JP2017013693A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】空気入りタイヤはトレッド部を有する。トレッド部は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、周方向主溝によって区画される複数のリブと、を有する。リブの接地面は、トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する。リブのトレッドゴムの体積とリブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、複数のリブのそれぞれで異なる。溝体積比が大きいほどリブの接地面の基準輪郭線からの突出量が大きい。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法に関する。

空気入りタイヤのトレッド部は、トレッドゴムに形成された溝部と、溝部によって区画されるトレッドゴムの陸部とを有する。空気入りタイヤが所期の性能を得られるようにトレッド部が設計される。例えば、空気入りタイヤの排水性能と静寂性能及びグリップ性能との両立が図られるように、陸部に対する溝部の比率が調整される。一般に、陸部に対する溝部の比率が大きくなると、排水性能が向上し、溝部の比率が小さくなると、静寂性能及びグリップ性能が向上する。

溝部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在するラグ溝とを含む。２本の周方向主溝によって区画される陸部はリブと呼ばれる。周方向主溝の間隔が調整されることにより、リブのタイヤ幅方向の寸法であるリブ幅が調整される。

リブ幅を大きくすると、リブの剛性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。一方、リブ幅を大きくし過ぎると、タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなる傾向にある。接地長とは、リブが接地したときの接地部のタイヤ周方向の寸法をいう。タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、接地形状が不均一になると、操縦安定性能が低下する。また、タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、リブの接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブの中央部が凹むように変形すると、タイヤ幅方向のリブの両端部が中央部よりも摩耗する偏摩耗が発生する可能性が高くなる。

特許文献１には、陸部の接地面（踏面）を仮想トレッドプロファイルよりも突出させて、耐偏摩耗性能の向上を図る技術が開示されている。

特開２０１４−１１８１２３号公報

リブにラグ溝が設けられると、ラグ溝が設けられている部分の単位体積当たりのトレッドゴムの体積は減少することとなる。トレッドゴムの体積が減少した部分のタイヤ幅方向のリブの中央部における接地長は更に短くなる傾向にある。その結果、接地形状が更に不均一になり、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が低下する可能性がある。

本発明の態様は、リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に従えば、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画される複数のリブと、を有し、前記リブの接地面は、前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、複数の前記リブのそれぞれで異なり、前記溝体積比が大きいほど前記リブの接地面の前記基準輪郭線からの突出量が大きい、空気入りタイヤが提供される。

本発明の第１の態様によれば、溝体積比が大きいほどリブの接地面の基準輪郭線からの突出量を大きくするので、タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなることを抑制することができる。そのため、リブの接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブの中央部が凹むように変形することが抑制され、リブの接地形状は均一化される。したがって、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の第１の態様において、前記リブは、第１リブと、第２リブと、第３リブと、を含み、前記第１リブの溝体積比、前記第２リブの溝体積比、及び前記第３リブの溝体積比のうち、前記第２リブの溝体積比が最も大きく、前記第２リブの溝体積比に次いで前記第１リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの溝体積比に次いで前記第３リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの接地面の突出量、前記第２リブの接地面の突出量、及び前記第３リブの接地面の突出量のうち、前記第２リブの接地面の突出量が最も大きく、前記第２リブの接地面の突出量に次いで前記第１リブの接地面の突出量が大きく、前記第１リブの接地面の突出量に次いで前記第３リブの接地面の突出量が大きく、前記第２リブは、タイヤ幅方向の中央部に配置され、前記第１リブ及び前記第３リブは、前記第２リブの両側に配置されてもよい。

リブが少なくとも３本設けられ、中央部に配置される第２リブの溝体積比を、第２リブの両側に配置される第１リブの溝体積比及び第３リブの溝体積比よりも大きくして、第２リブの接地面の突出量を、第１リブの接地面の突出量及び第３リブの接地面の突出量よりも大きくすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより向上させることができるとともに、排水性能も向上させることができる。また、第１リブの溝体積比と第３リブの溝体積比とに差を設けることにより、空気入りタイヤの旋回性能を向上させることができる。

本発明の第１の態様において、前記第３リブの溝体積比に対する前記第１リブの溝体積比の増加率と、前記第１リブの溝体積比に対する前記第２リブの溝体積比の増加率とは等しく、前記第３リブの接地面の突出量に対する前記第１リブの接地面の突出量の増加率と、前記第１リブの接地面の突出量に対する前記第２リブの接地面の突出量の増加率とは等しくてもよい。

第２リブの溝体積比と第１リブの溝体積比と第３リブの溝体積比とを比例的に増減させ、第２リブの接地面の突出量と第１リブの接地面の突出量と第３リブの接地面の突出量とを比例的に増減させることにより、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び旋回性能を向上することができ、空気入りタイヤの設計工程における負荷を低減することができる。

本発明の第１の態様において、前記突出量は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下でもよい。

たとえラグ溝の体積が小さい場合でも、リブの接地面の突出量を０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、たとえラグ溝の体積が大きい場合でも、リブの接地面の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴムの使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、リブの接地面の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、空気入りタイヤの転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。リブの接地面の突出量を０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に規定することにより、空気入りタイヤの製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の第１の態様において、前記溝体積比が０．１［％］以上３．０［％］未満のとき、前記突出量は０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満であり、前記溝体積比が３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、前記突出量は０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下でもよい。

溝体積比が０．１［％］以上３．０［％］未満のときに、リブの接地面の突出量を０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、溝体積比が０．１［％］以上３．０［％］未満のときに、リブの接地面の突出量を０．１０［ｍｍ］以上にしてしまうと、トレッドゴムの使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、リブの接地面の突出量を０．１０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、空気入りタイヤの転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。また、溝体積比が３．０［％］以上７．０［％］以下のときに、リブの接地面の突出量を０．１０［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、溝体積比が３．０［％］以上７．０［％］以下のときに、リブの接地面の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴムの使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、リブの接地面の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、空気入りタイヤの転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。溝体積比が０．１［％］以上３．０［％］未満のときにリブの接地面の突出量を０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満とし、溝体積比が３．０［％］以上７．０［％］以下のときにリブの接地面の突出量を０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下とすることにより、空気入りタイヤの製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の第２の態様に従えば、トレッド部を有する空気入りタイヤの設計方法であって、前記トレッド部のトレッドゴムについてタイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる周方向主溝及び前記周方向主溝によって区画される複数のリブを設計する主溝設計ステップと、複数の前記リブのそれぞれに設けられるラグ溝を設計するラグ溝設計ステップと、前記リブの両隣に設けられる２本の前記周方向主溝の４つの開口端部のうち、前記リブの接地面との境界に配置される第１開口端部及び第２開口端部と、残りの２つの開口端部のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心部に近い第３開口端部とを通り、４つの前記開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である前記トレッド部の基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられる前記ラグ溝の体積との比である溝体積比を算出する溝体積比算出ステップと、前記溝体積比算出ステップで算出された前記溝体積比が大きいほど前記リブの接地面の前記基準輪郭線からのタイヤ径方向外側への突出量が大きくなるように、前記リブの接地面を設計する接地面設計ステップと、を含む、空気入りタイヤの設計方法が提供される。

本発明の第２の態様によれば、空気入りタイヤの設計において溝体積比の概念を導入し、複数のリブそれぞれの溝体積比に合わせてリブの接地面の基準輪郭線からの突出量を変えるようにしたので、ラグ溝が多く設けられてリブのトレッドゴムの体積が減少しても、タイヤ幅方向のリブの中央部が凹むように変形することが抑制される。したがって、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の第２の態様において、前記リブは、第１リブと、第２リブと、第３リブと、を含み、前記第１リブの溝体積比、前記第２リブの溝体積比、及び前記第３リブの溝体積比のうち、前記第２リブの溝体積比が最も大きく、前記第２リブの溝体積比に次いで前記第１リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの溝体積比に次いで前記第３リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの接地面の突出量、前記第２リブの接地面の突出量、及び前記第３リブの接地面の突出量のうち、前記第２リブの接地面の突出量が最も大きく、前記第２リブの接地面の突出量に次いで前記第１リブの接地面の突出量が大きく、前記第１リブの接地面の突出量に次いで前記第３リブの接地面の突出量が大きく、前記第３リブの溝体積比に対する前記第１リブの溝体積比の増加率と、前記第１リブの溝体積比に対する前記第２リブの溝体積比の増加率とは等しく、前記第３リブの接地面の突出量に対する前記第１リブの接地面の突出量の増加率と、前記第１リブの接地面の突出量に対する前記第２リブの接地面の突出量の増加率とは等しくてもよい。

第２リブの溝体積比と第１リブの溝体積比と第３リブの溝体積比とを比例的に増減させ、第２リブの接地面の突出量と第１リブの接地面の突出量と第３リブの接地面の突出量とを比例的に増減させることにより、空気入りタイヤの設計工程における負荷を低減しつつ、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上した空気入りタイヤを製造することができる。

本発明の第２の態様において、前記リブの体積（Ｖ）は、前記リブの両隣に設けられる２本の前記周方向主溝のうち、前記リブの接地面との境界に配置される２つの開口端部のタイヤ幅方向の距離を示すリブ幅（Ｌ）と、前記周方向主溝のトレッドウェアインジケータの上面と前記周方向主溝の開口端部との距離を示すリブ有効深さ（Ｄ）と、前記リブのタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長（Ｃ）との積であり、前記ラグ溝の体積（ｖ）は、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さ（ｌ）と、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅（ｗ）と、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部との距離を示すラグ溝平均深さ（ｄ）と、前記リブに設けられる前記ラグ溝の数（ｎ）との積であり、前記溝体積比（ａ）は、（ｖ／Ｖ）でもよい。

リブの体積（Ｖ）の導出において、リブ幅（Ｌ）をリブとの境界に配置される２つの開口端部のタイヤ幅方向の距離と規定し、リブ有効深さ（Ｄ）を周方向主溝のトレッドウェアインジケータの上面と周方向主溝の開口端部との距離と規定し、リブ周長（Ｃ）をリブのタイヤ周方向の寸法と規定することにより、困難な処理を要することなく、リブの体積（Ｖ）を円滑に導出することができる。同様に、ラグ溝の体積（ｖ）の導出において、ラグ溝平均長さ（ｌ）をラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法と規定し、ラグ溝平均幅（ｗ）をラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離と規定し、ラグ溝平均深さ（ｄ）をラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置におけるラグ溝の底部とラグ溝の開口端部との距離と規定することにより、困難な処理を要することなく、ラグ溝の体積（ｖ）を円滑に導出することができる。

本発明の態様によれば、リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法が提供される。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図３は、本実施形態に係る基準輪郭線を説明するための図である。 図４は、本実施形態に係るリブを示す平面図である。 図５は、本実施形態に係るリブを示す断面図である。 図６は、本実施形態に係るラグ溝を示す平面図である。 図７は、本実施形態に係るラグ溝を示す断面図である。 図８は、本実施形態に係る空気入りタイヤの設計方法を示すフローチャートである。 図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜タイヤ構造＞
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイド部７とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

タイヤ１は、車両のリムに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図１は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＬと直交する。タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を示す。

以下の説明においては、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。また、以下の説明においては、タイヤ赤道面ＣＬを適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。

本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向の逆方向をいう。

タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

また、本実施形態においては、タイヤ１が車両のリムに装着された状態において、図の右側を車両側（車両内側）とし、左側を車両から離れた側（車両外側）とする。

また、本実施形態においては、タイヤ１の回転方向が予め指定されている。車両の前進時において、タイヤ１は、指定された回転方向に回転するように、車両のリムに装着される。タイヤ１のサイド部７の表面には、回転方向を指定するセリアル記号が設けられている。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｅ１と他方側のトレッド部１０の接地端Ｅ２との距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車用タイヤである場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂと、インナーライナーゴム５Ｃと、リムクッションゴム５Ｄとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス部２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。リムクッションゴム５Ｄは、タイヤ１が装着されるリムと接触する。

サイド部７は、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２よりも外側に配置される。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０が形成される。トレッドゴム６は、タイヤ径方向外側に設けられる外層トレッドゴム６Ａと、外層トレッドゴム６Ａよりもタイヤ径方向内側に設けられる内層トレッドゴム６Ｂとを含む。

サイドゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。

本実施形態において、接地端Ｅ１は、車両内側に配置され、接地端Ｅ２は、車両外側に配置される。

図２は、本実施形態に係るトレッド部１０の一例を示す平面図である。図２に示すように、車両の前進時において、タイヤ１は、矢印で示す指定された回転方向Ｒに回転する。以下の説明において、タイヤ１が回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向Ｒに回転しながら路面を走行する場合において、トレッド部１０のうち路面に先に接触する領域を適宜、先着側又は先着部、と称し、路面に後に接触する領域を適宜、後着側又は後着部、と称する。図２においては、図の下側が先着側であり、上側が後着側である。

図１及び図２に示すように、トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝３０と、周方向主溝３０によって区画される複数のリブ５０と、リブ５０に設けられるラグ溝４０とを有する。周方向主溝３０及びラグ溝４０は、トレッドゴム６に形成される。リブ５０は、周方向主溝３０によって区画されるトレッドゴム６の陸部である。リブ５０は、路面と接触可能な接地面（踏面）２０を有する。

周方向主溝３０は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

周方向主溝３０とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝３０は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝３０は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。

ラグ溝４０は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝４０は、周方向主溝３０と交差するように、リブ５０に設けられる。ラグ溝４０の少なくとも一部は、タイヤ幅方向と平行である。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝４０の少なくとも一部は、周方向主溝３０と接続される。

ラグ溝４０とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝４０は、リブ５０をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部がリブ５０で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部がリブ５０で終端するクローズド構造でもよい。

周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、周方向主溝３０は、４本設けられる。本実施形態において、周方向主溝３０は、最も車両内側に設けられる第１周方向主溝３１と、第１周方向主溝３１に次いで車両内側に設けられる第２周方向主溝３２と、第２周方向主溝３２に次いで車両内側に設けられる第３周方向主溝３３と、最も車両外側に設けられる第４周方向主溝３４とを含む。

また、本実施形態においては、第４周方向主溝３４よりも車両外側に、周方向副溝３５が設けられる。

リブ５０は、タイヤ幅方向に複数設けられる。複数のリブ５０のそれぞれは、タイヤ周方向に延在する。リブ５０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

リブ５０は、タイヤ幅方向に少なくとも２本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、リブ５０は、４本設けられる。本実施形態において、リブ５０は、最も車両内側に設けられる第１リブ５１と、第１リブ５１に次いで車両内側に設けられる第２リブ５２と、第２リブ５２に次いで車両内側に設けられる第３リブ５３と、最も車両外側に設けられる第４リブ５４とを含む。

第１リブ５１は、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられ、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２によって区画される。第２リブ５２は、第２周方向主溝３２と第３周方向主溝３３との間に設けられ、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３によって区画される。第３リブ５３は、第３周方向主溝３３と第４周方向主溝３４との間に設けられ、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４によって区画される。第４リブ５４は、第４周方向主溝３４と周方向副溝３５との間に設けられ、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５によって区画される。

本実施形態において、タイヤ中心ＣＬは、第２リブ５２に配置される。第１周方向主溝３１、第２周方向主溝３２、及び第１リブ５１は、タイヤ中心ＣＬよりも車両内側（接地端Ｅ１側）に配置される。第３周方向主溝３３、第４周方向主溝３４、周方向副溝３５、第３リブ５３、及び第４リブ５４は、タイヤ中心ＣＬよりも車両外側（接地端Ｅ２側）に配置される。

ラグ溝４０は、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１と、第２リブ５２に設けられる第２ラグ溝４２と、第３リブ５３に設けられる第３ラグ溝４３と、第４リブ５４に設けられる第４ラグ溝４４とを含む。

第１ラグ溝４１は、第１リブ５１に複数設けられる。複数の第１ラグ溝４１は、タイヤ周方向に離れている。第１ラグ溝４１の一方の端部は、第１周方向主溝３１と接続され、他方の端部は、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない。第１ラグ溝４１は、第１周方向主溝３１と接続された一方の端部から、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、タイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第２ラグ溝４２は、第２リブ５２に複数設けられる。複数の第２ラグ溝４２は、タイヤ周方向に離れている。第２ラグ溝４２の一方の端部は、第２周方向主溝３２と接続され、他方の端部は、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない。第２ラグ溝４２は、第２周方向主溝３２と接続された一方の端部から、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、タイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第３ラグ溝４３は、第３リブ５３に複数設けられる。複数の第３ラグ溝４３は、タイヤ周方向に離れている。第３ラグ溝４３の一方の端部は、第３周方向主溝３３と接続され、他方の端部は、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない。第３ラグ溝４３は、第３周方向主溝３３と接続された一方の端部から、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

第４ラグ溝４４は、第４リブ５４に複数設けられる。複数の第４ラグ溝４４は、タイヤ周方向に離れている。第４ラグ溝４４の一方の端部は、第４周方向主溝３４と接続され、他方の端部は、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない。第４ラグ溝４４は、第４周方向主溝３４と接続された一方の端部から、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

＜基準輪郭線＞
図１に示すように、リブ５０の接地面２０は、トレッド部１０の基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出する。リブ５０の接地面２０は、第１リブ５１の第１接地面２１と、第２リブ５２の第２接地面２２と、第３リブ５３の第３接地面２３と、第４リブ５４の第４接地面２４とを含む。本実施形態においては、第１接地面２１、第２接地面２２、第３接地面２３、及び第４接地面２４の全部が、基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出する。

次に、図３を参照して、基準輪郭線ＰＬについて説明する。基準輪郭線ＰＬは、対象となるリブ５０のそれぞれについて設定される。すなわち、第１リブ５１について第１の基準輪郭線ＰＬが設定され、第２リブ５２について第２の基準輪郭線ＰＬが設定され、第３リブ５３について第３の基準輪郭線ＰＬが設定され、第４リブ５４について第４の基準輪郭線ＰＬが設定される。図３を用いる以下の説明においては、第１リブ５１について設定される基準輪郭線ＰＬについて説明する。

なお、以下で説明する基準輪郭線ＰＬは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの基準輪郭線ＰＬである。

図３に示すように、第１リブ５１の両隣に第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２が設けられる。第１周方向主溝３１は、開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２を有する。第２周方向主溝３２は、開口端部Ｋ３及び開口端部Ｋ４を有する。

開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２はそれぞれ、第１周方向主溝３１の内壁面と接地面２０との境界である。開口端部Ｋ３及び開口端部Ｋ４はそれぞれ、第２周方向主溝３２の内壁面と接地面２０との境界である。

すなわち、周方向主溝３０の開口端部とは、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０とで形成される角部の頂点をいう。なお、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０で形成される角部が面取りされている場合、周方向主溝３０の開口端部とは、面取面Ｃｍと接地面２０との交点をいう。

第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬとは、第１リブ５１の両隣に設けられる２本の周方向主溝３０（第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２）の４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される第１の開口端部Ｋ２及び第２の開口端部Ｋ３と、残りの２つの開口端部Ｋ１，Ｋ４のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部であるタイヤ中心ＣＬに近い第３の開口端部Ｋ４とを通り、４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である。

すなわち、第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬとは、タイヤ径方向の断面において、３つの開口端部Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４に対してカーブフィッティングした円弧である。３つの開口端部Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の位置に対して最小二乗法を用いて求められた円弧状の回帰曲線を、基準輪郭線ＰＬとすることができる。

以上、第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬについて説明した。第２、第３、第４リブ５２，５３，５４のそれぞれについても、上述の方法と同様の方法で基準輪郭線ＰＬが設定される。

＜溝体積比＞
本実施形態においては、リブ５０のトレッドゴム６の体積Ｖと、リブ５０に設けられるラグ溝４０の体積ｖとの比である溝体積比ａが、複数のリブ５０のそれぞれで異なる。

次に、溝体積比ａについて説明する。なお、以下で説明する溝体積比ａは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときに計測及び算出される値である。本実施形態において、溝体積比ａは、以下の（１）式で定義される。

（１）式において、右辺の分母は、リブ５０の体積Ｖを示し、右辺の分子は、ラグ溝４０の体積ｖを示す。すなわち、リブ５０の体積Ｖは、リブ幅Ｌと、リブ有効深さＤと、リブ周長Ｃとの積である。ラグ溝４０の体積ｖは、ラグ溝平均長さｌと、ラグ溝平均幅ｗと、ラグ溝平均深さｄと、リブ５０に設けられるラグ溝４０の数ｎとの積である。溝体積比ａは、［ラグ溝４０の体積］／［リブ５０の体積Ｖ］である。

図４は、リブ５０を示す平面図である。図５は、リブ５０を示す断面図である。図４及び図５を参照して、リブ５０の体積Ｖについて説明する。

リブ幅Ｌとは、リブ５０の両隣に設けられる２本の周方向主溝３０のうち、リブ５０の接地面２０との境界に配置される２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのタイヤ幅方向の距離を示す。周方向主溝３０の開口端部Ｋａ，Ｋｂとは、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０とで形成される角部の頂点をいう。なお、図４及び図５に示すように、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０で形成される角部が面取りされている場合、周方向主溝３０の開口端部Ｋａ，Ｋｂとは、面取面Ｃｍと接地面２０との交点をいう。したがって、図４及び図５に示す例では、リブ幅Ｌは、リブ５０の一方の隣に設けられる周方向主溝３０の面取面Ｃｍと接地面２０との交点である開口端部Ｋａと、リブ５０の他方の隣に設けられる周方向主溝３０の面取面Ｃｍと接地面２０との交点である開口端部Ｋｂとのタイヤ幅方向の距離である。

リブ有効深さＤとは、周方向主溝３０の内側に設けられたトレッドウェアインジケータ９の上面と周方向主溝３０の開口端部Ｋａ又は開口端部Ｋｂとのタイヤ径方向の距離を示す。

リブ周長Ｃとは、リブ５０のタイヤ周方向の寸法を示す。リブ周長Ｃは、例えば、タイヤ周方向に延在する開口端部Ｋａ又は開口端部Ｋｂのタイヤ周方向の寸法である。

［リブ幅Ｌ］×［リブ有効深さＤ］×［リブ周長Ｃ］の演算を実施することにより、リブ５０の体積Ｖが算出される。

図６は、ラグ溝４０を示す平面図である。図７は、ラグ溝４０を示す断面図である。図６及び図７を参照して、ラグ溝４０の体積ｖについて説明する。

図６に示すように、ラグ溝４０は、開口端部Ｋｃ，Ｋｄを有する。ラグ溝４０の開口端部Ｋｃ，Ｋｄとは、ラグ溝４０の内壁面とリブ５０の接地面２０とで形成される角部の頂点をいう。なお、ラグ溝４０の内壁面とリブ５０の接地面２０で形成される角部が面取りされている場合、ラグ溝４０の開口端部Ｋｃ，Ｋｄとは、面取面Ｃｍと接地面２０との交点をいう。

ラグ溝平均長さｌとは、ラグ溝４０の２つの開口端部Ｋｃ，Ｋｄのうち長い方の開口端部の寸法を示す。ラグ溝４０の開口端部Ｋｃ，Ｋｄは、接地面２０と実質的に平行な面内において、ラグ溝４０が一方の端部と他方の端部との間において延在する。ラグ溝４０の開口端部Ｋｃ，Ｋｄの寸法とは、接地面２０と実質的に平行な面内における、開口端部Ｋｃ，Ｋｄの一方の端部と他方の端部との間の、開口端部Ｋｃ，Ｋｄに沿った寸法をいう。図６に示す例では、ラグ溝４０の２つの開口端部Ｋｃ，Ｋｄのうち、開口端部Ｋｄの方が開口端部Ｋｃよりも長い。したがって、図６に示す例では、ラグ溝平均長さｌは、接地面２０と実質的に平行な面内における、開口端部Ｋｄの一方の端部と他方の端部との間の、開口端部Ｋｄに沿った寸法である。なお、図６及び図７に示すように、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０で形成される角部が面取りされている場合、ラグ溝４０の開口端部Ｋｄの寸法は、面取面Ｃを除外した寸法である。なお、開口端部Ｋｃの寸法と開口端部Ｋｄの寸法とが等しい場合、ラグ溝平均長さｌとして、開口端部Ｋｃの寸法及び開口端部Ｋｄの寸法のいずれか一方が採用される。

ラグ溝平均幅ｗとは、ラグ溝４０の２つの開口端部Ｋｃ，Ｋｄのうち一方の開口端部Ｋｃの中点と他方の開口端部Ｋｄの中点との距離を示す。

ラグ溝平均深さｄとは、ラグ溝４０の２つの開口端部Ｋｃ，Ｋｄのうち長い方の開口端部Ｋｄの中点の位置におけるラグ溝４０の底部（底面）とラグ溝４０の開口端部Ｋｄとのタイヤ径方向の距離を示す。

ラグ溝４０の数ｎとは、対象となるリブ５０に設けられるラグ溝４０の数である。

［ラグ溝平均長さｌ］×［ラグ溝平均幅ｗ］×［ラグ溝平均深さｄ］×［ラグ溝の数ｎ］の演算を実施することにより、対象となるリブ５０に設けられたラグ溝４０の体積ｖが算出される。

［ラグ溝４０の体積ｖ］／［リブ５０の体積Ｖ］の演算が実施されることにより、対象となるリブ５０についての溝体積比ａが算出される。

複数のリブ５０のそれぞれについて、溝体積比ａが算出される。すなわち、第１リブ５１についての溝体積比ａ１、第２リブ５２についての溝体積比ａ２、第３リブ５３についての溝体積比ａ３、及び第４リブ５４についての溝体積比ａ４が算出される。

本実施形態において、第１リブ５１に設けられる複数の第１ラグ溝４１の体積はそれぞれ等しい。すなわち、複数の第１ラグ溝４１のラグ溝平均長さｌ、ラグ溝平均幅ｗ、及びラグ溝平均深さｄは、それぞれ等しい。同様に、第２リブ５２に設けられる複数の第２ラグ溝４２の体積はそれぞれ等しい。第３リブ５３に設けられる複数の第３ラグ溝４３の体積はそれぞれ等しい。第４リブ５４に設けられる複数の第４ラグ溝４４の体積はそれぞれ等しい。

溝体積比ａ１は、［第１ラグ溝４１の体積ｖ１］／［第１リブ５１の体積Ｖ１］の演算が実施されることにより算出される。第１リブ５１の体積Ｖ１は、第１リブ５１の両隣に設けられる第１，第２周方向主溝３１，３２のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される２つの開口端部のタイヤ幅方向の距離を示す第１リブ幅Ｌ１と、第１，第２周方向主溝３１，３２のトレッドウェアインジケータ９の上面と第１，第２周方向主溝３１，３２の開口端部との距離を示す第１リブ有効深さＤ１と、第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示す第１リブ周長Ｃ１との積である。第１ラグ溝４１の体積ｖ１は、第１ラグ溝４１の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示す第１ラグ溝平均長さｌ１と、第１ラグ溝４１の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示す第１ラグ溝平均幅ｗ１と、第１ラグ溝４１の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における第１ラグ溝４１の底部と第１ラグ溝４１の開口端部との距離を示す第１ラグ溝平均深さｄ１と、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎ１との積である。

溝体積比ａ２は、［第２ラグ溝４２の体積ｖ２］／［第２リブ５２の体積Ｖ２］の演算が実施されることにより算出される。第２リブ５２の体積Ｖ２は、第２リブ幅Ｌ２と、第２リブ有効深さＤ２と、第２リブ周長Ｃ２との積である。第２ラグ溝４２の体積ｖ２は、第２ラグ溝平均長さｌ２と、第２ラグ溝平均幅ｗ２と、第２ラグ溝平均深さｄ２と、第２リブ５２に設けられる第２ラグ溝４２の数ｎ２との積である。

溝体積比ａ３は、［第３ラグ溝４３の体積ｖ３］／［第３リブ５３の体積Ｖ３］の演算が実施されることにより算出される。第３リブ５３の体積Ｖ３は、第３リブ幅Ｌ３と、第３リブ有効深さＤ３と、第３リブ周長Ｃ３との積である。第３ラグ溝４３の体積ｖ３は、第３ラグ溝平均長さｌ３と、第３ラグ溝平均幅ｗ３と、第３ラグ溝平均深さｄ３と、第３リブ５３に設けられる第３ラグ溝４３の数ｎ３との積である。

溝体積比ａ４は、［第４ラグ溝４４の体積ｖ４］／［第４リブ５４の体積Ｖ４］の演算が実施されることにより算出される。第４リブ５４の体積Ｖ４は、第４リブ幅Ｌ４と、第４リブ有効深さＤ４と、第４リブ周長Ｃ４との積である。第４ラグ溝４４の体積ｖ４は、第４ラグ溝平均長さｌ４と、第４ラグ溝平均幅ｗ４と、第４ラグ溝平均深さｄ４と、第４リブ５４に設けられる第４ラグ溝４４の数ｎ４との積である。

＜接地面の突出量＞
本実施形態においては、溝体積比ａ１と、溝体積比ａ２と、溝体積比ａ３と、溝体積比ａ４とは異なる。リブ５０の接地面２０の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐは、溝体積比ａに合わせて変化する。第１リブ５１の第１接地面２１の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐ１と、第２リブ５２の第２接地面２２の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐ２と、第３リブ５３の第３接地面２３の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐ３と、第４リブ５４の第４接地面２４の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐ４とは異なる。

本実施形態においては、溝体積比ａが大きいほど、リブ５０の接地面２０の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐが大きい。

なお、突出量Ｐは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの値である。

本実施形態においては、第１リブ５１の溝体積比ａ１、第２リブ５２の溝体積比ａ２、第３リブ５３の溝体積比ａ３、及び第４リブ５４の溝体積比ａ４のうち、第２リブ５２の溝体積比ａ２が最も大きく、第２リブ５２の溝体積比ａ２に次いで第１リブ５１の溝体積比ａ１が大きく、第１リブ５１の溝体積比ａ１に次いで第３リブ５３の溝体積比ａ３が大きく、第４リブ５４の溝体積比ａ４が最も小さい。

第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１、第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２、第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３、及び第４リブ５４の第４接地面２４の突出量Ｐ４のうち、第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２が最も大きく、第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２に次いで第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１が大きく、第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１に次いで第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３が大きく、第４リブ５４の第４接地面２４の突出量Ｐ４が最も小さい。

第２リブ５２は、タイヤ中心ＣＬを含み、タイヤ幅方向の中央部に配置される。第１リブ５１及び第３リブ５３は、タイヤ幅方向に関して第２リブ５２の両側に配置される。第１リブ５１は、第２リブ５２よりも車両内側（接地端Ｅ１側）に配置される。第３リブ５３は、第２リブ５２よりも車両外側（接地端Ｅ２側）に配置される。第４リブ５４は、第３リブ５３よりも車両外側に配置される。

すなわち、タイヤ幅方向の中央部に配置される第２リブ５２の溝体積比ａ２が最も大きい。また、最も車両外側に配置される第４リブ５４の溝体積比ａ４が最も小さい。第２リブ５２よりも車両外側に配置される第３，第４リブ５３，５４の溝体積比ａ３，ａ４は、第２リブ５２よりも車両内側に配置される第１リブ５１の溝体積比ａ１よりも小さい。

図１及び図３に示すように、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面において、基準輪郭線ＰＬから突出する接地面２０（第１接地面２１、第２接地面２２、第３接地面２３、及び第４接地面２４）の突出形状は、リブ５０（第１リブ５１、第２リブ５２、第３リブ５３、及び第４リブ５４）のタイヤ幅方向の両端部（開口端部）を結ぶ２次曲線形状である。接地面２０の突出形状は、円弧状でもよいし、放物線状でもよいし、双曲線状でもよい。

接地面２０の突出量Ｐとは、タイヤ径方向に関して、基準輪郭線ＰＬと、基準輪郭線ＰＬから突出する接地面２０のうち最も基準輪郭線ＰＬから離れた部位との距離をいう。すなわち、接地面２０の突出量Ｐは、接地面２０の最大突出部位における最大突出量である。

突出量Ｐ（突出量Ｐ１、突出量Ｐ２、突出量Ｐ３、及び突出量Ｐ４）は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に定められることが好ましい。

また、溝体積比ａが０．１［％］以上３．０［％］未満のとき、突出量Ｐが０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満に定められ、溝体積比ａが３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、突出量Ｐが０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に定められることが好ましい。

上述したように、本実施形態においては、［溝体積比ａ２］＞［溝体積比ａ１］＞［溝体積比ａ３］＞［溝体積比ａ４］の関係が成立し、［突出量Ｐ２］＞［突出量Ｐ１］＞［突出量Ｐ３］＞［突出量Ｐ４］の関係が成立する。

第４リブ５４の溝体積比ａ４に対する第３リブ５３の溝体積比ａ３の増加率と、第３リブ５３の溝体積比ａ３に対する第１リブ５１の溝体積比ａ１の増加率と、第１リブ５１の溝体積比ａ１に対する第２リブ５２の溝体積比ａ２の増加率とは等しいことが好ましい。すなわち、（２）式の関係が成立することが好ましい。

また、第４リブ５４の第４接地面２４の突出量Ｐ４に対する第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３の増加率と、第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３に対する第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１の増加率と、第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１に対する第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２の増加率とは等しいことが好ましい。すなわち、（３）式の関係が成立することが好ましい。

＜タイヤの設計方法＞
次に、本実施形態に係るタイヤ１の設計方法の一例について、図８のフローチャートを参照して説明する。図８に示すように、タイヤ１の設計方法は、主溝設計ステップ（ＳＰ１）と、ラグ溝設計ステップ（ＳＰ２）と、基準輪郭線設定ステップ（ＳＰ３）と、溝体積比算出ステップ（ＳＰ４）と、接地面設計ステップ（ＳＰ５）とを含む。

主溝設計ステップ（ＳＰ１）について説明する。主溝設計ステップは、トレッド部１０のトレッドゴム６についてタイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる周方向主溝３０及び周方向主溝３０によって区画される複数のリブ５０を設計する処理を含む。本実施形態においては、第１，第２，第３，第４周方向主溝３１，３２，３３，３４、及び第１，第２，第３，第４リブ５１，５２，５３，５４が設計される。

ラグ溝設計ステップ（ＳＰ２）について説明する。ラグ溝設計ステップは、主溝設計ステップの後に実施される。ラグ溝設計ステップは、主溝設計ステップで設計された複数のリブ５０のそれぞれに設けられるラグ溝４０を設計する処理を含む。本実施形態においては、第１，第２，第３，第４ラグ溝４１，４２，４３，４４が設計される。

基準輪郭線設定ステップ（ＳＰ３）について説明する。基準輪郭線設定ステップは、ラグ溝設計ステップの後に実施される。図３を参照して説明したように、基準輪郭線設定ステップは、リブ５０の両隣に設けられる２本の周方向主溝３０の４つの開口端部のうち、リブ５０の接地面３０との境界に配置される第１の開口端部及び第２の開口端部と、残りの２つの開口端部のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部に近い第３の開口端部とを通り、４つの開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧であるトレッド部１０の基準輪郭線を設定する処理を含む。

溝体積比算出ステップ（ＳＰ４）について説明する。溝体積比算出ステップは、基準輪郭線設定ステップの後に実施される。溝体積比算出ステップは、第１，第２，第３，第４リブ５１，５２，５３，５４のそれぞれについて、リブ５０のトレッドゴム６の体積とリブ５０に設けられるラグ溝４０の体積との比である溝体積比ａ１，ａ２，ａ３，ａ４を算出する処理を含む。本実施形態においては、溝体積比算出ステップにより、［溝体積比ａ２］＞［溝体積比ａ１］＞［溝体積比ａ３］＞［溝体積比ａ４］の関係が導出される。

接地面設計ステップ（ＳＰ５）について説明する。接地面設計ステップは、溝体積比算出ステップの後に実施される。接地面設計ステップは、溝体積比算出ステップで算出された溝体積比ａが大きいほどリブ５０の接地面２０の基準輪郭線ＰＬからのタイヤ径方向外側への突出量Ｐが大きくなるように、リブ５０の接地面２０を設計する処理を含む。本実施形態においては、［突出量Ｐ２］＞［突出量Ｐ１］＞［突出量Ｐ３］＞［突出量Ｐ４］の関係が成立するように、第１，第２，第３，第４接地面２１，２２，２３，２４の調整が実施される。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、溝体積比ａが大きいほどリブ５０の接地面２０の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐを大きくする。溝体積比ａが大きいリブ５０ほど、接地したときのリブ５０の変形量は大きくなる。接地したときの変形量が大きくなる可能性が高いリブ５０ほど、基準輪郭線ＰＬからの接地面２０の突出量Ｐを大きくすることにより、接地したときの変形量が相殺される。すなわち、接地したときのタイヤ幅方向のリブ５０の中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなることが抑制される。そのため、リブ５０の接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブ５０の中央部が凹むように変形することが抑制され、リブ５０の接地形状は均一化される。したがって、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本実施形態においては、タイヤ１の設計において溝体積比ａという新たな概念を導入する。複数のリブ５０それぞれの溝体積比ａに合わせてリブ５０の接地面２０の基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐを変えるようにしたので、ラグ溝２０が多く設けられてリブ５０のトレッドゴム６の体積が減少しても、タイヤ幅方向のリブ５０の中央部が凹むように変形することが抑制される。したがって、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態においては、リブ５０が少なくとも３本設けられ、タイヤ幅方向の中央部に配置される第２リブ５２の溝体積比ａ２が、第２リブ５２の両側に配置される第１リブ５１の溝体積比ａ１及び第３リブ５３の溝体積比ａ３よりも大きく、第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２は、第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１及び第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３よりも大きい。これにより、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能はより向上する。また、中央部の第２リブ５２の溝体積比ａ２が大きいので、タイヤ１の排水性能も向上する。また、第１リブ５１の溝体積比ａ１と第３リブ５３の溝体積比ａ３とに差が設けられるので、タイヤ１の旋回性能も向上する。

また、本実施形態においては、タイヤ幅方向の中央部に配置される第２リブ５２の溝体積比ａ２が最も大きく、最も車両外側に配置される第４リブ５４の溝体積比ａ４が最も小さい。また、第２リブ５２よりも車両外側に配置される第３，第４リブ５３，５４の溝体積比ａ３，ａ４は、第２リブ５２よりも車両内側に配置される第１リブ５１の溝体積比ａ１よりも大きい。これにより、タイヤ１の操縦安定性能、耐偏摩耗性能、排水性能、及び旋回性能のそれぞれを向上させることができる。

また、本実施形態において、（２）式及び（３）式が成立するように、タイヤ１が設計されることにより、すなわち、第２リブ５２の溝体積比ａ２と第１リブ５１の溝体積比ａ１と第３リブ５３の溝体積比ａ３と第４リブ５４の溝体積比ａ４とを比例的に増減させ、第２リブ５２の第２接地面２２の突出量Ｐ２と第１リブ５１の第１接地面２１の突出量Ｐ１と第３リブ５３の第３接地面２３の突出量Ｐ３と第４リブ５４の第４接地面２４の突出量Ｐ４とを比例的に増減させることにより、タイヤ１の設計工程における負荷を低減しつつ、タイヤ１の操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び旋回性能を向上させることができる。

また、本実施形態において、突出量Ｐが、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下の範囲に定められることにより、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

ラグ溝４０の体積が小さく溝体積比ａが小さい場合でも、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。

一方、ラグ溝４０の体積が大きく溝体積比ａが大きい場合でも、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴム６の使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ幅方向のリブ５０の中央部において偏摩耗が発生する可能性がある。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ１の転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。

リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に規定することにより、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大及び偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施形態において、溝体積比ａが０．１［％］以上３．０［％］未満のとき、突出量Ｐは０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満の範囲に定められ、溝体積比ａが３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、突出量Ｐは０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下の範囲に定められることにより、溝体積比ａが７．０［％］以下のタイヤ１において、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大及び偏摩耗の発生を抑制することができる。

溝体積比ａが０．１［％］以上３．０［％］未満のときに、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、溝体積比ａが０．１［％］以上３．０［％］未満のときに、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．１０［ｍｍ］以上にしてしまうと、トレッドゴム６の使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、突出量Ｐを０．１０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ幅方向のリブ５０の中央部において偏摩耗が発生する可能性がある。また、突出量Ｐを０．１０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ１の転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。

また、溝体積比ａが３．０［％］以上７．０［％］以下のときに、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．１０［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、溝体積比ａが３．０［％］以上７．０［％］以下のときに、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴム６の使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ幅方向のリブ５０の中央部において偏摩耗が発生する可能性がある。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ１の転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。

溝体積比ａが０．１［％］以上３．０［％］未満のときにリブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満とし、溝体積比ａが３．０［％］以上７．０［％］以下のときにリブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下とすることにより、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大及び偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、本実施形態によれば、リブの体積Ｖの導出において、リブ幅Ｌをリブ５０との境界に配置される２つの開口端部のタイヤ幅方向の距離と規定し、リブ有効深さＤを周方向主溝３０のトレッドウェアインジケータ９の上面と周方向主溝３０の開口端部との距離と規定し、リブ周長Ｃをリブ５０のタイヤ周方向の寸法と規定することにより、リブ５０の体積Ｖを容易且つ円滑に導出することができる。同様に、ラグ溝４０の体積ｖの導出において、ラグ溝平均長さｌをラグ溝４０の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法と規定し、ラグ溝平均幅ｗをラグ溝４０の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離と規定し、ラグ溝平均深さｄをラグ溝４０の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置におけるラグ溝４０の底部とラグ溝４０の開口端部との距離と規定することにより、ラグ溝４０の体積ｖを容易且つ円滑に導出することができる。

＜評価試験＞
次に、本発明に係るタイヤ１の評価試験の結果について説明する。図９は、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び本発明の実施例に係るタイヤ１の評価試験の結果を示す。

評価試験では、突出量Ｐが異なるタイヤを複数用意し、それぞれのタイヤについて評価試験を行った。なお、従来例に係るタイヤのトレッドパターン、比較例に係るタイヤのトレッドパターン、及び実施例に係るタイヤ１のトレッドパターンはそれぞれ、図２に示したトレッドパターンと同一とした。

従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ１のそれぞれのタイヤサイズは、２１５／６０Ｒ１７ ９６Ｈである。各タイヤに空気圧２４０［ｋＰａ］で空気を充填し、そのタイヤを国産ミニバン型乗用車である車両のリムに装着して評価試験１を行った。

図９に示すように、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例１，２，３に係るタイヤ１のそれぞれについて、第１リブ５１の溝体積比ａ１を３［％］とし、第２リブ５２の溝体積比ａ２を６［％］とし、第３リブ５３の溝体積比ａ３を２［％］とした。

従来例に係るタイヤでは、第１リブ５１の突出量Ｐ１、第２リブ５２の突出量Ｐ２、及び第３リブ５３の突出量Ｐ３は全て、０［ｍｍ］である。

比較例に係るタイヤでは、第１リブ５１の突出量Ｐ１、第２リブ５２の突出量Ｐ２、及び第３リブ５３の突出量Ｐ３はそれぞれ、１．０［ｍｍ］である。

実施例１に係るタイヤでは、第１リブ５１の突出量Ｐ１は、０．５［ｍｍ］であり、第２リブ５２の突出量Ｐ２は、０．４［ｍｍ］であり、第３リブ５３の突出量Ｐ３は、０．３［ｍｍ］である。

実施例２に係るタイヤでは、第１リブ５１の突出量Ｐ１は、０．４［ｍｍ］であり、第２リブ５２の突出量Ｐ２は、０．５［ｍｍ］であり、第３リブ５３の突出量Ｐ３は、０．３［ｍｍ］である。

実施例３に係るタイヤでは、第１リブ５１の突出量Ｐ１は、０．２［ｍｍ］であり、第２リブ５２の突出量Ｐ２は、０．３［ｍｍ］であり、第３リブ５３の突出量Ｐ３は、０．１［ｍｍ］である。

実施例４では、溝体積比ａ１を４［％］とし、溝体積比ａ２を６［％］とし、溝体積比ａ３を２［％］とした。また、突出量Ｐ１を０．２［ｍｍ］とし、突出量Ｐ２を０．３［ｍｍ］とし、突出量Ｐ３を０．１［ｍｍ］とした。

実施例５では、溝体積比ａ１を３［％］とし、溝体積比ａ２を４．５［％］とし、溝体積比ａ３を２［％］とした。また、突出量Ｐ１を０．１５［ｍｍ］とし、突出量Ｐ２を０．２２５（≒０．２３）［ｍｍ］とし、突出量Ｐ３を０．１０［ｍｍ］とした。

実施例６では、溝体積比ａ１を０．４［％］とし、溝体積比ａ２を０．６［％］とし、溝体積比ａ３を０．２［％］とした。また、突出量Ｐ１を０．０７［ｍｍ］とし、突出量Ｐ２を０．１０［ｍｍ］とし、突出量Ｐ３を０．０５［ｍｍ］とした。

なお、第４リブ５４の突出量Ｐ４は、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ１の全てについて、０［ｍｍ］とした。

評価項目として、各タイヤの操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び転がり抵抗性能について評価した。各評価項目の評価試験１の内容は以下の通りである。

（操縦安定性能）
新品状態の各タイヤを装着した車両で試験コースを走行してドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。従来例に係るタイヤでの評価を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほど操縦安定性能が優れると評価した。

（耐偏摩耗性能）
新品状態の各タイヤを装着した車両で試験コースを１００００［ｋｍ］走行した後、第２リブ５２のタイヤ幅方向の中央部の摩耗量と両端部の摩耗量との差を求めた。従来例に係るタイヤでの摩耗量の逆数を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほど耐偏摩耗性能が優れると評価した。

（転がり抵抗性能）
ＪＡＴＭＡで指定されている条件において各タイヤの転がり抵抗を測定した。従来例に係るタイヤでの転がり抵抗を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が低いほど転がり抵抗性能が劣化していると評価した。

図９の比較例に示すように、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３が１．０［ｍｍ］のように大き過ぎる場合、操縦安定性能及び転がり抵抗性能が劣化することが分かる。

実施例１，２に示すように、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を０．３［ｍｍ］以上０．５［ｍｍ］以下の範囲におさめることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

また、実施例２に示すように、突出量Ｐ１、突出量Ｐ２、及び突出量Ｐ３のうち、第２リブ５２の突出量Ｐ２を最も大きくし、突出量Ｐ２に次いで第１リブ５１の突出量Ｐ１を大きくし、突出量Ｐ１に次いで第３リブ５３の突出量Ｐ３を大きくすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がより向上することが分かる。

また、実施例３に示すように、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を０．１［ｍｍ］以上０．３［ｍｍ］以下の範囲におさめるとともに、突出量Ｐ１、突出量Ｐ２、及び突出量Ｐ３のうち、突出量Ｐ２を最も大きくし、突出量Ｐ２に次いで突出量Ｐ１を大きくし、突出量Ｐ１に次いで突出量Ｐ３を大きくすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能がより向上することが分かる。

実施例４の数値を（２）式に当てはめると、溝体積比ａ３に対する溝体積比ａ１の増加率は、１００［％］である。溝体積比ａ１に対する溝体積比ａ２の増加率は、５０［％］である。また、実施例４の数値を（３）式に当てはめると、突出量Ｐ３に対する突出量Ｐ１の増加率は、１００［％］である。突出量Ｐ１に対する突出量Ｐ２の増加率は、５０［％］である。

実施例４に示すように、溝体積比ａ１，ａ２，ａ３が３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下とすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を更に向上できることが確認できる。

実施例５の数値を（２）式に当てはめると、溝体積比ａ３に対する溝体積比ａ１の増加率は、５０［％］である。溝体積比ａ１に対する溝体積比ａ２の増加率は、５０［％］である。また、実施例５の数値を（３）式に当てはめると、突出量Ｐ３に対する突出量Ｐ１の増加率は、５０［％］である。突出量Ｐ１に対する突出量Ｐ２の増加率は、５０［％］である。すなわち、実施例５では、溝体積比ａ３に対する溝体積比ａ１の増加率と、溝体積比ａ１に対する溝体積比ａ２の増加率とは、等しい。突出量Ｐ３に対する突出量Ｐ１の増加率と、突出量Ｐ１に対する突出量Ｐ２の増加率とは、等しい。

実施例５に示すように、溝体積比ａ１，ａ２，ａ３が３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下とするとともに、溝体積比ａ３に対する溝体積比ａ１の増加率と溝体積比ａ１に対する溝体積比ａ２の増加率とを等しくし、突出量Ｐ３に対する突出量Ｐ１の増加率と突出量Ｐ１に対する突出量Ｐ２の増加率とを等しくすることによって、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能をより向上できることが確認できる。

また、実施例６に示すように、溝体積比ａ１，ａ２，ａ３が０．１［％］以上３．０［％］未満のとき、突出量Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満にすることによっても、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上できることが確認できる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
５Ｃ インナーライナーゴム
５Ｄ リムクッションゴム
６ トレッドゴム
６Ａ 外層トレッドゴム
６Ｂ 内層トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
９ トレッドウェアインジケータ
１０ トレッド部
２０ 接地面（踏面）
２１ 第１接地面
２２ 第２接地面
２３ 第３接地面
２４ 第４接地面
３０ 周方向主溝
３１ 第１周方向主溝
３２ 第２周方向主溝
３３ 第３周方向主溝
３４ 第４周方向主溝
３５ 周方向副溝
４０ ラグ溝
４１ 第１ラグ溝
４２ 第２ラグ溝
４３ 第３ラグ溝
４４ 第４ラグ溝
５０ リブ
５１ 第１リブ
５２ 第２リブ
５３ 第３リブ
５４ 第４リブ
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｅ１ 接地端
Ｅ２ 接地端
Ｋ１ 開口端部
Ｋ２ 開口端部
Ｋ３ 開口端部
Ｋ４ 開口端部
Ｐ 突出量
Ｐ１ 突出量
Ｐ２ 突出量
Ｐ３ 突出量
Ｐ４ 突出量
ＰＬ 基準輪郭線
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (8)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられそれぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝と、前記周方向主溝によって区画される複数のリブと、を有し、
   前記リブの接地面は、前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
   前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、複数の前記リブのそれぞれで異なり、
   前記溝体積比が大きいほど前記リブの接地面の前記基準輪郭線からの突出量が大きい、
   空気入りタイヤ。
2. 前記リブは、第１リブと、第２リブと、第３リブと、を含み、
   前記第１リブの溝体積比、前記第２リブの溝体積比、及び前記第３リブの溝体積比のうち、前記第２リブの溝体積比が最も大きく、前記第２リブの溝体積比に次いで前記第１リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの溝体積比に次いで前記第３リブの溝体積比が大きく、
   前記第１リブの接地面の突出量、前記第２リブの接地面の突出量、及び前記第３リブの接地面の突出量のうち、前記第２リブの接地面の突出量が最も大きく、前記第２リブの接地面の突出量に次いで前記第１リブの接地面の突出量が大きく、前記第１リブの接地面の突出量に次いで前記第３リブの接地面の突出量が大きく、
   前記第２リブは、タイヤ幅方向の中央部に配置され、前記第１リブ及び前記第３リブは、前記第２リブの両側に配置される、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第３リブの溝体積比に対する前記第１リブの溝体積比の増加率と、前記第１リブの溝体積比に対する前記第２リブの溝体積比の増加率とは等しく、
   前記第３リブの接地面の突出量に対する前記第１リブの接地面の突出量の増加率と、前記第１リブの接地面の突出量に対する前記第２リブの接地面の突出量の増加率とは等しい、
   請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記突出量は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記溝体積比が０．１［％］以上３．０［％］未満のとき、前記突出量は０．０５［ｍｍ］以上０．１０［ｍｍ］未満であり、
   前記溝体積比が３．０［％］以上７．０［％］以下のとき、前記突出量は０．１０［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下である、
   請求項１に記載の空気入りタイヤ。
6. トレッド部を有する空気入りタイヤの設計方法であって、
   前記トレッド部のトレッドゴムについてタイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる周方向主溝及び前記周方向主溝によって区画される複数のリブを設計する主溝設計ステップと、
   複数の前記リブのそれぞれに設けられるラグ溝を設計するラグ溝設計ステップと、
   前記リブの両隣に設けられる２本の前記周方向主溝の４つの開口端部のうち、前記リブの接地面との境界に配置される第１開口端部及び第２開口端部と、残りの２つの開口端部のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心部に近い第３開口端部とを通り、４つの前記開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である前記トレッド部の基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、
   前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられる前記ラグ溝の体積との比である溝体積比を算出する溝体積比算出ステップと、
   前記溝体積比算出ステップで算出された前記溝体積比が大きいほど前記リブの接地面の前記基準輪郭線からのタイヤ径方向外側への突出量が大きくなるように、前記リブの接地面を設計する接地面設計ステップと、を含む、
   空気入りタイヤの設計方法。
7. 前記リブは、第１リブと、第２リブと、第３リブと、を含み、
   前記第１リブの溝体積比、前記第２リブの溝体積比、及び前記第３リブの溝体積比のうち、前記第２リブの溝体積比が最も大きく、前記第２リブの溝体積比に次いで前記第１リブの溝体積比が大きく、前記第１リブの溝体積比に次いで前記第３リブの溝体積比が大きく、
   前記第１リブの接地面の突出量、前記第２リブの接地面の突出量、及び前記第３リブの接地面の突出量のうち、前記第２リブの接地面の突出量が最も大きく、前記第２リブの接地面の突出量に次いで前記第１リブの接地面の突出量が大きく、前記第１リブの接地面の突出量に次いで前記第３リブの接地面の突出量が大きく、
   前記第３リブの溝体積比に対する前記第１リブの溝体積比の増加率と、前記第１リブの溝体積比に対する前記第２リブの溝体積比の増加率とは等しく、
   前記第３リブの接地面の突出量に対する前記第１リブの接地面の突出量の増加率と、前記第１リブの接地面の突出量に対する前記第２リブの接地面の突出量の増加率とは等しい、
   請求項６に記載の空気入りタイヤの設計方法。
8. 前記リブの体積（Ｖ）は、前記リブの両隣に設けられる２本の前記周方向主溝のうち、前記リブの接地面との境界に配置される２つの開口端部のタイヤ幅方向の距離を示すリブ幅（Ｌ）と、前記周方向主溝のトレッドウェアインジケータの上面と前記周方向主溝の開口端部との距離を示すリブ有効深さ（Ｄ）と、前記リブのタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長（Ｃ）との積であり、
   前記ラグ溝の体積（ｖ）は、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さ（ｌ）と、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅（ｗ）と、前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部との距離を示すラグ溝平均深さ（ｄ）と、前記リブに設けられる前記ラグ溝の数（ｎ）との積であり、
   前記溝体積比（ａ）は、（ｖ／Ｖ）である、
   請求項６又は請求項７に記載の空気入りタイヤの設計方法。

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