JP2017132279A - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法 - Google Patents

Abstract

【課題】リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤを提供する。【解決手段】空気入りタイヤのトレッド部は、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝及び第２周方向主溝と、第１周方向主溝と第２周方向主溝との間に設けられるリブと、を有する。リブの接地面は、トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出する。リブの表面は、タイヤ幅方向のリブの中心を境界として分けられた、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とを含む。リブのトレッドゴムの体積とリブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、第１ベルト領域と第２ベルト領域とで異なる。リブの接地面のうち基準輪郭線からの突出量が最大値を示す最大突出部は、溝体積比が大きい第１ベルト領域及び第２ベルト領域のいずれか一方に設けられる。【選択図】図４

Description

本発明は、空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法に関する。

空気入りタイヤのトレッド部は、トレッドゴムに形成された溝部と、溝部によって区画されるトレッドゴムの陸部とを有する。空気入りタイヤが所期の性能を得られるようにトレッド部が設計される。例えば、空気入りタイヤの排水性能と静寂性能及びグリップ性能との両立が図られるように、陸部に対する溝部の比率が調整される。一般に、陸部に対する溝部の比率が大きくなると、排水性能が向上し、溝部の比率が小さくなると、静寂性能及びグリップ性能が向上する。

溝部は、タイヤ周方向に延在する周方向主溝と、タイヤ幅方向に延在するラグ溝とを含む。２本の周方向主溝によって区画される陸部はリブと呼ばれる。周方向主溝の間隔が調整されることにより、リブのタイヤ幅方向の寸法であるリブ幅が調整される。

リブ幅を大きくすると、リブの剛性が向上し、空気入りタイヤの操縦安定性能が向上する。一方、リブ幅を大きくし過ぎると、タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなる傾向にある。接地長とは、リブが接地したときの接地領部のタイヤ周方向の寸法をいう。タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、接地形状が不均一になると、操縦安定性能が低下する。また、タイヤ幅方向のリブの中央部における接地長が両端部における接地長よりも短くなり、リブの接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブの中央部が凹むように変形すると、タイヤ幅方向のリブの両端部が中央部よりも摩耗する偏摩耗が発生する可能性が高くなる。

特許文献１には、陸部の接地面（踏面）を仮想トレッドプロファイルよりも突出させて、耐偏摩耗性能の向上を図る技術が開示されている。

特開２０１４−１１８１２３号公報

リブにラグ溝が設けられると、ラグ溝が設けられている部分の単位体積当たりのトレッドゴムの体積は減少することとなる。リブのうちトレッドゴムの体積が減少した一部分における接地長は更に短くなる傾向にある。その結果、接地形状が更に不均一になり、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が低下する可能性がある。

本発明の態様は、リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法を提供することを目的とする。

本発明の第１の態様に従えば、トレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝及び第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に設けられるリブと、を有し、前記リブの接地面は、前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、前記リブの表面は、タイヤ幅方向の前記リブの中心を境界として分けられた、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とを含み、前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、前記リブの接地面のうち前記基準輪郭線からの突出量が最大値を示す最大突出部は、前記溝体積比が大きい前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のいずれか一方に設けられる、空気入りタイヤが提供される。

本発明の第１の態様によれば、リブの表面を第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分け、第１ベルト領域及び第２ベルト領域のうち溝体積比が大きい方のベルト領域に、接地面の最大突出部を設けることにより、リブのうちトレッドゴムの体積が減少した一部分における接地長が他の部分における接地長よりも短くなることを抑制することができる。そのため、リブの接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブの一部分が凹むように変形することが抑制され、リブの接地形状は均一化される。したがって、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の第１の態様において、前記リブのタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅をＬ、前記第１周方向主溝又は前記第２周方向主溝の内側に設けられたトレッドウェアインジケータの上面と前記第１周方向主溝の開口端部又は前記第２周方向主溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すリブ有効深さをＤ、前記リブのタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長をＣ、前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さをｌ１、前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅をｗ１、前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さをｄ１、前記第１ベルト領域に設けられる前記ラグ溝の数をｎ１、前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さをｌ２、前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅をｗ２、前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さをｄ２、前記第２ベルト領域に設けられる前記ラグ溝の数をｎ２、としたとき、前記第１ベルト領域の溝体積比ａ１及び前記第２ベルト領域の溝体積比ａ２は、
ａ１＝（ｌ１×ｗ１×ｄ１×ｎ１）／（０．５×Ｌ×Ｄ×Ｃ）、
ａ２＝（ｌ２×ｗ２×ｄ２×ｎ２）／（０．５×Ｌ×Ｄ×Ｃ）、
でもよい。

第１ベルト領域における溝体積比ａ１及び第２ベルト領域における溝体積比ａ２が明確に規定されることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを設計することができる。

本発明の第１の態様において、前記基準輪郭線から突出する前記接地面の断面形状は、前記リブのタイヤ幅方向の一方の端部を通る第１曲率の第１曲線と、前記リブのタイヤ幅方向の他方の端部を通り前記第１曲率とは異なる第２曲率の第２曲線とを含み、前記最大突出部は、前記第１曲線と前記第２曲線との接続部を含んでもよい。

接地面の断面形状を、直線部及び角部を設けることなく、曲線状に設けることにより、接地形状をより均一化することができ、偏摩耗の発生を抑制することができる。

本発明の第１の態様において、前記第１ベルト領域は、前記第１周方向主溝と隣接し、前記最大突出部は、前記第１ベルト領域に設けられ、前記リブのタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅をＬ、前記第１ベルト領域と前記第１周方向主溝との境界と前記最大突出部とのタイヤ幅方向の距離をＬａ、としたとき、０．１≦Ｌａ／Ｌ≦０．４、の条件を満足してもよい。

第１ベルト領域の溝体積比が第２ベルト領域の溝体積比よりも大きい場合、第１ベルト領域のタイヤ幅方向の中央部に最大突出部が設けられることにより、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができる。

本発明の第１の態様において、前記ラグ溝の一方の端部は、前記第１周方向主溝と接続され、前記ラグ溝の他方の端部は、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方と接続されなくてもよい。

ラグ溝の一方の端部が第１周方向主溝と接続され、ラグ溝の他方の端部が第１周方向主溝及び第２周方向主溝の両方と接続されない、所謂、セミクローズド構造のリブについて第１ベルト領域及び第２ベルト領域を設定し、溝体積比が大きい第１ベルト領域に最大突出部を設けることにより、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。

本発明の第１の態様において、前記第１ベルト領域は、更に複数の分割ベルト領域に分けられ、前記最大突出部は、複数の前記分割ベルト領域のうち前記溝体積比が最も大きい分割ベルト領域に設けられてもよい。

ベルト領域の分割数を増やして、それぞれについて溝体積比を算出することにより、リブのうちトレッドゴムの体積が減少した一部分に精度良く最大突出部を設けることができる。

本発明の第１の態様において、前記最大突出部の前記突出量は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下でもよい。

たとえラグ溝の体積が小さい場合でも、リブの接地面の最大突出部の突出量を０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。一方、たとえラグ溝の体積が大きい場合でも、リブの接地面の最大突出部の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴムの使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、リブの接地面の最大突出部の突出量を０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、空気入りタイヤの転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。リブの接地面の最大突出部の突出量を０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に規定することにより、空気入りタイヤの製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

本発明の第２の態様に従えば、トレッド部を有する空気入りタイヤの設計方法であって、前記トレッド部のトレッドゴムについてタイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝及び第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に設けられるリブと、を設計する主溝設計ステップと、前記リブに設けられるラグ溝を設計するラグ溝設計ステップと、前記リブの両隣に設けられる前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の４つの開口端部のうち、前記リブの接地面との境界に配置される第１開口端部及び第２開口端部と、残りの２つの開口端部のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心部に近い第３開口端部とを通り、４つの前記開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である前記トレッド部の基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、前記リブの表面を、タイヤ幅方向の前記リブの中心を境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分けるベルト領域設定ステップと、前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比を、前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のそれぞれについて算出する溝体積比算出ステップと、前記リブの接地面のうち前記基準輪郭線からの突出量が最大値を示す最大突出部が前記溝体積比算出ステップで算出された前記溝体積比が大きい前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のいずれか一方に設けられるように、前記リブの接地面を設計する接地面設計ステップと、を含む、空気入りタイヤの設計方法が提供される。

本発明の第２の態様によれば、空気入りタイヤの設計において溝体積比の概念を導入するとともに、１つのリブに第１ベルト領域及び第２ベルト領域を設定し、第１ベルト領域及び第２ベルト領域のうち溝体積比が大きい方のベルト領域に、接地面の最大突出部を設けることにより、リブのうちトレッドゴムの体積が減少した一部分における接地長が他の部分における接地長よりも短くなることを抑制することができる。そのため、リブの接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブの一部分が凹むように変形することが抑制され、リブの接地形状は均一化される。したがって、空気入りタイヤの操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本発明の態様によれば、リブの接地形状の均一化を図り、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの設計方法が提供される。

図１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、本実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部を示す図である。 図３は、本実施形態に係る基準輪郭線を説明するための図である。 図４は、本実施形態に係るリブを示す平面図である。 図５は、本実施形態に係るリブを示す断面図である。 図６は、本実施形態に係るラグ溝を示す平面図である。 図７は、本実施形態に係るラグ溝を示す断面図である。 図８は、本実施形態に係るリブを示す断面図である。 図９は、本実施形態に係る空気入りタイヤの設計方法を示すフローチャートである。 図１０は、本実施形態に係るリブのベルト領域の変形例を示す平面図である。 図１１は、本実施形態に係る空気入りタイヤの評価試験の結果を示す図表である。

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。

＜タイヤ構造＞
図１は、本実施形態に係るタイヤ１の一部を示す断面図である。タイヤ１は、空気入りタイヤである。タイヤ１は、カーカス部２と、ベルト層３と、ベルトカバー４と、ビード部５と、トレッド部１０と、サイド部７とを備えている。トレッド部１０は、トレッドゴム６を含む。サイド部７は、サイドゴム８を含む。

タイヤ１は、車両のリムに装着された状態で回転軸ＡＸを中心に回転可能である。図１は、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面を示す。タイヤ１の回転軸ＡＸは、タイヤ赤道面ＣＬと直交する。タイヤ赤道面ＣＬは、タイヤ幅方向のタイヤ１の中心を示す。

以下の説明においては、回転軸ＡＸと平行な方向を適宜、タイヤ幅方向、と称し、回転軸ＡＸに対する放射方向を適宜、タイヤ径方向、と称し、回転軸ＡＸを中心とするタイヤ１の回転方向を適宜、タイヤ周方向、と称する。また、以下の説明においては、タイヤ赤道面ＣＬを適宜、タイヤ中心ＣＬ、と称する。

本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸから遠い位置又は離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸ＡＸに近い位置又は近付く方向をいう。タイヤ周方向一側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向をいう。タイヤ周方向他側とは、タイヤ周方向に関して指定された方向の逆方向をいう。

タイヤ１は、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤとは、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ ２０１２（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。なお、タイヤ１は、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤでもよいし、Ｃ章に定められるトラック及びバス用タイヤでもよい。

また、本実施形態においては、タイヤ１が車両のリムに装着された状態において、図の右側を車両側（車両内側）とし、左側を車両から離れた側（車両外側）とする。

また、本実施形態においては、タイヤ１の回転方向が予め指定されている。車両の前進時において、タイヤ１は、指定された回転方向に回転するように、車両のリムに装着される。タイヤ１のサイド部７の表面には、回転方向を指定するセリアル記号が設けられている。

トレッド部１０の接地幅を示すトレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅ＴＷとは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心ＣＬの一方側のトレッド部１０の接地端Ｅ１と他方側のトレッド部１０の接地端Ｅ２との距離をいう。

トレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２とは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部１０が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。

「正規リム」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ１が組まれる純正ホイールを用いる。

「正規内圧」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”である。但し、タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。

「正規荷重」とは、タイヤ１が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ１毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”である。但し、タイヤ１が乗用車用タイヤである場合には前記荷重の８８［％］に相当する荷重とする。タイヤ１が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。

カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のそれぞれは、コードを含む。コードは、補強材である。コードを、ワイヤと称してもよい。カーカス部２、ベルト層３、及びベルトカバー４のような補強材を含む層をそれぞれ、コード層と称してもよいし、補強材層と称してもよい。

カーカス部２は、タイヤ１の骨格を形成する強度部材である。カーカス部２は、コードを含む。カーカス部２のコードを、カーカスコードと称してもよい。カーカス部２は、タイヤ１に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス部２は、ビード部５に支持される。ビード部５は、タイヤ幅方向に関してカーカス部２の一側及び他側のそれぞれに配置される。カーカス部２は、ビード部５において折り返される。カーカス部２は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス部２は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。

ベルト層３は、タイヤ１の形状を保持する強度部材である。ベルト層３は、コードを含む。ベルト層３のコードを、ベルトコードと称してもよい。ベルト層３は、カーカス部２とトレッドゴム６との間に配置される。ベルト層３は、例えばスチールなどの金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層３は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。本実施形態において、ベルト層３は、第１ベルトプライ３Ａと、第２ベルトプライ３Ｂとを含む。第１ベルトプライ３Ａと第２ベルトプライ３Ｂとは、第１ベルトプライ３Ａのコードと第２ベルトプライ３Ｂのコードとが交差するように積層される。

ベルトカバー４は、ベルト層３を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー４は、コードを含む。ベルトカバー４のコードを、カバーコードと称してもよい。ベルトカバー４は、タイヤ１の回転軸ＡＸに対してベルト層３の外側に配置される。ベルトカバー４は、例えばスチールなどの金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー４は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。

ビード部５は、カーカス部２の両端を固定する強度部材である。ビード部５は、タイヤ１をリムに固定させる。ビード部５は、ビードコア５Ａと、ビードフィラー５Ｂと、インナーライナーゴム５Ｃと、リムクッションゴム５Ｄとを有する。ビードコア５Ａは、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー５Ｂは、カーカス部２のタイヤ幅方向端部がビードコア５Ａの位置で折り返されることにより形成された空間に配置されるゴム材である。リムクッションゴム５Ｄは、タイヤ１が装着されるリムと接触する。

サイド部７は、タイヤ幅方向に関してトレッド部１０の一側及び他側のそれぞれに設けられる。サイド部７は、タイヤ中心ＣＬに対してトレッド部１０の接地端Ｅ１，Ｅ２よりも外側に配置される。

トレッドゴム６は、カーカス部２を保護する。トレッドゴム６に、トレッド部１０が形成される。トレッドゴム６は、タイヤ径方向外側に設けられる外層トレッドゴム６Ａと、外層トレッドゴム６Ａよりもタイヤ径方向内側に設けられる内層トレッドゴム６Ｂとを含む。

サイドゴム８は、カーカス部２を保護する。サイドゴム８は、タイヤ幅方向に関してトレッドゴム６の一側及び他側のそれぞれに配置される。サイドゴム８に、サイド部７が形成される。

本実施形態において、接地端Ｅ１は、車両内側に配置され、接地端Ｅ２は、車両外側に配置される。

図２は、本実施形態に係るトレッド部１０の一例を示す平面図である。図２に示すように、車両の前進時において、タイヤ１は、矢印で示す指定された回転方向Ｒに回転する。以下の説明において、タイヤ１が回転軸ＡＸを中心に指定された回転方向Ｒに回転しながら路面を走行する場合において、トレッド部１０のうち路面に先に接触する領域を適宜、先着側又は先着部、と称し、路面に後に接触する領域を適宜、後着側又は後着部、と称する。図２においては、図の下側が先着側であり、上側が後着側である。

図１及び図２に示すように、トレッド部１０は、タイヤ幅方向に複数設けられ、それぞれがタイヤ周方向に延在する周方向主溝３０と、周方向主溝３０によって区画される複数のリブ５０と、リブ５０に設けられるラグ溝４０とを有する。周方向主溝３０及びラグ溝４０は、トレッドゴム６に形成される。リブ５０は、周方向主溝３０によって区画されるトレッドゴム６の陸部である。リブ５０は、路面と接触可能な接地面（踏面）２０を有する。

周方向主溝３０は、タイヤ周方向に延在する。周方向主溝３０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

周方向主溝３０とは、１．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、４．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ周方向に延在する縦溝をいう。なお、一般に、周方向主溝３０は、６．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、７．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。周方向主溝３０は、内部にトレッドウェアインジケータ（スリップサイン）を有する。トレッドウェアインジケータは、摩耗末期を示す。

ラグ溝４０は、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する。ラグ溝４０は、周方向主溝３０と交差するように、リブ５０に設けられる。ラグ溝４０の少なくとも一部は、タイヤ幅方向と平行である。ラグ溝４０は、タイヤ幅方向及びタイヤ周方向のそれぞれに対して傾斜していてもよい。ラグ溝４０の少なくとも一部は、周方向主溝３０と接続される。

ラグ溝４０とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有し、少なくとも一部がタイヤ幅方向に延在する横溝をいう。ラグ溝４０は、リブ５０をタイヤ幅方向に貫通するオープン構造でもよいし、一方の端部がリブ５０で終端するセミクローズド構造でもよいし、両方の端部がリブ５０で終端するクローズド構造でもよい。

周方向主溝３０は、タイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、周方向主溝３０は、４本設けられる。本実施形態において、周方向主溝３０は、最も車両内側に設けられる第１周方向主溝３１と、第１周方向主溝３１に次いで車両内側に設けられる第２周方向主溝３２と、第２周方向主溝３２に次いで車両内側に設けられる第３周方向主溝３３と、最も車両外側に設けられる第４周方向主溝３４とを含む。

また、本実施形態においては、第４周方向主溝３４よりも車両外側に、周方向副溝３５が設けられる。

リブ５０は、タイヤ幅方向に複数設けられる。複数のリブ５０のそれぞれは、タイヤ周方向に延在する。リブ５０は、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド部１０とが交差するタイヤ赤道線と実質的に平行である。

リブ５０は、タイヤ幅方向に少なくとも２本設けられる。図１及び図２に示すように、本実施形態において、リブ５０は、４本設けられる。本実施形態において、リブ５０は、最も車両内側に設けられる第１リブ５１と、第１リブ５１に次いで車両内側に設けられる第２リブ５２と、第２リブ５２に次いで車両内側に設けられる第３リブ５３と、最も車両外側に設けられる第４リブ５４とを含む。

第１リブ５１は、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられ、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２によって区画される。第２リブ５２は、第２周方向主溝３２と第３周方向主溝３３との間に設けられ、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３によって区画される。第３リブ５３は、第３周方向主溝３３と第４周方向主溝３４との間に設けられ、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４によって区画される。第４リブ５４は、第４周方向主溝３４と周方向副溝３５との間に設けられ、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５によって区画される。

本実施形態において、タイヤ中心ＣＬは、第２リブ５２に配置される。第１周方向主溝３１、第２周方向主溝３２、及び第１リブ５１は、タイヤ中心ＣＬよりも車両内側（接地端Ｅ１側）に配置される。第３周方向主溝３３、第４周方向主溝３４、周方向副溝３５、第３リブ５３、及び第４リブ５４は、タイヤ中心ＣＬよりも車両外側（接地端Ｅ２側）に配置される。

ラグ溝４０は、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１と、第２リブ５２に設けられる第２ラグ溝４２と、第３リブ５３に設けられる第３ラグ溝４３と、第４リブ５４に設けられる第４ラグ溝４４とを含む。

第１ラグ溝４１は、第１リブ５１に複数設けられる。複数の第１ラグ溝４１は、タイヤ周方向に離れている。第１ラグ溝４１の一方の端部は、第１周方向主溝３１と接続され、他方の端部は、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない。第１ラグ溝４１は、第１周方向主溝３１と接続された一方の端部から、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、タイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第２ラグ溝４２は、第２リブ５２に複数設けられる。複数の第２ラグ溝４２は、タイヤ周方向に離れている。第２ラグ溝４２の一方の端部は、第２周方向主溝３２と接続され、他方の端部は、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない。第２ラグ溝４２は、第２周方向主溝３２と接続された一方の端部から、第２周方向主溝３２及び第３周方向主溝３３の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ幅方向に延在した後、タイヤ１の回転方向Ｒに延在するように形成される。

第３ラグ溝４３は、第３リブ５３に複数設けられる。複数の第３ラグ溝４３は、タイヤ周方向に離れている。第３ラグ溝４３の一方の端部は、第３周方向主溝３３と接続され、他方の端部は、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない。第３ラグ溝４３は、第３周方向主溝３３と接続された一方の端部から、第３周方向主溝３３及び第４周方向主溝３４の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

第４ラグ溝４４は、第４リブ５４に複数設けられる。複数の第４ラグ溝４４は、タイヤ周方向に離れている。第４ラグ溝４４の一方の端部は、第４周方向主溝３４と接続され、他方の端部は、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない。第４ラグ溝４４は、第４周方向主溝３４と接続された一方の端部から、第４周方向主溝３４及び周方向副溝３５の両方と接続されない他方の端部に向かって、タイヤ１の回転方向Ｒの反対方向に傾斜するように形成される。

＜基準輪郭線＞
図１に示すように、リブ５０の接地面２０は、トレッド部１０の基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出する。リブ５０の接地面２０は、第１リブ５１の第１接地面２１と、第２リブ５２の第２接地面２２と、第３リブ５３の第３接地面２３と、第４リブ５４の第４接地面２４とを含む。本実施形態においては、第１接地面２１、第２接地面２２、第３接地面２３、及び第４接地面２４の全部が、基準輪郭線ＰＬよりもタイヤ径方向外側に突出する。

次に、図３を参照して、基準輪郭線ＰＬについて説明する。基準輪郭線ＰＬは、対象となるリブ５０のそれぞれについて設定される。すなわち、第１リブ５１について第１の基準輪郭線ＰＬが設定され、第２リブ５２について第２の基準輪郭線ＰＬが設定され、第３リブ５３について第３の基準輪郭線ＰＬが設定され、第４リブ５４について第４の基準輪郭線ＰＬが設定される。図３を用いる以下の説明においては、第１リブ５１について設定される基準輪郭線ＰＬについて説明する。

なお、以下で説明する基準輪郭線ＰＬは、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの基準輪郭線ＰＬである。

図３に示すように、第１リブ５１の両隣に第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２が設けられる。第１周方向主溝３１は、開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２を有する。第２周方向主溝３２は、開口端部Ｋ３及び開口端部Ｋ４を有する。

開口端部Ｋ１及び開口端部Ｋ２はそれぞれ、第１周方向主溝３１の内壁面と第１接地面２１（接地面２０）との境界である。開口端部Ｋ３及び開口端部Ｋ４はそれぞれ、第２周方向主溝３２の内壁面と第１接地面２１（接地面２０）との境界である。

すなわち、周方向主溝３０の開口端部とは、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０とで形成される角部の頂点をいう。なお、周方向主溝３０の内壁面とリブ５０の接地面２０で形成される角部が面取りされている場合、周方向主溝３０の開口端部とは、面取面Ｃｍと接地面２０との交点をいう。

第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬとは、第１リブ５１の両隣に設けられる２本の周方向主溝３０（第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２）の４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される第１の開口端部Ｋ２及び第２の開口端部Ｋ３と、残りの２つの開口端部Ｋ１，Ｋ４のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部であるタイヤ中心ＣＬに近い第３の開口端部Ｋ４とを通り、４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である。

すなわち、第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬとは、タイヤ径方向の断面において、３つの開口端部Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４に対してカーブフィッティングした円弧である。３つの開口端部Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４の位置に対して最小二乗法を用いて求められた円弧状の回帰曲線を、基準輪郭線ＰＬとすることができる。

以上、第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬについて説明した。第２、第３、第４リブ５２，５３，５４のそれぞれについても、上述の方法と同様の方法で基準輪郭線ＰＬが設定される。

＜ベルト領域＞
次に、リブ５０に設定される第１ベルト領域及び第２ベルト領域と、リブ５０の溝体積比とについて説明する。以下の説明においては、第１リブ５１についての第１ベルト領域及び第２ベルト領域と溝体積比とについて説明する。第２，第３，第４リブ５２，５３，５４についても同様である。

図４は、第１リブ５１を示す拡大図である。第１リブ５１は、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられる。第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２は、タイヤ周方向にそれぞれ延在する。

第１リブ５１のタイヤ幅方向の一方の端部は、開口端部Ｋ２を境界として、第１周方向主溝３１と隣接する。第１リブ５１のタイヤ幅方向の他方の端部は、開口端部Ｋ３を境界として、第２周方向主溝３２と隣接する。開口端部Ｋ２及び開口端部Ｋ３はそれぞれ、タイヤ周方向に延在する。

第１リブ５１のタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅Ｌは、第１リブ５１の両隣に設けられる第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される開口端部Ｋ２と開口端部Ｋ３とのタイヤ幅方向の距離である。第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２は、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３は、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。なお、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部が面取りされている場合、第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２は、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。同様に、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部が面取りされている場合、第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３は、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。

第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長Ｃは、第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示す。リブ周長Ｃは、例えば、タイヤ周方向に延在する開口端部Ｋ２又は開口端部Ｋ３のタイヤ周方向の寸法である。

本実施形態において、開口端部Ｋ２及び開口端部Ｋ３はそれぞれ、直線状である。開口端部Ｋ２と開口端部Ｋ３とは実質的に平行である。すなわち、第１リブ５１は、ストレート状のリブであり、第１リブ５１のリブ幅Ｌは、タイヤ周方向に関して均一（等幅）である。

第１リブ５１に第１ラグ溝４１が複数設けられる。複数の第１ラグ溝４１は、タイヤ周方向に離れている。第１ラグ溝４１の一方の端部は、第１周方向主溝３１と接続され、第１ラグ溝４１の他方の端部は、第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されない。すなわち、第１ラグ溝４１は、非貫通ラグ溝の一種である、所謂、セミクローズド構造（片側非貫通ラグ溝）である。

また、第１ラグ溝４１は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときにおいて、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する。第１ラグ溝４１は、接地した状態においても、閉じられない。

第１ラグ溝４１は、開口端部を有する。第１ラグ溝４１の開口端部とは、第１ラグ溝４１の内壁面と第１ラグ溝４１の周囲に配置される第１接地面２１との境界部である。本実施形態において、第１リブ５１に設けられる複数の第１ラグ溝４１の形状及び寸法はそれぞれ等しい。すなわち、第１接地面２１と実質的に平行な面内において、複数の第１ラグ溝４１の開口端部の形状及び大きさは、それぞれ等しい。また、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面内において、複数の第１ラグ溝４１の断面形状及び溝深さは、それぞれ等しい。

本実施形態において、第１接地面２１を含む第１リブ５１の表面は、第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とに分けられる。第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とは、タイヤ幅方向の第１リブ５１の中心ＲＬを境界として分けられる。第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２はそれぞれ、タイヤ周方向に延在する領域である。タイヤ幅方向の第１ベルト領域６１の寸法（ベルト幅）と、タイヤ幅方向の第２ベルト領域６２の寸法（ベルト幅）とは、等しい。

第１ベルト領域６１は、第１周方向主溝３１と隣接し、中心ＲＬと開口端部Ｋ２との間の領域である。第２ベルト領域６２は、第２周方向主溝３２と隣接し、中心ＲＬと開口端部Ｋ３との間の領域である。

＜溝体積比＞
次に、溝体積比について説明する。以下で説明する溝体積比は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときに計測及び算出される値である。

なお、本実施形態において、溝体積比の算出に用いられるラグ溝４０とは、２．０［ｍｍ］以上の溝幅を有し、３．０［ｍｍ］以上の溝深さを有する溝であり、ラグ溝４０が設けられたトレッドゴム６が接地してもラグ溝４０の開口が閉じない溝である。したがって、所謂サイプのような、トレッドゴム６が接地したときにその開口が閉じる細溝は、溝体積比の算出に用いられない。

本実施形態においては、溝体積比が、第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とで異なる。溝体積比ａとは、第１リブ５１のトレッドゴム６の体積Ｖと、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖとの比である。第１ベルト領域６１の溝体積比ａ１とは、第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１におけるトレッドゴム６の体積Ｖ１と、第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ１との比である。第２ベルト領域６２の溝体積比ａ２とは、第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２におけるトレッドゴム６の体積Ｖ２と、第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ２との比である。

第１リブ５１のトレッドゴム６の体積Ｖとは、第１リブ５１のタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅Ｌと、第１周方向主溝３１又は第２周方向主溝３２の内側に設けられたトレッドウェアインジケータの上面と第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２又は第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３とのタイヤ径方向の距離を示すリブ有効深さＤと、第１リブ５１のタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長Ｃとの積である。すなわち、第１リブ５１の体積Ｖとは、第１リブ５１に第１ラグ溝４１が設けられていないと仮定したときの、第１リブ５１のトレッドゴム６の体積である。

第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１におけるトレッドゴム６の体積Ｖ１とは、第１リブ５１のトレッドゴム６の体積Ｖの半分の値である。第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２におけるトレッドゴム６の体積Ｖ２とは、第１リブ５１のトレッドゴム６の体積Ｖの半分の値である。

第１ラグ溝４１の体積ｖとは、第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さｌと、第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅ｗと、第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の中点の位置における第１ラグ溝４１の底部（底面）と第１ラグ溝４１の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さｄと、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎとの積である。

第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ１とは、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さｌ１と、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅ｗ１と、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の中点の位置における第１ラグ溝４１の底部（底面）と第１ラグ溝４１の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さｄ１と、第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎ１との積である。

第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ２とは、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さｌ２と、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅ｗ２と、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の中点の位置における第１ラグ溝４１の底部（底面）と第１ラグ溝４１の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さｄ２と、第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎ２との積である。

上述のように、第１ラグ溝４１はタイヤ周方向に複数設けられ、複数の第１ラグ溝４１の形状及び寸法は、それぞれ等しい。第１ベルト領域６１における第１ラグ溝４１の体積ｑ１は、複数の第１ラグ溝４１においてそれぞれ等しい。第２ベルト領域６２における第１ラグ溝４１の体積ｑ２は、複数の第１ラグ溝４１においてそれぞれ等しい。第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ１は、第１ベルト領域６１における体積ｑ１と、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎ１との積である。第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ２は、第２ベルト領域６２における体積ｑ２と、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１の数ｎ２との積である。

本実施形態において、第１ベルト領域６１の溝体積比ａ１と、第２ベルト領域６２の溝体積比ａ２とは異なる。

第１ベルト領域６１の溝体積比ａ１は、以下の（１）式で定義され、第２ベルト領域６２の溝体積比ａ２は、以下の（２）式で定義される。

（１）式において、右辺の分母は、第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１におけるトレッドゴム６の体積Ｖ１を示し、右辺の分子は、第１リブ５１のうち第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ１を示す。（２）式において、右辺の分母は、第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２におけるトレッドゴム６の体積Ｖ２を示し、右辺の分子は、第１リブ５１のうち第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の体積ｖ２を示す。

図５は、第１リブ５１を示す断面図である。図４及び図５を参照して、第１リブ５１の体積Ｖについて説明する。

リブ幅Ｌとは、第１リブ５１の両隣に設けられる２本の第１，第２周方向主溝３１，３２のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される２つの開口端部Ｋ２，Ｋ３のタイヤ幅方向の距離を示す。第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２とは、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３とは、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。なお、図４及び図５に示すように、第１周方向主溝３１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１で形成される角部が面取りされている場合、第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２とは、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。また、第２周方向主溝３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１で形成される角部が面取りされている場合、第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３とは、面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点をいう。したがって、図４及び図５に示す例では、リブ幅Ｌは、第１リブ５１の一方の隣に設けられる第１周方向主溝３１の面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点である開口端部Ｋ２と、第１リブ５１の他方の隣に設けられる第２周方向主溝３２の面取面Ｃｍと第１接地面２１との交点である開口端部Ｋ３とのタイヤ幅方向の距離である。

リブ有効深さＤとは、第１周方向主溝３１又は第２周方向主溝３２の内側に設けられたトレッドウェアインジケータ９の上面と第１周方向主溝３１の開口端部Ｋ２又は第２周方向主溝３２の開口端部Ｋ３とのタイヤ径方向の距離を示す。

リブ周長Ｃとは、リブ５０のタイヤ周方向の寸法を示す。リブ周長Ｃは、例えば、タイヤ周方向に延在する開口端部Ｋ２又は開口端部Ｋ３のタイヤ周方向の寸法である。

［リブ幅Ｌ］×［リブ有効深さＤ］×［リブ周長Ｃ］の演算を実施することにより、対象となるリブ５０の体積Ｖが算出される。また、０．５×［体積Ｖ］の演算を実施することにより、対象となるリブ５０における第１ベルト領域６１の体積Ｖ１及び第２ベルト領域６２の体積Ｖ２が算出される。

図６は、第１ラグ溝４１を示す平面図である。図７は、第１ラグ溝４１を示す断面図である。図６及び図７を参照して、第１ラグ溝４１の第１ベルト領域６１の体積ｖ１及び第２ベルト領域６２の体積ｖ２について説明する。

図６に示すように、第１ラグ溝４１は、開口端部Ｋａ，Ｋｂを有する。第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂとは、第１ラグ溝４１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１とで形成される角部の頂点をいう。なお、第１ラグ溝４１の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１で形成される角部が面取りされている場合、第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂとは、その面取面と第１接地面２１との交点をいう。

ラグ溝平均長さｌ１とは、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示す。ラグ溝平均長さｌ２とは、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部の寸法を示す。第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂは、第１接地面２１と実質的に平行な面内において、第１ラグ溝４１の一方の端部と他方の端部との間において延在する。第１ラグ溝４１の開口端部Ｋａ，Ｋｂの寸法とは、第１接地面２１と実質的に平行な面内における、開口端部Ｋａ，Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の、開口端部Ｋａ，Ｋｂに沿った寸法をいう。図６に示す例では、第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち、開口端部Ｋｂの方が開口端部Ｋａよりも長い。したがって、図６に示す例では、ラグ溝平均長さｌ１は、第１ベルト領域６１のうち第１接地面２１と実質的に平行な面内における開口端部Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の開口端部Ｋｂに沿った寸法である。ラグ溝平均長さｌ２は、第２ベルト領域６２のうち第１接地面２１と実質的に平行な面内における開口端部Ｋｂの一方の端部と他方の端部との間の開口端部Ｋｂに沿った寸法である。なお、図６及び図７に示すように、第１，第２周方向主溝３１，３２の内壁面と第１リブ５１の第１接地面２１で形成される角部が面取りされている場合、第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂの寸法は、面取面Ｃｍを除外した寸法である。なお、開口端部Ｋａの寸法と開口端部Ｋｂの寸法とが等しい場合、ラグ溝平均長さｌ１，ｌ２として、開口端部Ｋａの寸法及び開口端部Ｋｂの寸法のいずれか一方が採用される。

ラグ溝平均幅ｗ１とは、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち一方の開口端部Ｋａの中点と他方の開口端部Ｋｂの中点との距離を示す。ラグ溝平均幅ｗ２とは、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち一方の開口端部Ｋａの中点と他方の開口端部Ｋｂの中点との距離を示す。

ラグ溝平均深さｄ１とは、第１ベルト領域６１に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部Ｋｂの中点の位置における第１ラグ溝４１の底部（底面）と第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂとのタイヤ径方向の距離を示す。ラグ溝平均深さｄ２とは、第２ベルト領域６２に設けられた第１ラグ溝４１の２つの開口端部Ｋａ，Ｋｂのうち長い方の開口端部Ｋｂの中点の位置における第１ラグ溝４１の底部（底面）と第１ラグ溝４１の開口端部Ｋｂとのタイヤ径方向の距離を示す。

第１ラグ溝４１の数ｎ１とは、対象となる第１リブ５１の第１ベルト領域６１に設けられる第１ラグ溝４１の数である。第１ラグ溝４１の数ｎ２とは、対象となる第１リブ５１の第２ベルト領域６２に設けられる第１ラグ溝４１の数である。本実施形態において、数ｎ１と数ｎ２とは等しい。

［ラグ溝平均長さｌ１］×［ラグ溝平均幅ｗ１］×［ラグ溝平均深さｄ１］×［ラグ溝の数ｎ１］の演算を実施することにより、対象となるリブ５０の第１ベルト領域６１に設けられたラグ溝４０の体積ｖ１が算出される。［ラグ溝平均長さｌ２］×［ラグ溝平均幅ｗ２］×［ラグ溝平均深さｄ２］×［ラグ溝の数ｎ２］の演算を実施することにより、対象となるリブ５０の第２ベルト領域６２に設けられたラグ溝４０の体積ｖ２が算出される。

［第１ベルト領域６１に設けられたラグ溝４０の体積ｖ１］／［第１ベルト領域６１のリブ５０の体積Ｖ１］の演算が実施されることにより、対象となるリブ５０の第１ベルト領域６１についての溝体積比ａ１が算出される。［第２ベルト領域６２に設けられたラグ溝４０の体積ｖ２］／［第２ベルト領域６２のリブ５０の体積Ｖ２］の演算が実施されることにより、対象となるリブ５０の第２ベルト領域６２についての溝体積比ａ２が算出される。

以上、第１リブ５１についての溝体積比ａ１，ａ２の算出方法について説明した。第２リブ５２、第３リブ５３、及び第４リブ５４の第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のそれぞれについても、上述の算出方法と同様の手順で、溝体積比ａ１，ａ２が算出される。

本実施形態において、第１リブ５１に設けられる複数の第１ラグ溝４１の体積はそれぞれ等しい。すなわち、複数の第１ラグ溝４１のラグ溝平均長さｌ１，ｌ２、ラグ溝平均幅ｗ１，ｗ２、及びラグ溝平均深さｄ１，ｄ２は、それぞれ等しい。同様に、第２リブ５２に設けられる複数の第２ラグ溝４２の体積はそれぞれ等しい。第３リブ５３に設けられる複数の第３ラグ溝４３の体積はそれぞれ等しい。第４リブ５４に設けられる複数の第４ラグ溝４４の体積はそれぞれ等しい。

＜最大突出部＞
図８は、図４に示した第１リブ５１の子午断面を示す。図４及び図８に示すように、第１リブ５１の第１接地面２１のうち、基準輪郭線ＰＬからの突出量が最大値を示す最大突出部２１Ｔは、溝体積比が大きい第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のいずれか一方に設けられる。すなわち、最大突出部２１Ｔは、第１リブ５１の中心ＲＬからタイヤ幅方向に関して開口端部Ｋ２側又は開口端部Ｋ３側のいずれか一方にシフトした位置に設けられる。

本実施形態においては、第１ベルト領域６１の溝体積比ａ１が、第２ベルト領域６２の溝体積比ａ２よりも大きいこととする。したがって、最大突出部２１Ｔは、第１ベルト領域６１に設けられる。

最大突出部２１Ｔは、第１ベルト領域６１のタイヤ幅方向の任意の位置に設けることができる。なお、第１ベルト領域６１と第１周方向主溝３１との境界である開口端部Ｋ２と最大突出部２１Ｔとのタイヤ幅方向の距離をＬａとしたとき、以下の（３）式の条件を満足することが好ましい。

Ｌａ／Ｌが０．２５の場合、最大突出部２１Ｔは、第１ベルト領域６１のタイヤ幅方向の中心に設けられることとなる。

最大突出部２１Ｔの基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐ１は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に定められることが好ましい。

なお、突出量Ｐ１は、タイヤ１を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ１に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関する基準輪郭線ＰＬと最大突出部２１Ｔとの距離である。

図８に示すように、タイヤ１の回転軸ＡＸを通る子午断面において、基準輪郭線ＰＬから突出する第１接地面２１の突出形状（断面形状）は、タイヤ幅方向の両端部（開口端部Ｋ２，Ｋ３）を結ぶ曲線状である。本実施形態においては、第１接地面２１の断面形状は、第１リブ５１のタイヤ幅方向の一方の端部である開口端部Ｋ２を通る第１曲率ｒ１の第１曲線と、第１リブ５１のタイヤ幅方向の他方の端部である開口端部Ｋ３を通り第１曲率ｒ１とは異なる第２曲率ｒ２の第２曲線とを含む。最大突出部２１Ｔは、第１曲線と第２曲線との接続部を含む。

本実施形態においては、第１曲率ｒ１は、第２曲率ｒ２よりも大きい。すなわち、第１曲線の方が第２曲線よりも曲がり具合がきつい。第１曲線と第２曲線とは滑らかに接続される。すなわち、第１曲線と第２曲線との接続部も曲線を含む。最大突出部２１Ｔの断面形状は、滑らかな曲線状である。

なお、図１に示すように、第２リブ５２、第３リブ５３、及び第４リブ５４についても、突出量Ｐ１と同様に、突出量Ｐ２、突出量Ｐ３、及び突出量Ｐ４が定められる。

＜タイヤの設計方法＞
次に、本実施形態に係るタイヤ１の設計方法の一例について、図９のフローチャートを参照して説明する。図９に示すように、タイヤ１の設計方法は、主溝設計ステップ（ＳＰ１）と、ラグ溝設計ステップ（ＳＰ２）と、基準輪郭線設定ステップ（ＳＰ３）と、ベルト領域設定ステップ（ＳＰ４）と、溝体積比算出ステップ（ＳＰ５）と、接地面設計ステップ（ＳＰ６）とを含む。

主溝設計ステップ（ＳＰ１）について説明する。主溝設計ステップは、トレッド部１０のトレッドゴム６についてタイヤ周方向に延在しタイヤ幅方向に少なくとも３本設けられる周方向主溝３０及び周方向主溝３０によって区画される複数のリブ５０を設計する処理を含む。例えば、トレッド部１０のトレッドゴム６についてタイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２と、第１周方向主溝３１と第２周方向主溝３２との間に設けられる第１リブ５１とを設計する処理が実施される。

ラグ溝設計ステップ（ＳＰ２）について説明する。ラグ溝設計ステップは、主溝設計ステップの後に実施される。ラグ溝設計ステップは、主溝設計ステップで設計された複数のリブ５０のそれぞれに設けられるラグ溝４０を設計する処理を含む。例えば、第１リブ５１に設けられる第１ラグ溝４１を設計する処理が実施される。

基準輪郭線設定ステップ（ＳＰ３）について説明する。基準輪郭線設定ステップは、ラグ溝設計ステップの後に実施される。図３を参照して説明したように、基準輪郭線設定ステップは、リブ５０の両隣に設けられる２本の周方向主溝３０の４つの開口端部のうち、リブ５０の接地面２０との境界に配置される第１の開口端部及び第２の開口端部と、残りの２つの開口端部のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部に近い第３の開口端部とを通り、４つの開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧であるトレッド部１０の基準輪郭線ＰＬを設定する処理を含む。例えば、第１リブ５１の両隣に設けられる第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４のうち、第１リブ５１の第１接地面２１との境界に配置される第１の開口端部Ｋ２及び第２の開口端部Ｋ３と、残りの２つの開口端部Ｋ１，Ｋ４のうちトレッド部１０のタイヤ幅方向の中心部に近い第３の開口端部Ｋ４とを通り、４つの開口端部Ｋ１，Ｋ２，Ｋ３，Ｋ４よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧であるトレッド部１０の第１リブ５１についての基準輪郭線ＰＬを設定する処理が実施される。

ベルト領域設定ステップ（ＳＰ４）について説明する。ベルト領域設定ステップは、基準輪郭線設定ステップの後に実施される。ベルト領域設定ステップは、リブ５０の表面を、タイヤ幅方向のリブ５０の中心ＲＬを境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とに分ける処理を含む。例えば、図４を参照して説明したように、第１リブ５１の表面が、タイヤ幅方向の第１リブ５１の中心ＲＬを境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とに分ける処理が実施される。

溝体積比算出ステップ（ＳＰ５）について説明する。溝体積比算出ステップは、ベルト領域設定ステップの後に実施される。溝体積比算出ステップは、リブ５０のトレッドゴム６の体積とリブ５０に設けられるラグ溝４０の体積との比である溝体積比を、第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のそれぞれについて算出する処理を含む。例えば、第１リブ５１の第１ベルト領域６１の体積Ｖ１と第１ベルト領域６１の第１ラグ溝４１の体積ｖ１とに基づいて、第１ベルト領域６１の第１ラグ溝４１の溝体積比ａ１を算出する処理が実施され、第１リブ５１の第２ベルト領域６２の体積Ｖ２と第２ベルト領域６２の第１ラグ溝４１の体積ｖ２とに基づいて、第２ベルト領域６２の第１ラグ溝４１の溝体積比ａ２を算出する処理が実施される。

接地面設計ステップ（ＳＰ６）について説明する。接地面設計ステップは、溝体積比算出ステップの後に実施される。接地面設計ステップは、リブ５０の接地面２０のうち基準輪郭線ＰＬからの突出量Ｐが最大値を示す最大突出部が溝体積比算出ステップで算出された溝体積比が大きい第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のいずれか一方に設けられるように、リブ５０の接地面２０を設計する処理を含む。例えば、溝体積比算出ステップにおいて、第１リブ５１の第１ベルト領域６１の溝体積比ａ１が第１リブ５１の第２ベルト領域６２の溝体積比ａ２よりも大きいという算出結果が得られた場合、最大突出部２１Ｔが第１ベルト領域６１に設けられるように、第１リブ５１の第１接地面２１を設計する処理が実施される。

上述した設計方法で設計されるタイヤ１を製造するための金型が製造される。その金型を使ってタイヤ１が製造される。

＜効果＞
以上説明したように、本実施形態によれば、リブ５０の表面を第１ベルト領域６１と第２ベルト領域６２とに分け、第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のうち溝体積比が大きい方のベルト領域に、接地面２０の最大突出部を設けることにより、リブ５０のうちトレッドゴム６の体積が減少した一部分における接地長が他の部分における接地長よりも短くなることを抑制することができる。そのため、リブ５０の接地部におけるタイヤ周方向の先着部及び後着部においてタイヤ幅方向のリブ５０の一部分が凹むように変形することが抑制され、リブ５０の接地形状は均一化される。したがって、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

本実施形態においては、タイヤ１の設計において溝体積比という新たな概念を導入するとともに、１つのリブ５０に第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２を設定し、第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２のうち溝体積比が大きい方のベルト領域に、接地面２０の最大突出部を設ける。これにより、リブの接地形状が均一化され、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上することができる。

また、本実施形態においては、溝体積比ａ１及び溝体積比ａ２は、（１）式及び（２）式によって明確に規定される。これにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上できるタイヤ１を設計することができる。

また、本実施形態によれば、基準輪郭線ＰＬから突出する第１接地面２１の断面形状は、第１リブ５１のタイヤ幅方向の一方の端部である開口端部Ｋ２を通る第１曲率ｒ１の第１曲線と、第１リブ５１のタイヤ幅方向の他方の端部である開口端部Ｋ３を通り第１曲率ｒ１とは異なる第２曲率ｒ２の第２曲線とを含み、最大突出部２１Ｔは、第１曲線と第２曲線との接続部を含む。これにより、第１接地面２１の断面形状は、直線部及び角部を含まず、曲線状となる。そのため、第１リブ５１の接地形状はより均一化され、偏摩耗の発生が抑制される。

また、本実施形態においては、第１ベルト領域６１は、第１周方向主溝３１と隣接し、最大突出部２１Ｔは、第１ベルト領域６１に設けられ、第１リブ５１のタイヤ幅方向の寸法をＬとし、第１ベルト領域６１と第１周方向主溝３１との境界である開口端部Ｋ２と最大突出部２１Ｔとのタイヤ幅方向の距離をＬａとしたとき、０．１≦Ｌａ／Ｌ≦０．４、の条件を満足する。これにより、最大突出部２１Ｔは、第１ベルト領域６１のタイヤ幅方向の中央部に設けられることとなり、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を向上させることができる。

また、本実施形態によれば、第１ラグ溝４１は、一方の端部が第１周方向主溝３１と接続され、他方の端部が第１周方向主溝３１及び第２周方向主溝３２の両方と接続されないセミクローズド構造（片側非貫通ラグ溝）である。セミクローズド構造の第１リブ５１において溝体積比が大きい第１ベルト領域６１に最大突出部２１Ｔを設けることにより、タイヤ１の操縦安定性能及び耐偏摩耗性能を効果的に向上させることができる。

また、本実施形態において、最大突出部の突出量Ｐが、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下の範囲に定められることにより、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大を抑制することができる。

ラグ溝４０の体積が小さく溝体積比が小さい場合でも、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］よりも小さくしてしまうと、接地形状を改善する効果が充分に得られず、十分な耐偏摩耗性能が得られない可能性がある。

一方、ラグ溝４０の体積が大きく溝体積比が大きい場合でも、リブ５０の接地面２０の突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、トレッドゴム６の使用量を増加したにもかかわらず操縦安定性能及び耐偏摩耗性能の顕著な向上は認められなくなる。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ幅方向のリブ５０の一部分において偏摩耗が発生する可能性がある。また、突出量Ｐを０．３０［ｍｍ］よりも大きくしてしまうと、タイヤ１の転がり抵抗が増大し、操縦安定性能が劣化する可能性が高くなる。

リブ５０の接地面２０の最大突出部の突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下に規定することにより、タイヤ１の製造コストの増大を抑制しつつ、転がり抵抗の増大及び偏摩耗の発生を抑制することができる。

［ベルト領域の変形例］
図１０は、第１リブ５１の表面に設定されるベルト領域の変形例を示す。図１０に示すように、第１ベルト領域６１及び第２ベルト領域６２が、更に複数の分割ベルト領域に分けられてもよい。図１０に示す例では、第１ベルト領域６１は、分割ベルト領域６１Ａと分割ベルト領域６１Ｂとに分割される。また、第２ベルト領域６２は、分割ベルト領域６２Ａと分割ベルト領域６２Ｂとに分割される。すなわち、図１０に示す例では、第１リブ５１の表面は、４つの分割ベルト領域６１Ａ，６１Ｂ，６２Ａ，６２Ｂに分割される。

４つの分割ベルト領域６１Ａ，６１Ｂ，６２Ａ，６２Ｂのそれぞれについて、溝体積比が算出される。最大突出部２１Ｔは、複数の分割ベルト領域６１Ａ，６１Ｂ，６２Ａ，６２Ｂのうち溝体積比が最も大きい分割ベルト領域に設けられる。

このように、ベルト領域の分割数を増やして、それぞれのベルト領域について溝体積比を算出することにより、第１リブ５１のうちトレッドゴム６の体積が減少した一部分に精度良く最大突出部を設けることができる。

なお、本実施形態においては、リブ５０に設けられる複数のラグ溝４０は、タイヤ周方向に等間隔で設けられ、それぞれの形状及び寸法が同一であることとした。例えばトレッド部１０に設けられる溝パターン（トレッドパターン）が所謂ピッチバリエーションを有し、複数のラグ溝４０がタイヤ周方向に不等間隔で設けられ、それぞれの形状及び寸法が異なる場合、溝体積比は、中間ピッチのラグ溝４０の形状及び寸法に基づいて算出されてもよい。

＜評価試験＞
次に、本発明に係るタイヤ１の評価試験１の結果について説明する。図１１は、従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び本発明の実施例に係るタイヤ１の評価試験の結果を示す。

評価試験では、最大突出部の位置及び突出量が異なるタイヤを複数用意し、それぞれのタイヤについて評価試験を行った。なお、従来例に係るタイヤのトレッドパターン、比較例に係るタイヤのトレッドパターン、及び実施例に係るタイヤ１のトレッドパターンはそれぞれ、図２に示したトレッドパターンと同一とした。

従来例に係るタイヤ、比較例に係るタイヤ、及び実施例に係るタイヤ１のそれぞれのタイヤサイズは、２１５／６０Ｒ１７ ９６Ｈである。各タイヤに空気圧２４０［ｋＰａ］で空気を充填し、そのタイヤを国産ミニバン型乗用車である車両のリムに装着して評価試験１を行った。

図１１に示すように、従来例に係るタイヤでは、リブ５０には基準輪郭線から突出する最大突出部が設けられてなく、突出量は０［ｍｍ］である。

比較例に係るタイヤでは、リブ５０に基準輪郭線から突出する最大突出部が設けられているものの、その最大突出部はリブ５０のタイヤ幅方向の中心に設けられている。突出量は、１．５［ｍｍ］である。また、最大突出部の断面形状は、１つの曲線で描かれる。

実施例１，２，３，４に係るタイヤ１では、リブ５０に基準輪郭線から突出する最大突出部は、リブ５０のタイヤ幅方向の中心からずれた位置に設けられる。実施例１，２，３，４それぞれの最大突出部の断面形状は、第１曲線と第２曲線とで描かれる。但し、実施例１に係るタイヤ１の最大突出部は角部を含む。実施例２，３，４に係るタイヤ１の最大突出部は曲面を含む。実施例１，２，３，４に係るタイヤ１の突出量はそれぞれ、０．８［ｍｍ］、０．８［ｍｍ］、０．８［ｍｍ］、０．３［ｍｍ］である。

また、実施例３，４に係るタイヤ１のＬａ／Ｌは、０．２５であり、最大突出部は、第１ベルト領域６１のタイヤ幅方向の中心に設けられている。

評価項目として、各タイヤの操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び転がり抵抗性能について評価した。各評価項目の評価試験１の内容は以下の通りである。

（操縦安定性能）
新品状態の各タイヤを装着した車両で試験コースを１００００［ｋｍ］走行してドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。従来例に係るタイヤでの評価を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほど操縦安定性能が優れると評価した。

（耐偏摩耗性能）
新品状態の各タイヤを装着した車両で試験コースを１００００［ｋｍ］走行した後、第２リブ５２のタイヤ幅方向の中央部の摩耗量と両端部の摩耗量との差を求めた。従来例に係るタイヤでの摩耗量の逆数を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が高いほど耐偏摩耗性能が優れると評価した。

（転がり抵抗性能）
ＪＡＴＭＡで指定されている条件において各タイヤの転がり抵抗を測定した。従来例に係るタイヤでの転がり抵抗を基準値（１００）とする指数で評価し、数値が低いほど転がり抵抗性能が劣化していると評価した。

図１１の比較例に示すように、突出量Ｐを大きくすると、操縦安定性能、耐偏摩耗性能、及び転がり抵抗性能が劣化することが分かる。実施例４に示すように、突出量Ｐを０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下の範囲とすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上することが分かる。また、最大突出部をリブ５０の中心からずらすことにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上することが分かる。更に、最大突出部を曲線状（曲面状）にすることにより、操縦安定性能及び耐偏摩耗性能が向上することが分かる。

１ タイヤ（空気入りタイヤ）
２ カーカス部
３ ベルト層
３Ａ 第１ベルトプライ
３Ｂ 第２ベルトプライ
４ ベルトカバー
５ ビード部
５Ａ ビードコア
５Ｂ ビードフィラー
５Ｃ インナーライナーゴム
５Ｄ リムクッションゴム
６ トレッドゴム
６Ａ 外層トレッドゴム
６Ｂ 内層トレッドゴム
７ サイド部
８ サイドゴム
９ トレッドウェアインジケータ
１０ トレッド部
２０ 接地面（踏面）
２１ 第１接地面
２１Ｔ 最大突出部
２２ 第２接地面
２３ 第３接地面
２４ 第４接地面
３０ 周方向主溝
３１ 第１周方向主溝
３２ 第２周方向主溝
３３ 第３周方向主溝
３４ 第４周方向主溝
３５ 周方向副溝
４０ ラグ溝
４１ 第１ラグ溝
４２ 第２ラグ溝
４３ 第３ラグ溝
４４ 第４ラグ溝
５０ リブ
５１ 第１リブ
５２ 第２リブ
５３ 第３リブ
５４ 第４リブ
６１ 第１ベルト領域
６１Ａ 分割ベルト領域
６１Ｂ 分割ベルト領域
６２Ａ 分割ベルト領域
６２Ｂ 分割ベルト領域
６２ 第２ベルト領域
ＡＸ 回転軸
ＣＬ タイヤ中心（タイヤ赤道面）
Ｅ１ 接地端
Ｅ２ 接地端
Ｋ１ 開口端部
Ｋ２ 開口端部
Ｋ３ 開口端部
Ｋ４ 開口端部
Ｐ 突出量
Ｐ１ 突出量
Ｐ２ 突出量
Ｐ３ 突出量
Ｐ４ 突出量
ＰＬ 基準輪郭線
Ｒ 回転方向
ＲＬ 中心
ＴＷ トレッド接地幅

Claims (8)

1. トレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝及び第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に設けられるリブと、を有し、
   前記リブの接地面は、前記トレッド部の基準輪郭線よりもタイヤ径方向外側に突出し、
   前記リブの表面は、タイヤ幅方向の前記リブの中心を境界として分けられた、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とを含み、
   前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比は、前記第１ベルト領域と前記第２ベルト領域とで異なり、
   前記リブの接地面のうち前記基準輪郭線からの突出量が最大値を示す最大突出部は、前記溝体積比が大きい前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のいずれか一方に設けられる、
   空気入りタイヤ。
2. 前記リブのタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅をＬ、
   前記第１周方向主溝又は前記第２周方向主溝の内側に設けられたトレッドウェアインジケータの上面と前記第１周方向主溝の開口端部又は前記第２周方向主溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すリブ有効深さをＤ、
   前記リブのタイヤ周方向の寸法を示すリブ周長をＣ、
   前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さをｌ１、
   前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅をｗ１、
   前記第１ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さをｄ１、
   前記第１ベルト領域に設けられる前記ラグ溝の数をｎ１、
   前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の寸法を示すラグ溝平均長さをｌ２、
   前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち一方の開口端部の中点と他方の開口端部の中点との距離を示すラグ溝平均幅をｗ２、
   前記第２ベルト領域に設けられた前記ラグ溝の２つの開口端部のうち長い方の開口端部の中点の位置における前記ラグ溝の底部と前記ラグ溝の開口端部とのタイヤ径方向の距離を示すラグ溝平均深さをｄ２、
   前記第２ベルト領域に設けられる前記ラグ溝の数をｎ２、
   としたとき、
   前記第１ベルト領域の溝体積比ａ１及び前記第２ベルト領域の溝体積比ａ２は、
   ａ１＝（ｌ１×ｗ１×ｄ１×ｎ１）／（０．５×Ｌ×Ｄ×Ｃ）、
   ａ２＝（ｌ２×ｗ２×ｄ２×ｎ２）／（０．５×Ｌ×Ｄ×Ｃ）、
   である、
   請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記基準輪郭線から突出する前記接地面の断面形状は、前記リブのタイヤ幅方向の一方の端部を通る第１曲率の第１曲線と、前記リブのタイヤ幅方向の他方の端部を通り前記第１曲率とは異なる第２曲率の第２曲線とを含み、
   前記最大突出部は、前記第１曲線と前記第２曲線との接続部を含む、
   請求項１又は請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第１ベルト領域は、前記第１周方向主溝と隣接し、
   前記最大突出部は、前記第１ベルト領域に設けられ、
   前記リブのタイヤ幅方向の寸法を示すリブ幅をＬ、
   前記第１ベルト領域と前記第１周方向主溝との境界と前記最大突出部とのタイヤ幅方向の距離をＬａ、
   としたとき、
   ０．１≦Ｌａ／Ｌ≦０．４、
   の条件を満足する、
   請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ラグ溝の一方の端部は、前記第１周方向主溝と接続され、
   前記ラグ溝の他方の端部は、前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の両方と接続されない、
   請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１ベルト領域は、更に複数の分割ベルト領域に分けられ、
   前記最大突出部は、複数の前記分割ベルト領域のうち前記溝体積比が最も大きい分割ベルト領域に設けられる、
   請求項４又は請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記最大突出部の前記突出量は、０．０５［ｍｍ］以上０．３０［ｍｍ］以下である、
   請求項１から請求項６のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
8. トレッド部を有する空気入りタイヤの設計方法であって、
   前記トレッド部のトレッドゴムについてタイヤ周方向にそれぞれ延在する第１周方向主溝及び第２周方向主溝と、前記第１周方向主溝と前記第２周方向主溝との間に設けられるリブと、を設計する主溝設計ステップと、
   前記リブに設けられるラグ溝を設計するラグ溝設計ステップと、
   前記リブの両隣に設けられる前記第１周方向主溝及び前記第２周方向主溝の４つの開口端部のうち、前記リブの接地面との境界に配置される第１開口端部及び第２開口端部と、残りの２つの開口端部のうち前記トレッド部のタイヤ幅方向の中心部に近い第３開口端部とを通り、４つの前記開口端部よりもタイヤ径方向内側に中心が位置する最大曲率半径で描かれる円弧である前記トレッド部の基準輪郭線を設定する基準輪郭線設定ステップと、
   前記リブの表面を、タイヤ幅方向の前記リブの中心を境界として、タイヤ周方向にそれぞれ延在する第１ベルト領域と第２ベルト領域とに分けるベルト領域設定ステップと、
   前記リブのトレッドゴムの体積と前記リブに設けられるラグ溝の体積との比である溝体積比を、前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のそれぞれについて算出する溝体積比算出ステップと、
   前記リブの接地面のうち前記基準輪郭線からの突出量が最大値を示す最大突出部が前記溝体積比算出ステップで算出された前記溝体積比が大きい前記第１ベルト領域及び前記第２ベルト領域のいずれか一方に設けられるように、前記リブの接地面を設計する接地面設計ステップと、を含む、
   空気入りタイヤの設計方法。

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