JP6364783B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド部には溝が設けられる。ウェット性能を向上させるためには溝面積比を大きくする必要がある。一方、溝面積比を大きくすると、走行時の騒音が大きくなる。また、溝面積比を大きくすると、接地面積が低減するため、タイヤのグリップ力が小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。このため、騒音の低減や操縦安定性を向上させるために、溝面積比を小さくすることが求められる。
このように相反する要求を満たすため、トレッド部に設けられるタイヤ周方向溝の幅や数、ラグ溝の傾斜角度や幅の工夫が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５−２３１４３０号公報

ところで、公道を走行可能なタイヤをサーキットのレースコースの走行に使用したいという需要がある。このような需要に対して、排水用の溝を有し公道を走行可能である一方、一般的なタイヤよりも溝が少なく、グリップ力が高いタイヤがある。
一般に、排水用の溝を有するタイヤには、溝の部分で局所的に剛性が低い部分がある。このようなタイヤを用いてレースコースを走行すると、剛性が低い部分でタイヤの偏摩耗が生じる。偏摩耗したタイヤを用いて車両を走行させると、摩耗前よりも走行時の騒音が大きくなる傾向がある。
そこで、本発明は、偏摩耗による騒音を抑制することができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、トレッド部にトレッドパターンを有し、前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ全周にわたって連続するとともに、前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで連続する陸部と、
前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から接地端まで延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝と、タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向に隣接する他の第１傾斜溝および他の第１ラグ溝との間の陸部を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かって前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝との接続部まで延び、タイヤ周方向の長さが前記第１傾斜溝よりも短い第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
を備える。

前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_１は１５°≦θ_１≦４０°である、ことが好ましい。
また、前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_３の絶対値は１０°以下である、ことが好ましい。

隣接する第１傾斜溝の開始端間のタイヤ周方向の距離をＬ１とし、第１傾斜溝の開始端と該第１傾斜溝に接続された第２傾斜溝の開始端とのタイヤ周方向の距離をＬ２としたとき、０．３≦Ｌ２／Ｌ１≦０．７である、ことが好ましい。
また、前記接続部の前記第１周方向溝からのタイヤ幅方向の距離をＷ１、前記第１傾斜溝の開始端の前記第１周方向溝からのタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４である、ことが好ましい。

タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間の陸部であって、前記第２傾斜溝よりもタイヤ幅方向外側の陸部に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられている、ことが好ましい。

前記第１傾斜溝の幅は、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、ことが好ましい。
また、前記第２傾斜溝の幅は、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、ことが好ましい。

前記第１傾斜溝の深さは、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、ことが好ましい。
また、前記第２傾斜溝の深さは、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、ことが好ましい。

前記第１傾斜溝群、前記第１ラグ溝群、および、前記第２傾斜溝群は、タイヤセンターラインに対して、空気入りタイヤの車両装着時に車両の外側となる側のみに設けられている、ことが好ましい。

タイヤセンターラインに対して、空気入りタイヤの車両装着時に車両の内側となる側には、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に１又は複数の第２周方向溝が設けられている、ことが好ましい。

上述の態様によれば、タイヤ周方向の長さが第１傾斜溝よりも短い第２傾斜溝を設けることで、陸部の他の部分よりも剛性が低い部分をタイヤ周方向に分散させることができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、走行時の騒音を改善することができる。

本発明の第１実施形態である空気入りタイヤ１０を示す斜視図である。 本発明の第１実施形態である空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。 本発明の第２実施形態である空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ａ、３０Ｃを示す展開図である。 本発明の変形例である空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ａ、３０Ｄを示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

図２は空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。本発明のタイヤ１０は、図２に示すように、トレッド部Ｔに本発明の特徴とするトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂが、タイヤのセンターラインＣＬに対して両側に形成されている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。特に、公道の走行が可能な乗用車でサーキットのレースコースを走行する際に、好適に用いることができる。ここでは、トレッドパターン３０Ａが車両への装着時に車両の幅方向外側に配置される側、トレッドパターン３０Ｂが車両への装着時に車両の幅方向内側に配置される側である場合について説明する。

本発明のタイヤ１０は、タイヤ回転方向が予め定められており、車両の前進時に図２のタイヤ回転方向Ｒに回転するように、車両に装着される。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この回転移動の方向を指定する記号や情報が表示されている。タイヤ１０がタイヤ回転方向Ｒに回転するとき、トレッド部Ｔが図２の上から下に回転移動し、トレッド部Ｔの路面と接触する位置は図２の下から上に移動する。
図２において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、タイヤ１０が車両に装着された状態で、接地幅Ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。

ここで、接地端Ｅ１、Ｅ２の間隔が接地幅Ｗである。接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤ１０を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端部である。

本発明においてタイヤ幅方向Ｗとは、タイヤ１０の回転中心軸方向をいい、図１および図２の左右方向である。また、タイヤ周方向Ｃとはタイヤ１０の回転方向Ｒおよびその反対方向をいい、図１の紙面に垂直な方向および図２の上下方向である。
図２に示すトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、互いにセンターラインＣＬに対して幅方向の反対側に設けられている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、それぞれ、第１周方向溝３１と、複数の第１傾斜溝３２を含む第１傾斜溝群と、複数の第１ラグ溝３３を含む第１ラグ溝群と、複数の第２傾斜溝３４を含む第２傾斜溝群と、を備える。

第１周方向溝３１は、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられている。この第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１又はＥ２との間の領域に、第１傾斜溝群、第１ラグ溝群、第２傾斜溝群が設けられる。
なお、第１周方向溝３１よりもタイヤ幅方向外側には他の周方向溝はない。第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１又はＥ２との間の領域の陸部３６は、タイヤ幅方向に分断されることなく、タイヤ接地端Ｅ１又はＥ２まで連続している。このため、陸部３６の接地面積を大きくすることができ、操縦安定性を良好にすることができる。

第１傾斜溝３２は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１周方向溝３１からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端Ｘとし、タイヤ回転方向Ｒと反対方向（第１の方向）に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して延び、タイヤ幅方向外側端Ｙ（接続部Ｙ）で第１ラグ溝３３および第２傾斜溝３４と接続されている。

第１ラグ溝３３は、タイヤ周方向に複数設けられており、第１傾斜溝３２のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部からタイヤ回転方向Ｒと反対方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に向かって傾斜して接地端Ｅ１又はＥ２よりもタイヤ幅方向外側まで延びている。

第２傾斜溝３４は、タイヤ周方向に複数設けられている。第２傾斜溝３４の一端は、第１傾斜溝３２と第１ラグ溝３３との接続部Ｂにおいて第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３と接続されている。第２傾斜溝３４はこの接続部Ｂからタイヤ回転方向Ｒに伸び、この第２傾斜溝が接続された第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３とタイヤ回転方向Ｒに隣接する他の第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３と離間した位置Ｗ（開始端）まで伸びている。
すなわち、複数の第１傾斜溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３２ａ、３２ｂ、３２ｃ、…とし、複数の第１ラグ溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３３ａ、３３ｂ、３３ｃ、…とし、複数の第２傾斜溝をタイヤ回転方向Ｒの順に３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、…とする。第１傾斜溝３２ａと第１ラグ溝３３ａと第２傾斜溝３４ａとが接続部Ｂ１で接続され、第１傾斜溝３２ｂと第１ラグ溝３３ｂと第２傾斜溝３４ｂとが接続部Ｂ２で接続されているとする。このとき、第２傾斜溝３４ａは、第２傾斜溝３４ａが接続部Ｂ１で接続された第１傾斜溝３２ａおよび第１ラグ溝３３ａに対して、タイヤ回転方向Ｒ（タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向）に隣接する他の第１傾斜溝３２ｂおよび他の第１ラグ溝３３ｂの接続部Ｂ２から、タイヤ回転方向Ｒと反対方向（第１の方向）に離間した位置を開始端Ｖ１とし、第１の方向に向かって第１傾斜溝３２ａと第１ラグ溝３３ａとの接続部Ｙ１まで延びている。

第２傾斜溝３４のタイヤ周方向の長さは第１傾斜溝３２よりも短い。このため、第２傾斜溝３４の開始端Ｖ１、Ｖ２、…は、タイヤ周方向において、第１傾斜溝３２の開始端Ｘ１、Ｘ２、…の中間の位置に配置されている。
第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１又はＥ２との間の領域の陸部３６の、第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍、および、第２傾斜溝３４の開始端Ｖの近傍の部分は、他の部分よりも剛性が低い。
もし、第２傾斜溝３４がなく、第１傾斜溝３２のみが設けられている空気入りタイヤを用いてサーキットのレースコースを走行すると、第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍の部分において、陸部３６の偏摩耗が生じる。この偏摩耗により走行時の騒音が悪化する。

これに対し、本実施形態では、タイヤ周方向の長さが第１傾斜溝３２よりも短い第２傾斜溝３４を設けることで、陸部３６の他の部分よりも剛性が低い部分をタイヤ周方向に分散させることができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、走行時の騒音を改善することができる。
なお、トレッドパターン３０Ａの第１傾斜溝３２の開始端Ｘおよび第２傾斜溝３４の開始端Ｖのタイヤ周方向の位置と、トレッドパターン３０Ｂの第１傾斜溝３２の開始端Ｘおよび第２傾斜溝３４の開始端Ｖのタイヤ周方向の位置とを、ずらすことが好ましい。これにより、陸部３６の他の部分よりも剛性が低い部分をタイヤ周方向にさらに分散させることができ、偏摩耗を抑制し、走行時の騒音を改善することができる。

ここで、第１傾斜溝３２の開始端Ｘにおける溝幅方向の中心点（開始点において溝幅がない場合は先端）と、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１ラグ溝３３との接続部Ｙの中心点）とを結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角をθ_１とするとき、１５°≦θ_１≦４０°であることが好ましい。以下、この角度を第１傾斜溝３２の傾斜角度という。第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１が１５°未満であると、陸部３６の第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４により囲まれる部分の剛性が低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。一方、傾斜角度θ_１が４０°よりも大きいと、騒音を低減する効果が不充分となる。

第１ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１傾斜溝３２との接続部Ｙの中心点）と、タイヤ幅方向外側端Ｚにおける溝幅方向の中心点を結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角θ_２は、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向とのなす角θ_１よりも大きい。以下、この角度θ_２を第１ラグ溝３３の傾斜角度という。第１ラグ溝３３の傾斜角度θ_２は７０°〜８０°であることが好ましい。第１ラグ溝３３の傾斜角度θ_２が７０°〜８０°の範囲であると、タイヤの旋回性能と制動性能のバランスが良好となる。

第２傾斜溝３４の開始端Ｖにおける溝幅方向の中心点（開始点において溝幅がない場合は先端）と、第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｙにおける溝幅方向の中心点（第１ラグ溝３３との接続部Ｙの中心点）とを結ぶ直線の、タイヤ周方向とのなす角をθ_３とするとき、θ_３の絶対値｜θ_３｜は、｜θ_３｜≦１０°であることが好ましい。以下、この角度θ_３を第２傾斜溝３２の傾斜角度という。なお、傾斜角度θ_３の符号は、第２傾斜溝３２の開始点Ｗが接続部Ｙよりもタイヤ幅方向内側にあるときを正とし、第２傾斜溝３２の開始点Ｗが接続部Ｙよりもタイヤ幅方向外側にあるときを負とする。
第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_３の絶対値が＋１０°よりも大きいと、陸部３６の第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４により囲まれる部分の剛性が低下し、偏摩耗が生じるおそれがある。一方、傾斜角度θ_１が−１０°よりも小さいと、騒音を低減する効果が不充分となる。また、第２傾斜溝３４による排水性能が低下する。

ここで、第１傾斜溝３２ａの開始端Ｘ１と、第１傾斜溝３２ａに隣接する第１傾斜溝３２ｂの開始端Ｘ２との間のタイヤ周方向の距離をＬ１とする。また、第１傾斜溝３２ｂの開始端Ｘ２と、第１傾斜溝３２ｂに接続された第２傾斜溝３４ｂの開始端Ｖ２との間のタイヤ周方向の距離をＬ２とする。このとき、０．３≦Ｌ２／Ｌ１≦０．７であることが、陸部３６の剛性が低い部分をタイヤ周方向に分散させる点で好ましい。

また、第１周方向溝３１から第１傾斜溝３２のタイヤ幅方向外側端Ｙ（接続部Ｙ）までのタイヤ幅方向の距離をＷ１、第１周方向溝３１から第１傾斜溝３２の開始端Ｘまでのタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４であることが好ましい。Ｗ２／Ｗ１がこの範囲となるように第１傾斜溝３２の開始端Ｘのタイヤ幅方向の位置を設定することで、第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍の部分において、陸部３６の剛性が極端に低下することが無く、偏摩耗を抑制することができ、騒音を低減することができる。

第１傾斜溝３２の溝幅は、開始端Ｘから接続部Ｙに向かって徐々に広くなり、接続部Ｙから開始端Ｘに向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｘの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。
また、第１傾斜溝３２の溝深さは、開始端Ｘから接続部Ｙに向かって徐々に深くなり、接続部Ｙから開始端Ｘに向かって徐々に浅くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｘの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。

同様に、第２傾斜溝３４の溝幅は、開始端Ｖから接続部Ｙに向かって徐々に広くなり、接続部Ｙから開始端Ｖに向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｖの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。
また、第２傾斜溝３４の溝深さは、開始端Ｄから接続部Ｂに向かって徐々に深くなり、接続部Ｂから開始端Ｄに向かって徐々に浅くなっていることが好ましい。これにより、開始端Ｖの近傍における陸部３６の剛性の低下を抑制することができる。

なお、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３３の間に、第１傾斜溝３２および第２傾斜溝３４と交差しない範囲で、第１ラグ溝３３と平行に延びる第２ラグ溝３５を設けてもよい。図２に示す第２ラグ溝３５は、第２傾斜溝３４からタイヤ幅方向外側に離間した位置から、第１ラグ溝３３と平行に接地端Ｅ１又はＥ２まで延びている。
ここで、第２ラグ溝３５の開始端Ｕは、第１傾斜溝３２の開始端Ｘおよび第２傾斜溝３４の開始端Ｖと、タイヤ周方向の位置がずれていることが好ましい。第２ラグ溝３５を設けると、陸部３６の開始端Ｖの近傍の部分が剛性が低くなる。開始端Ｕの位置を開始端Ｘおよび開始端Ｖのタイヤ周方向の位置とずらすことで、陸部３６の剛性が低い部分をタイヤ周方向にさらに分散させることができ、偏摩耗を抑制し、走行時の騒音をさらに改善することができる。

（第２実施形態）
図３は本発明の第２の実施形態のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。図３に示すように、本実施形態においては、車両への装着時に車両の幅方向外側に配置される側のトレッドパターン３０Ａは第１の実施形態と同様であるが、車両への装着時に車両の幅方向内側に配置される側のトレッドパターン３０Ｃが第１の実施形態のトレッドパターン３０Ｂとは異なる。

本実施形態では、トレッドパターン３０Ａとトレッドパターン３０Ｃとで、第１傾斜溝３２、第１ラグ溝３３、第２傾斜溝３４および第２ラグ溝３５の延在方向が反対方向となっている。
すなわち、トレッドパターン３０Ａでは、第１傾斜溝３２は開始端Ｘからタイヤ回転方向Ｒと反対方向（図３の上方向）かつタイヤ幅方向外側に延び、第２傾斜溝２４は開始端Ｖからタイヤ回転方向Ｒと反対方向（図３の上方向）に延び、第１ラグ溝３３は接続部Ｙからタイヤ回転方向Ｒと反対方向（図３の上方向）かつタイヤ幅方向外側に延びている。これに対し、トレッドパターン３０Ｃでは、第１傾斜溝３２は開始端Ｘからタイヤ回転方向Ｒ（図３の下方向）かつタイヤ幅方向外側に延び、第２傾斜溝２４は開始端Ｖからタイヤ回転方向Ｒ（図３の下方向）に延び、第１ラグ溝３３は接続部Ｙからタイヤ回転方向Ｒ（図３の下方向）かつタイヤ幅方向外側に延びている。

このように、タイヤセンターラインＣＬ上の一点を中心にトレッドパターン３０Ａと回転対称となるようにトレッドパターン３０Ｃを形成してもよい。
本実施形態においても、タイヤ周方向の長さが第１傾斜溝３２よりも短い第２傾斜溝３４を設けることで、陸部３６の他の部分よりも剛性が低い部分（第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍、および、第２傾斜溝３４の開始端Ｖの近傍の部分）をタイヤ周方向に分散させることができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、走行時の騒音を改善することができる。
また、第１周方向溝３１とタイヤ接地端Ｅ１又はＥ２との間の領域の陸部３６を、タイヤ幅方向に分断することなく、タイヤ接地端Ｅ１又はＥ２まで連続させることで、陸部３６の接地面積を大きくすることができ、操縦安定性を良好にすることができる。

（変形例）
図４は本発明の変形例のタイヤのトレッドパターンを平面展開視した図である。図４に示すように、本実施形態においては、車両への装着時に車両の幅方向外側に配置される側のトレッドパターン３０Ａは第１の実施形態と同様であるが、車両への装着時に車両の幅方向内側に配置される側のトレッドパターン３０Ｄが第１の実施形態のトレッドパターン３０Ｂとは異なる。トレッドパターン３０Ｄは１又は複数の第２の周方向溝３７（３７Ａ、３７Ｂ）と、複数の第３のラグ溝３８からなる第３のラグ溝群とを備える。

本変形例においても、第１実施形態および第２実施形態と同様に、タイヤ周方向の長さが第１傾斜溝３２よりも短い第２傾斜溝３４を設けることで、陸部３６の他の部分よりも剛性が低い部分（第１傾斜溝３２の開始端Ｘの近傍、および、第２傾斜溝３４の開始端Ｖの近傍の部分）をタイヤ周方向に分散させることができる。これにより、偏摩耗を抑制することができ、走行時の騒音を改善することができる。
また、車両の幅方向内側よりも操縦安定性に影響が大きい車両の幅方向外側にトレッドパターン３０Ａを設けることで、第１周方向溝３１と車両の幅方向外側のタイヤ接地端Ｅ１との間の領域の陸部３６を、タイヤ幅方向に分断することなく、タイヤ接地端Ｅ１まで連続させ、車両の幅方向外側の陸部３６の接地面積を大きくすることができ、操縦安定性を良好にすることができる。
また、車両の幅方向内側のトレッドパターン３０Ｄに１又は複数の第２の周方向溝３７（３７Ａ、３７Ｂ）を設けることで、車両の幅方向外側よりも操縦安定性への影響が少ない車両の幅方向内側部分における溝面積比を高め、排水性能を高めることができる。

［実験例］
本発明のタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂの効果を調べるために、以下の表１〜２に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。

タイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７とした。
実施例１〜１６のタイヤでは、第１周方向溝３１、第１傾斜溝３２、第２傾斜溝３４および第１ラグ溝３３がトレッド部Ｔに形成されている。第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１、第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_３、Ｌ２／Ｌ１、Ｗ２／Ｗ１は、それぞれ表１に示すとおりである。

比較例１は第１周方向溝３１、第１傾斜溝３２および第１ラグ溝３３のみがトレッド部Ｔに形成されている。第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１は、表１に示すとおりである。
比較例２は第１周方向溝３１、第２傾斜溝３４および第１ラグ溝３３のみがトレッド部Ｔに形成されている。第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_３は、表１に示すとおりである。

以上の試作したタイヤのタイヤ性能として、偏摩耗性能、摩耗タイヤの車内騒音性能を下記のようにして評価した。

〔偏摩耗性能〕
タイヤ性能を評価するために、エンジン排気量が２０００ｃｃクラスの後輪駆動車両を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。上記の車両で１周６ｋｍのサーキットコースを１０周した後、１０人の目視により偏摩耗度合いを１０点法にて評価した。比較例１のタイヤを５点とし、６点以上で良化していると判断した。

〔摩耗タイヤの車内騒音性能〕
偏摩耗性能の評価に用いたタイヤを同車両に装着した状態で、プロドライバーにより走行してもらい、プロドライバーのフィーリングにより車内騒音を５点法にて評価した。比較例１のタイヤを３点とし、４点以上で良化していると判断した。
評価結果を、表１〜２に示す。

第１周方向溝、第１傾斜溝および第１ラグ溝のみを有し、第２傾斜溝を有さない比較例１のタイヤ、第１周方向溝、第２傾斜溝および第１ラグ溝のみを有し、第１傾斜溝を有さない比較例２のタイヤに対し、第１周方向溝、第１傾斜溝、第２傾斜溝および第１ラグ溝を有する実施例１〜１６のタイヤでは偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化していることがわかる。

実施例１〜４を比較すると、第１傾斜溝３２の傾斜角度θ_１を１５°≦θ_１≦４０°とすると、さらに偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化することがわかる。
実施例５〜８を比較すると、第２傾斜溝３４の傾斜角度θ_２の絶対値を１０°以下とすると、さらに偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化することがわかる。
実施例９〜１２を比較すると、Ｌ２／Ｌ１を０．３≦Ｌ２／Ｌ１≦０．７とすると、さらに偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化することがわかる。
実施例１３〜１６を比較すると、Ｗ２／Ｗ１を０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４とすると、さらに偏摩耗性能および摩耗タイヤの車内騒音性能が良化することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

Ａｘｉｓ 回転軸
Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ センターライン
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ トレッド部
Ｗ 接地幅
１０ タイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄ トレッドパターン
３１ 第１周方向溝
３２ 第１傾斜溝
３３ 第１ラグ溝
３４ 第２傾斜溝
３５ 第２ラグ溝
３６ 陸部
３７、３７Ａ、３７Ｂ 第２周方向溝
３８ ラグ溝

Claims (12)

1. トレッド部にトレッドパターンを有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
   前記第１周方向溝のタイヤ幅方向外側に設けられ、タイヤ全周にわたって連続するとともに、前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側にタイヤ接地端まで連続する陸部と、
   前記第１周方向溝からタイヤ幅方向外側に離間した位置を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かうとともに、タイヤ幅方向外側に傾斜して延びる第１傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１傾斜溝群と、
   前記第１傾斜溝のそれぞれのタイヤ幅方向外側端部から接地端まで延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
   前記第１傾斜溝および前記第１ラグ溝と、タイヤ周方向の第１の方向とは反対の第２の方向に隣接する他の第１傾斜溝および他の第１ラグ溝との間の陸部を開始端とし、タイヤ周方向の第１の方向に向かって前記第１傾斜溝と前記第１ラグ溝との接続部まで延び、タイヤ周方向の長さが前記第１傾斜溝よりも短い第２傾斜溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２傾斜溝群と、
   を備える、空気入りタイヤ。
2. 前記第１傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_１は１５°≦θ_１≦４０°である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２傾斜溝の両端を結ぶ直線とタイヤ周方向のなす角θ_３の絶対値は１０°以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 隣接する第１傾斜溝の開始端間のタイヤ周方向の距離をＬ１とし、第１傾斜溝の開始端と該第１傾斜溝に接続された第２傾斜溝の開始端とのタイヤ周方向の距離をＬ２としたとき、０．３≦Ｌ２／Ｌ１≦０．７である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記接続部の前記第１周方向溝からのタイヤ幅方向の距離をＷ１、前記第１傾斜溝の開始端の前記第１周方向溝からのタイヤ幅方向の距離をＷ２としたとき、０．１≦Ｗ２／Ｗ１≦０．４である、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝の間の陸部であって、前記第２傾斜溝よりもタイヤ幅方向外側の陸部に、前記第１ラグ溝と平行に延びる第２ラグ溝が設けられている、請求項１〜５のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１傾斜溝の幅は、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、請求項１〜６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第２傾斜溝の幅は、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１傾斜溝の深さは、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、請求項１〜８のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２傾斜溝の深さは、前記開始端から前記接続部に向かうにつれて増加する、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１傾斜溝群、前記第１ラグ溝群、および、前記第２傾斜溝群は、タイヤセンターラインに対して、空気入りタイヤの車両装着時に車両の外側となる側のみに設けられている、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. タイヤセンターラインに対して、空気入りタイヤの車両装着時に車両の内側となる側には、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に１又は複数の第２周方向溝が設けられている、請求項１１に記載の空気入りタイヤ。

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