JP2016107693A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
このように相反するタイヤ性能をバランスよく満たすため、トレッド部に設けられるタイヤ周方向主溝の幅や数、ラグ溝の傾斜角度や幅の工夫が行われている。
そこで、本発明は、陸部の接地形状を均一にすることで操縦安定性および摩耗耐性を向上することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
前記トレッド部は、
タイヤ幅方向にタイヤ周方向に延び、溝幅の異なる3本以上の周方向主溝によって区画される複数の領域を有し、
前記各領域は異なる溝面積比を有し、
前記各領域の陸部の踏面は前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出しており、
前記各領域の溝面積比が大きいほど前記各領域の陸部の踏面の前記基準輪郭線からの突出量が大きいことを特徴とする。
前記溝面積比が0%以上5%未満のとき、踏面の前記基準輪郭線からの突出量は0.05mm以上0.15mm未満であり、
前記溝面積比が5%以上10%以下のとき、踏面の前記基準輪郭線からの突出量は0.15mm以上0.25mm以下であることが好ましい。
(タイヤの全体説明)
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図1は、本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤという)10の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ10は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。
タイヤ10は、骨格材として、一対のビードコア11と、カーカスプライ層12と、ベルト層14とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
カーカスプライ層12は、有機繊維をゴムで被覆した1又は複数のカーカスプライ材12a、12bからなる。カーカスプライ材12a、12bは、一対のビードコア11の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層14は複数のベルト材14a、14bからなり、カーカスプライ層12のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材14aのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材14bの幅に比べて広い。
ベルト材14a、14bは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材14aのスチールコード、および、ベルト材14bのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配置されている。ベルト材14aのスチールコードと、ベルト材14bのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層14は充填された空気圧によるカーカスプライ層12の膨張を抑制する。
この他に、タイヤ10は、ベルト層14のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層28を備える。ベルトカバー層28は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。
図2において、符号CLはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン30は、タイヤ10が車両に装着された状態で、接地端E1、E2の間で示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。
第1周方向主溝31、第2周方向主溝32、第3周方向主溝33、第4周方向主溝34、および周方向副溝35は、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられている。本実施形態においては、第1周方向主溝31および第2周方向主溝32がタイヤセンターラインCLよりも接地端E1側に設けられ、第3周方向主溝33、第4周方向主溝34、および周方向副溝35がタイヤセンターラインCLよりも接地端E2側に設けられている。
各第1ラグ溝41は、第1周方向主溝31および第2周方向主溝32から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向Rと反対方向に向かうとともに、第1周方向主溝31側に向かって傾斜して第1周方向主溝31に開口している。このため、領域L1の陸部は、タイヤ周方向に連続している。
各第2ラグ溝42は、第2周方向主溝32および第3周方向主溝33から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向Rと反対方向に向かうとともに、第2周方向主溝32側に向かって傾斜して第2周方向主溝32に開口している。このため、領域L2の陸部は、タイヤ周方向に連続している。なお、本実施形態においては、各第2ラグ溝42の開始端はタイヤセンターラインCLよりも接地端E1側に設けられている。
各第3ラグ溝43は、第3周方向主溝33および第4周方向主溝34から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向Rと反対方向に向かうとともに、第3周方向主溝33側に向かって傾斜して第3周方向主溝33に開口している。このため、領域L3の陸部は、タイヤ周方向に連続している。
各第4ラグ溝44は、第4周方向主溝34および周方向副溝35から離間した位置を開始端とし、タイヤ回転方向Rと反対方向に向かうとともに、第4周方向主溝34側に向かって傾斜して第4周方向主溝34に開口している。このため、領域L4の陸部は、タイヤ周方向に連続している。
ラグ溝群が設けられていると、各ラグ溝41〜44が接地前端近傍では各領域L1〜L4の陸部が路面に接地することでタイヤ幅方向およびタイヤ周方向の曲率が0になるように変形する。この変形量は各領域L1〜L4の溝面積比が大きいほど大きくなるため、各領域L1〜L4の溝面積比が異なると、接地形状が不均一になるおそれがある。接地後端においても同様である。
このため、操縦安定性および摩耗耐性を向上することができる。
本実施形態においては、各領域L1〜L4の陸部の踏面の基準輪郭線Bからの最大突出量をP1〜P4とすると、P2>P1>P3>P4となっている。なお、領域L4は最も溝面積が小さいため、領域L4の陸部の踏面の基準輪郭線Bからの突出量P4は0であってもよい。
上記接続端の位置に対し、最小二乗法を用いて円弧状の回帰曲線を求め、これを基準輪郭線Bとすることができる。
本発明のタイヤ10の効果を調べるために、以下の表1、表2に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。
従来例、比較例、実施例1〜10のタイヤでは、図2に示すのと同様のトレッドパターンを有するタイヤを使用した。各領域L1〜L3における溝面積比および突出量P1〜P3はそれぞれ表1、表2に示すとおりである。なお、領域L4における突出量P4は、いずれも0mmとした。
上記タイヤを装着した乗用車で試験コースを走行してドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。タイヤ空気圧は240kPaとした。従来例のタイヤでの評価を基準値(100)とする指数で評価し、指数が高いほど操縦安定性が優れると評価した。
新品タイヤを装着した車両で試験コースを10000km走行した後、第2周方向主溝32と第3周方向主溝33との間の領域のタイヤ幅方向の中央部と両端部の摩耗量の差を求めた。従来例のタイヤでの摩耗量の逆数を基準値(100)とする指数で評価し、指数が高いほど偏摩耗性能が優れると評価した。
E1、E2 接地端
T トレッド部
30 トレッドパターン
31 第1周方向主溝
32 第2周方向主溝
33 第3周方向主溝
34 第4周方向主溝
35 周方向副溝
41 第1ラグ溝
42 第2ラグ溝
43 第3ラグ溝
44 第4ラグ溝
Claims (3)
- トレッドパターンが設けられたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
前記トレッド部は、
タイヤ幅方向にタイヤ周方向に延び、溝幅の異なる3本以上の周方向主溝によって区画される複数の領域を有し、
前記各領域は異なる溝面積比を有し、
前記各領域の陸部の踏面は前記トレッド部の基準輪郭線に対してタイヤ径方向外側に突出しており、
前記各領域の溝面積比が大きいほど前記各領域の陸部の踏面の前記基準輪郭線からの突出量が大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記各陸部の踏面の前記基準輪郭線からの突出量は、0.05mm〜2.00mmである、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記溝面積比が0%以上5%未満のとき、踏面の前記基準輪郭線からの突出量は0.05mm以上0.15mm未満であり、
前記溝面積比が5%以上10%以下のとき、踏面の前記基準輪郭線からの突出量は0.15mm以上0.25mm以下である、請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
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