシート５1 はトレッドゴムよりもモジュラ
スが大であり、１００％伸長モジュラスは０．３〜１．
０kgf ／mm2 である。また、ゴムシート５1 の厚みは複
合層５の周方向曲げ剛性の強化という点だけを考えると
厚いに越したことはないが、ベルト層４とカーカス３と
の間の厚みを考慮すると、約１mm〜２mmであるのが好ま
しい。複合層５を構成するコード層５2 とゴムシート５
1 との配置関係は図３（ａ）〜（ｅ）等に示す場合が考
えられ、その配置位置はベルト層４とカーカス３の間で
あって、少なくともベルト層４の両側部であり、若干ベ
ルト層４の軸方向外側にはみ出しているのがよい。勿
論、図２のようにベルト層４一杯に設けてもよい。また
コード層５1 が一枚の場合には、ゴムシート５2 はベル
ト層４とコード層５1 の間に配置するのが好ましく、コ
ード層５2 は複数枚以上積層されるときは、軸方向幅は
異なっていても構わない。
【００１０】次に上記のような構成の複合層をタイヤサ
イズ２０５／６５Ｒ１５に適用した６つの実施例及び比
較例の寸法等の条件を示すとともに、それらの実施例と
比較例のタイヤを乗用車に装着して路上走行した試験条
件及び試験結果を示すと次のとおりである。
イズ２０５／６５Ｒ１５に適用した６つの実施例及び比
較例の寸法等の条件を示すとともに、それらの実施例と
比較例のタイヤを乗用車に装着して路上走行した試験条
件及び試験結果を示すと次のとおりである。
【００１１】（１）タイヤサイズの２０５／６５Ｒ１５
に適用した場合のベルト層、複合層であるコード層及び
ゴムシートの寸法等
に適用した場合のベルト層、複合層であるコード層及び
ゴムシートの寸法等
【００１２】
【００１３】
【００１４】（２）試験方法 タイヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の上記実施例及び比較
例の構成の内圧２．０kgf ／cm2 の空気入りタイヤを供
試用乗用車に装着（４輪とも）し、荒れた舗装路の路上
を速度６０km／ｈで走行し、タイヤ取付軸の所で加速度
計により上下振動を測定した。その結果を比較例の指数
を１００とし上下加速度を表わすと、次のようになっ
た。 （注）指数は小さい程よく、上下加速度の大きさはロー
ドノイズと相関関係が高いから、この値を用いて表わし
た。
例の構成の内圧２．０kgf ／cm2 の空気入りタイヤを供
試用乗用車に装着（４輪とも）し、荒れた舗装路の路上
を速度６０km／ｈで走行し、タイヤ取付軸の所で加速度
計により上下振動を測定した。その結果を比較例の指数
を１００とし上下加速度を表わすと、次のようになっ
た。 （注）指数は小さい程よく、上下加速度の大きさはロー
ドノイズと相関関係が高いから、この値を用いて表わし
た。
【００１５】
【発明の効果】以上詳述したように、本発明の空気入り
タイヤにおいては、左右一対の環状ビード部と、両ビー
ド部にまたがって延びるトロイド状の繊維コードを実質
上周方向と直交する方向に配列した少なくとも一枚の層
から成るカーカスと、このカーカスのクラウン部に位置
するトレッド部と、上記カーカスとトレッド部間に非伸
張性コードを周方向に対し浅い角度で傾斜配列した層の
少なくとも２枚をそれらコードが互いに交差するように
重ね合わせたベルト層を含むタイヤにして、カーカスコ
ードの弾性率と同等以上の弾性率を有するコードを周方
向と実質上平行に配列した層にトレッドゴムより高モジ
ュラスのゴムシートを密着して成る複合層を上記ベルト
層の少なくとも両側区域におけるベルト層とカーカス間
に配置されるように構成されているので、従来の空気入
りタイヤと異なり、ベルト層の少なくとも両側区域にお
けるベルト層とカーカス間にカーカスコードの弾性率と
同等以上の弾性率を有するコードを周方向と実質上平行
に配列した層にトレッドゴムより高モジュラスのゴムシ
ートを密着した複合層を配置したことによってロードノ
イズを著しく低減でき、乗り心地がよい等の効果を奏す
るものである。
タイヤにおいては、左右一対の環状ビード部と、両ビー
ド部にまたがって延びるトロイド状の繊維コードを実質
上周方向と直交する方向に配列した少なくとも一枚の層
から成るカーカスと、このカーカスのクラウン部に位置
するトレッド部と、上記カーカスとトレッド部間に非伸
張性コードを周方向に対し浅い角度で傾斜配列した層の
少なくとも２枚をそれらコードが互いに交差するように
重ね合わせたベルト層を含むタイヤにして、カーカスコ
ードの弾性率と同等以上の弾性率を有するコードを周方
向と実質上平行に配列した層にトレッドゴムより高モジ
ュラスのゴムシートを密着して成る複合層を上記ベルト
層の少なくとも両側区域におけるベルト層とカーカス間
に配置されるように構成されているので、従来の空気入
りタイヤと異なり、ベルト層の少なくとも両側区域にお
けるベルト層とカーカス間にカーカスコードの弾性率と
同等以上の弾性率を有するコードを周方向と実質上平行
に配列した層にトレッドゴムより高モジュラスのゴムシ
ートを密着した複合層を配置したことによってロードノ
イズを著しく低減でき、乗り心地がよい等の効果を奏す
るものである。
【図１】本発明の空気入りタイヤの１実施例を示す断面
図である。
図である。
【図２】本発明の空気入りタイヤの別の実施例を示す断
面図である。
面図である。
【図３】本発明の空気入りタイヤにつける複合層の変形
例を示す図である。
例を示す図である。
【図４】本発明の空気入りタイヤの実施例の複合層の配
置を示す図である。
置を示す図である。
１ 空気入りタイヤ ２ ビードコア ３ カーカス ４ ベルト層 ４1 第１ベルト層 ４2 第２ベルト層 ５ 複合層 ５1 コード層 ５2 ゴムシート ６ トレッド部
Claims (1)
- 【請求項１】 左右一対の環状ビード部と、両ビード部
にまたがって延びるトロイド状の繊維コードを実質上周
方向と直交する方向に配列した少なくとも一枚の層から
成るカーカスと、このカーカスのクラウン部に位置する
トレッド部と、上記カーカスとトレッド部間に非伸張性
コードを周方向に対し浅い角度で傾斜配列した層の少な
くとも２枚をそれらコードが互いに交差するように重ね
合わせたベルト層を含むタイヤにして、カーカスコード
の弾性率と同等以上の弾性率を有するコードを周方向と
実質上平行に配列した層にトレッドゴムより高モジュラ
スのゴムシートを密着して成る複合層を上記ベルト層の
少なくとも両側区域におけるベルト層とカーカス間に配
置したことを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4039398A JPH05238205A (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4039398A JPH05238205A (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05238205A true JPH05238205A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12551891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4039398A Pending JPH05238205A (ja) | 1992-02-26 | 1992-02-26 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05238205A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5931211A (en) * | 1995-06-19 | 1999-08-03 | Bridgestone Corporation | Radial tire with specified belt reinforcing layer cord |
| JP2002337509A (ja) * | 2001-05-18 | 2002-11-27 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| WO2004074014A1 (ja) * | 2003-02-24 | 2004-09-02 | The Yokohama Rubber Co.,Ltd. | タイヤ／ホイール組立体 |
| JP2006151212A (ja) * | 2004-11-30 | 2006-06-15 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
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| JP2016525044A (ja) * | 2013-07-22 | 2016-08-22 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー | 低金属量タイヤ |
-
1992
- 1992-02-26 JP JP4039398A patent/JPH05238205A/ja active Pending
Cited By (12)
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