JPH0415104A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

従ｍ祐 従来、空気入りラジアルタイヤとしては、例えば特開昭
５２−８４８１０号公報に記載されているようなものが
知られている。このものは、タイヤ赤道面に対して実質
上直交する方向に延びる多数本′のコードが埋設された
トロイダル状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外
側に配置されタイヤ赤道面に対して１０度から４０度の
角度で傾斜した多数本の補強要素が埋設されたべルト層
と、ベルト層の半径方向外側にほぼ全幅に亘って重ね合
わされ、タイヤ赤道面に実質上平行なコードが埋設され
た補強層と、ベルト層および補強層の半径方向外側に配
置されたトレッドゴムと、を備え、前記補強層のコード
を最終伸びが４〜８％で弾性率が５０００〜８０００ｋ
ｇ／　ｍｍ２である高伸張性金属コードから構成してい
る。ここで、高伸張性金属コードとは、−緒に撚り合わ
された複数個のワイヤにより形成されたストランドによ
って構成され、債々のストランドまたはコードを全て同
一方向に巻付けたものである。そして、従来において補
強層のコードを高伸張性金属コードから構成するのは、
以下のような製造上の理由からである。即ち、生タイヤ
の加硫時、トレッド部の外表面に適宜形状の凹凸（トレ
ッドパターン）を形成するには、該生タイヤが所定量だ
け半径方向に膨張しなければならないが、補強層内に埋
設されているタイヤ赤道面に実質上平行なコードが非伸
張性の金属コード、例えば一般のスチールコードである
場合には、前述のような半径方向への膨張量が不足し、
ベルト層および補強層に幅方向の波打ちが生じてしまう
のである。このような波打ちが生じないように生タイヤ
の膨張量を小さくすることも考えられるが、このように
すると生タイヤの径が大きくなり、この結果、加硫に先
立ってモールドを閉止する際、モールド間あるいはセグ
メント間にゴムが噛み込まれて成型不良を生じるのであ
る。したがって、前述のような成型不良を避けるには、
タイヤ赤道面に実買上平行なコードは加硫時に多少伸張
しなければならず、その伸張量もトレッド部外表面の溝
の深さが深いほど大きな値としなければならないのであ
る。

か　　　　　　　う しかしながら、前述のような空気入りラジアルタイヤは
、加硫成型が容易となるものの、補強層内の金属コード
が製品タイヤとなった後も前述のような低い弾性率であ
るため、内圧の充填および走行時における遠心力によっ
てさらに伸張し、これにより、タイヤのショルダ一部に
おける半径方向への径成長を充分に抑制することができ
ず、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例えば
肩落ち摩耗が発生することもあるという問題点があった
。

この発明は、加硫成型が容易で、かつタイヤ使用時にお
ける径成長を充分に抑制することができる空気入りラジ
アルタイヤを提供することを目的とする。

た このような目的は、タイヤ赤道面に対して実質上直交す
る方向に延びる多数本のコードが埋設されたトロイダル
状のカーカス層と、カーカス層の半径方向外側に配置さ
れタイヤ赤道面に対して１０度から４０度の角度で傾斜
した多数本の補強要素が埋設されたべルト層と、ベルト
層と少なくとも一部において重なり合いタイヤ赤道面に
実質上平行な複数本のコードが埋設された補強層と、ベ
ルト層および補強層の半径方向外側に配置されその外表
面に溝が形成されたトレッドゴムと、を備え、前記溝の
最大深さをｄとしタイヤの外径をＤとし、　　ｍ　＝　
２　ｄ　／　Ｄ　Ｘ　　１００としたとき、ｍの値が２
．５５以上である空気入りラジアルタイヤにおいて、前
記補強層のコードを初期伸張率が（０，ＢＸｍ　−１．
２）％から　１．５％の範囲にあり、弾性率が１０００
０ｋｇ／　ａｍ２以上である金属フードから構成するこ
とにより達成することができる。

１」 今、生タイヤを加硫装置によって加硫成型しているとす
る。このとき、該生タイヤのトレッド部に適宜形状の凹
凸、即ちトレッドパターンを成型するには、該生タイヤ
が半径方向外側へ多少膨張する必要がある。そして、こ
の加硫時に生タイヤに必要な膨張量はトレッドパターン
の凹部、即ち溝の深さが深いほど大きな値でなければな
らない、このため、この発明では補強層内にタイヤ赤道
面に実質上平行に埋設されているコードを初期伸張率が
（０，８Ｘ　ｍ　−１．２）％から】、５％の範囲の金
属コードから構成し、加硫時における生タイヤの膨張を
必要量だけ許容している。ここで、初期伸張率とは、コ
ードに作用する荷重を０．２５ｋｇから　５．０ｋｇま
で増加させたときのコードの伸びをパーセントで表示し
たものである。また、ｍは前記溝の最大深さをｄとし、
タイヤ外径をＤとしたとき、ｍ＝　２　ｄ／Ｄ　Ｘ　　
１００によって表される値であり、溝深さの程度を表わ
す量である。ここで、補強層のコードの初期伸張率が（
０，６Ｘｍ−１．２）５未満である場合には、ベルト層
および補強層に幅方向の波打ちが生じたり、あるいは加
硫装置のモールド間、セグメント間にゴムが噛み込まれ
成型不良が発生するため、また、　１．５％を超えると
、ａ断時においてブライ端部にコードの撚り乱れが生じ
作業性が低下するため、使用することはできない、また
、このようにして加硫された空気入りタイヤに内圧を充
填したり、あるいは走行させると、該タイヤは半径方向
外側へ径成長しようとするが、この発明では、補強層内
にタイヤ赤道面に実質上平行に埋設されているコードを
骨性率が　１００００ｋｇ／　１１１１２以上の高い金
属コードから構成したので、前述した径成長が充分に抑
制され、この結果、ベルトセパレーションや偏摩耗、例
えば肩落ち摩耗が確実に防止される。

丸蓋１ 以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説明する。

Ｗｇｌ、２図において、　ｌは空気入りタイヤであり、
このタイヤ　１は一対のビード部２と、これらビード部
２からそれぞれほぼ半径方向外側に延びる一対のサイド
ウオール部３と、両サイドウオール部３間に跨がって延
びる円筒状をしたトレッド部４とを有している。また前
記タイヤ　１は、一方のビード部２から他方のビード部
２に亘って延びるトロイダル状をしたカーカス層８で補
強されており、このカーカス層８の両側部はビードリン
グ９およびゴムフィラー１０の廻りに軸方向内側から軸
方向外側に向かって巻上げられている。このカーカス層
８は少なくとも１枚のカーカスプライ、この実施例では
１枚のカーカスプライ１１から構成され、このカーカス
プライ１１内にはほぼラジアル方向に延びる、即ちタイ
ヤ赤道面Ｓに対して実質上直交する方向に延びるコード
１２が多数本埋設されている。前記カーカス層８の半径
方向外側のトレッド部４にはベルト層１４が設けられ、
このベルト層１４は、乗用車用タイヤの場合には、１枚
ないし２枚のベルトブライを積層することにより、トラ
ック、パス用タイヤの場合には２枚ないし４枚のベルト
ブライを積層することにより、この実施例では２枚のベ
ルトブライ１５を積層することにより構成されている。

これらベルトブライ１５の内部には非伸張性の補強要素
１６、例えば単線フィラメントあるいは複数本のフィラ
メントを撚り合わせて構成したコードが多数本埋設され
ている。そして、これらベルトブライ１５にそれぞれ埋
設された補強要素１６は、タイヤ赤道面Ｓに対して１０
度から４０度の角度で交差するよう傾斜している。また
、ベルト層１４が２枚以上のベルトブライ１５から構成
されている場合には、補強要素１６は少なくとも２枚の
ベルトブライ１５において互いに逆方向に傾斜し交差し
ている。なお、トラック、バス用タイヤの場合には、前
記ベルト層１４の半径方向内側にタイヤ赤道面Ｓに対し
て４０度から７０度の角度で傾斜したコードが埋設され
た補助層を配置する場合もある。

前記ベルト層１４の半径方向外側のトレッド部４には円
筒状をしたトレッドゴム１８が配置され、このトレッド
ゴム１８の外表面には、複数の周方向溝１９およびこれ
らの周方向溝１８と交わる方向に延びる複数の横方向溝
（図示していない）が形成されている。なお、前記トレ
ー２ドゴム１８の外表面には周方向溝１９は形成されず
、横方向溝のみが形成されている場合もある。ここで、
前述した周方向溝、横方向溝の最大深さをｄ　（ａｍ）
とし、タイヤ　１の外径をＤ（脂層）としたとき、前記
溝の最大深さｄは、以下の式（１） ％式％（１） を満足している。そして、このような式を満足している
タイヤ　１の溝深さは通常使用されている深さと同一あ
るいはこれより深い。

２２は前記ベルト層１４と少なくとも一部において重な
り合う、この実施例においては、カーカス層８の半径方
向外側でベルト層１４の半径方向内側に配置され、ベル
ト層１４の幅方向中央部と重なり合う補強層であり、こ
の補強層２２は内部にコード２３が埋設された少なくと
も１枚の補強ブライ、この実施例では互いに重ね合わさ
れた２枚の補強ブライ２４から構成され、これらのコー
ド２３はタイヤ赤道面Ｓに対し実質上平行に配列されて
いる。ここで、前述した補強層２２は、例えば少なくと
も１本のフード２３をゴム被覆したストリップを多数回
軸方向一方から軸方向他方に向かって螺旋状に巻付は半
径方向内側の補強ブライ２４を成形し、その後、前記ス
トリー、プを補強ブライ２４の外側に軸方向他方から軸
方向一方に向かって螺旋状に巻付は半径方向外側の補強
ブライ２４を成形して構成してもよく、また、補強ブラ
イ２４と同一幅の帯状部材を１周分巻付は長手方向両端
同士を接合することにより半径方向内側の補強ブライ２
４を成形し、該補強ブライ２４の外側に同様にもう１枚
帯状部材を巻付けて両端同士を接合することにより半径
方向外側の補強ブライ２４を成形して構成してもよく、
これらの成形方法に限られるものではない。

前記コード２３は初期伸張率が（０，ｌｉＸｍ−１．２
）％から　１．５％の範囲にある金属コードから構成さ
れている。ここで、ｍは前記式（１）により求められる
値である。このように、ニード２３を初期伸張率が（０
，８Ｘ　ｍ　−１．２）５以上の金属コードから構成す
ると、生タイヤを加硫装置によって加硫成型する際、生
タイヤの膨張を許容し、該生タイヤのトレッド部に適宜
形状の凹凸、即ちトレッドパターンを確実に成型するこ
とができるが、（０，６Ｘ　ｍ　−１．２）５未満であ
る場合には、ベルトＮ１４および補強層２２に輻方向の
波打ちが生じたり、モールド間あるいはモールドセグメ
ント間にゴムが噛み込まれ成型不良が発生するのである
。

また１式（０，８Ｘ　ｍ　−１．２）を用いることで２
試行錯誤を繰返すことなく、溝深さに応じたフード２３
の初期伸張率を容易に求めることができる。また、初期
伸張率が１．５％を超えると、裁断時においてブライ端
部にコード２３の撚り乱れが生じ作業性が低下するため
、初期伸張率は１．５％以下とする必要がある。ここで
、初期伸張率とは、コード２３に作用する荷重を０．２
５ｋｇから５．０ｋｇまで増加させたときの該コード２
３の伸びをパーセントで表示したものである。そして、
初期伸張率が（ｏ、ｅｘｍ　−１．２）％から　１．５
％の間のある値を有するコード２３を採用した場合にお
いて、加硫時における補強層２２の周方向伸び率を決定
するには、補強層２２の周方向伸び率を加硫後に補強層
２２およびベルト層１４の幅方向の波打ちが発生するこ
とが確認できる値から徐々に小さく設定して何回か加硫
し、補強層２２およびベルト層１４の幅方向の波打ちが
発生しない周方向伸び率を求めて決定する。このとき、
初期伸張率が（０，６Ｘｍ−１．２）％から１．５％の
値であるコードを選択している限り、前述のような手法
を用いれば、必ずトレー２ド表面の外観不良が生じない
タイヤを見つけることができる。なお、前記決定された
補強ｆｉ２２の伸び率はコード２３の初期伸張率と近似
した値であるが、同一の値ではない０才た、前記コード
２３として、加智によりコード２３を構成するフィラメ
ント間あるいはストランド間にゴムが入り込み、これら
フィラメント、ストランドが動きにくくなるようなコー
ドを用いることができ、この場合には、該コード２３の
初期伸張率を、ゴムの入り込まないコードの初期伸張率
より大きな値としてもよい。

但し、このときの両補強層２２の周方向伸び率は同一で
ある。この場合、ゴムの入り込まないコードに比較して
、初期伸張率の大きな分だけ・加硫時における伸張に使
用されず残り、加硫済みタイヤに内圧を充填したとき、
該残り分だけコード２３が伸張してタイヤ　１が大きく
径成長するとも考えられるが、前述のようにコード２３
を構成するフィラメント、ストランドの動きが制限され
ることで、このような事態は阻止されるのである。また
、前述のように補強層２２をベルト層１４の半径方向外
側ではなく半径方向内側に配置すると、生タイヤの外径
が同一である場合には、ベルト層１４の半径方向外側に
配置した場合に比較して加硫時における膨張量が大きく
なる。その理由は、加硫前のベルト層１４は、その表面
がベルト層１４内に埋設された補強要素１６により平滑
とならず、補強要素１６の存在してい名ところでは凸に
、補強要素１Ｂの存在していないところでは凹になって
いるため、ｅ大ゲージは厚いが、加硫が行なわれると、
ベルト層Ｈの表面に存在していた凹凸が平均化されるた
め、最大ゲージが加硫前より薄くなり、この結果、薄く
なった分だけ補強層２２は余計に膨張する必要があるか
らである。換言すれば、補強層２２のコード２３の初期
伸張率は、補強Ｒ２２をベルト層１４の半径方向外側に
配置したときと半径方向内側に配置したときとでは、半
径方向内側に配置したときの方が大きな値を必要とし、
加硫成型が困難となるということである。しかしながら
、補強層２２に埋設されたコード２３を前述したような
大きな初期伸張率を有する金属コードとすれば、補強層
２２は加硫釜内で確実に膨張するため、前述のようなタ
イヤ　１でも問題なく加硫成型することができるのであ
る。

また、前記コード２３は弾性率が１００００ｋｇ／膳１
２以上である金属コードから構成されている。その理由
は、弾性率が１００００ｋｇ／　ａｍ’未満であると、
加硫済みタイヤ　１に内圧を充填したり、あるいは走行
させたとき、該タイヤｌのショルダ一部が半径方向外側
へ大きく径成長するからである。したがって、コード２
３を弾性率が１００００ｋｇ／　ａｍ２以上である金属
コードから構成すると、前記径成長は確実に抑制され、
これにより、ベルトセパレージ、ンや偏摩耗、例えば肩
落ち摩耗が確実に防止される。ここで、弾性率とは、′
破断荷重の３０％荷重時点での弾性率をいい、１２００
０ｋｇ／　ｍｗ２以上であることが好ましい、なお、こ
の弾性率の最大値が２００００ｋｇ／　ａｍ２程度であ
ることはよく知られている。

そして、加硫後のタイヤｌからコード２３を取出して前
述のような初期伸張率、弾性率を測定する場合には、例
えば５Ｎの塩酸を用いて被覆ゴムを除去した後測定を行
なうが、このゴム除去に先立って、コード２３の撚りが
戻ってばらけることがないよう、取出した測定片の両端
をゴム被覆された状態のまま８０度以上折曲げるように
するとよい。

ｑこで、前述したような数値範囲のコード２３としては
、例えば特開昭６０−１１８５０４号公報に記載されて
いるようなものがある。即ち、このコードは、コードを
構成するフィラメントをコードに撚る前に、撚りコード
におけるフィラメントの形状と同様の形状に予め弾性限
界を超える応力を与えて型付けし、その後、これらフィ
ラメントを撚ってコードに成形したものである。このよ
うにすることにより、前述したような高い初期伸張率で
、かつ高い弾性率のコードが成形できるのである。

そして、このようなコードは加硫時、ゴムがコードのフ
ィラメントで囲まれる内部に侵入し易いため、前述のよ
うに初期伸張率と加硫時における周方向伸び率を決足す
る際、自由度が大きくなるというメリー２トがあるが、
ゴムが侵入しなくても本発明の目的は充分達せられる。

ここで、フィラメントに予め与える型付は量（振幅）は
、コード状態でのフィラメントの最大径の９８％以上と
するとよい、また、このコードの撚り構造としてはｌ×
３、ＩＸ４．１×５．１×６の単層撚り構造あるいは２
＋７．２＋８の２Ｆ！１撚り構造などが用いられる。な
お、このようなコードはピッチを短くすると初期伸張率
が高くなるが、初期伸張率が　１．５％を超えるまでピ
ッチを短くすると、弾性率が低下してしまう、このよう
な理由からも、前記初期伸張率は１．５％以下でなけれ
ばならない。

次に、第１試験例を説明する。この試験に邑っては、比
較タイヤｌ、２，３．４と、供試タイヤ１．２．３，４
とを準備した。ここで、比較タイヤ１．供試タイヤ１は
共にサイズがＩＩＲ２２，５（タイヤ外径りが１０５０
１鳳）のタイヤで、　１６０Ｉ幅のベルト層および該ベ
ルト層の半径方向内側に配置され　１１０１幅の２枚の
補強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面
には最大深さｄが１３．５ｍｍの溝が形成されている。

一方、比較タイヤ２、供試タイヤ２は共にサイズが２５
５／７０Ｒ２２，５（タイヤ外径りが９３１）ｓｓｔ）
のタイヤで、　１７０１幅のベルト層および該ベルト層
の半径方向内側に配置された　１１５ｍｍ幅の２枚の補
強プライからなる補強層を有し、トレッドゴム外表面に
は最大深さｄが１２．０ｍｍの溝が形成されている。さ
らに、比較タイヤ３．供試タイヤ３は共にサイズが３８
５／６５Ｒ２２，５（タイヤ外径りが１０７５厘■）の
タイヤで、　２６０■輻のベルト層および該ベルト層の
半径方向内側に配置された　１８０層履輻の２枚の補強
プライからなる補強層を看し、トレッドゴム外表面には
最大深さｄが１３．８＋ｗｍの溝が形成されている。ま
た、比較りイヤ４．供試タイヤ４は共にサイズが１８５
／？ＯＲ１４（タイヤ外径りが６２３ｍｍ）のタイヤで
、　１３０ｓ−幅のベルト層および該ベルト層の半径方
向内側に配置された９０ｍｍ幅の１枚の補強ブライから
なる補強層を有し、トレッドゴム外表面には最大深さｄ
が８．０腸腫の溝が形成されている。ここで、前記式（
ＯＪＸ　ｍ　−１．２）の値は、比較、供試タイヤ１に
あっては共に０．３４、比較、供試タイヤ２にあっては
共に０．３５、比較、供試タイヤ３にあっては共に０．
３４、比較、供試タイヤ４にあっては共に０．３４であ
る。また、前記比較、供試タイヤ１．２．３のベルト層
は３枚のベルトプライから構成され、これらベルトプラ
イにはタイヤ赤道面に対して１８度で交差する（　Ｉ　
Ｘ　３）　Ｘｏ、２０＋　６　Ｘｏ、３５の互いに交差
したコードが５０ｍｍ当り２７本打込まれている。一方
、比較、供試タイヤ４のベルト層は２枚のベルトブライ
から構成され、これらベルトプライにはタイヤ赤道面に
対して２０度で交差する（ｌＸ　２　）Ｘ　Ｏ，２３＋
　６　Ｘ　Ｏ，２３の互いに交差したコードが５０ｍｍ
ｍす２２本打込まれている。そして、これら比較タイヤ
１．２．３．４の補強層に初期伸張率が０．２８％のコ
ードを埋設するとともに、これら各タイヤの補！１７１
の加硫時における周方向伸び率を前述のように補強層お
よびベルト層に幅方向の波打ちが生じる周方向伸び率か
ら徐々に小さくしながら、波打ちが生じなくなるまで割
りモールド型加硫装置（トレッドパターンを型付けする
型付は面が周方向に複数のモールドセグメントに分割さ
れているタイプの加硫装置）により何回も加硫し、波打
ちが生じなくなったタイヤにおけるト・、レッドゴムの
外表面を観察した。その結果はいずれの比較タイヤにお
いても割りモールドのモールドセグメント間にゴムが噛
み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面に膜状ゴ
ムが成形された。一方、供試タイヤ１．２．３．４にあ
っては、補強層に初期伸張率が０．３５％のコードを埋
設するとともに、前述と同様に補強層の加硫時における
周方向伸び率を徐々に低下させながら加硫を繰返して補
強層、ベルト層に幅方向の波打ちが生じなくなる値を探
し、当該周方向伸び率でのタイヤのトレッドゴムの外表
面を観察した。その結果はいずれの供試タイヤにおいて
もゴムの噛み込みはなく、トレー、ド部外表面の状態も
良好であった。このように、コードの初期伸張率が（ｏ
、ｅｘｍ　−１．２）５以上であると２タイヤの外径り
が異なっていても良好な加硫成型を行なうことができる
。

次に、第２試験例を説明する。この試験に当っては、比
較タイヤ５．６，７と、供試タイヤ５６．７とを準備し
た。ここで、比較タイヤ５．６、供試タイヤ５．６は共
にサイズがＩＩＲ２２，５（タイヤ外径りが１０５０ｍ
層）のタイヤで、　　１８０ｍ−輻のベルト層および該
ベルト層の半径方向内側に配置され　１１０履１幅の２
枚の補強ブライからなる補強層を有し、比較、供試タイ
ヤ５のトレッドゴム外表面には最大深さｄが１７．５ｍ
腸の溝が形成され、比較、供試タイヤ６のトレッドゴム
外表面には最大深さｄが２２．５ｔｓの溝が形成されて
いる。一方、比較タイヤ７、供試タイヤ７は共にサイズ
が２５５／７０Ｒ２２，５（タイヤ外径りが９３０ｍｍ
＞　＋７）タイーｔ’テ、　１７０厘層幅のベルト層お
よび該ベルト層の半径方向内側に配置された１１５１幅
の２枚の補強ブライからなる補強層を有し、トレッドゴ
ム外表面にｔま最大深さｄが１５．０■ｌの溝が形成さ
れている。ここで、前記式（０，８Ｘ　ｍ　−１．２）
の値は、比較、供試タイヤ５にあっては共に０．８０、
比較、供試タイヤ６にあっては共に１．３７．比較、供
試タイヤ７にあっては共に０．７４である。また、これ
ら各タイヤのベルト層は３枚のベルトブライがら構成さ
れ、これらベルトブライにはタイヤ赤道面に対して１８
度で交差する（　Ｉ　Ｘ　３　）　Ｘ　Ｏ，２０＋　６
　ＸＱ、３５＋７）互イニ交差したコートが５０ｍｍ当
り２７本打込まれている。そして、これら比較タイヤ５
．６，７の補強層にそれぞれ初期伸張率が０．７％、　
１．３％、０．７％のコードを埋設するとともに、これ
ら各タイヤの補強層の加硫時における周方向伸び率を前
述のように補強層およびベルトｅに幅方向の波打ちが生
じる周方向伸び率から徐々に小さくしながら、波打ちが
生じなくなるまで割りモールド型加硫装置により何回も
加硫し、波打ちが生じなくなったタイヤにおけるトレッ
ドゴムの外表面を観察した。その結果はいずれの比較タ
イヤにおいても割りモールドのモールドセグメント間に
ゴムが噛み込まれ、加硫済みタイヤのトレッド部外表面
に膜状ゴムが成形された。一方、供試タイヤ５．６．７
にあっては、補強層にそれぞれ初期伸張率が０．８％、
　１．４％、０．８％のコードを埋設するとともに、前
述と同様に補強層の加硫時における周方向伸び率を徐々
に低下させながら加硫を繰返して補強層、ベルト層に幅
方向の波打ちが生じなくなる値を探し、当該周方向伸び
率でのタイヤのトレッドゴムの外表面を観察した。その
結果はいずれの供試タイヤにおいてもゴムの噛み込みは
なく、トレッド部外表面の状態も良好であった。そして
、前記第１試験例における結果およびこの第２試験例に
おける結果から明らかなように、コードの初期伸張率が
（０，８Ｘ　ｍ　−１．２）％以上であると。

タイヤのトレッド部の溝の最大深さｄが異なっていても
良好な加硫成型を行なうことができる。

次に、第３試験例を説明する。この試験に当りては、比
較タイヤ８．９．１Ｏ１１１と供試タイヤ８，９．１０
とをそれぞれ準備したが、ここで、各タイヤのサイズは
１ＩＲ２２，５（タイヤ外径りが１０５１０５Ｏであり
、トレッドゴム外表面の溝の最大深さｄは　１３．５　
ａｍであった。ここで、これら各タイヤにおける式（０
，Ｉ３Ｘ　ｍ　−１−２）の値は全て０．３４である。

また、前記各タイヤのベルト層は３枚のベルトブライか
ら構成され、外側のベルトブライは輻が１２０１■、中
間のベルトブライは幅が１６０ｍｍ、内側のベルトブラ
イは幅が１８０層厘である。

そして、各ベルトブライにはタイヤ赤道面に対して１８
度で傾斜する（　Ｉ　Ｘ　３）　Ｘｏ、２０＋　６　Ｘ
ｏ、３５の互いに交差したコードを５０ｍｍ当り２７本
打込んでいる。一方、補強層は前記ベルト層とカーカス
層との間に配置され、幅が共に１１０震曹である２枚の
補強ブライから構成されている。また、各補強ブライ内
には、別表に示すようなコードをタイヤ赤道面に実質上
平行に埋設している。そして、このようなコードが埋設
された生タイヤを、前述のように補強層、ベルト層の幅
方向の波打ちが生じなくなる補強層の周方向伸び率を求
めて、割りモールド型加硫装置により加硫している。な
お、比較タイヤ１１については、加硫時における補強層
の周方向伸び率を供試タイヤ８と同一の値に設定して加
硫したが、設定された周方向伸び率に対してコードの初
期伸張率が不充分であるため、加硫済みタイヤのベルト
層が幅方向に波打ってしまい、不良タイヤとなってしま
った。ここで、別表における使用コード重量比は、単位
長さ邑りのコード重量を実測し、この実測値に打込み本
数を乗じた値を基にして求めた。ここでは、比較タイヤ
８に埋設されているコード、即ち４　Ｘ　４　Ｘｏ、２
３のコードの値 ５．９　（ｇ／ｍ）　Ｘ　１８　（木１５０ｍｍ）　＝
１０４．４ｇ１５００ｃｒｎ’ を　１００として指数表示している。また、別表におけ
る径成長量は、加硫済みの各タイヤに内圧を　０．３ｋ
ｇ／ｃｔｎ’から　７．５ｋｇ／ｃｒｎ’まで充填した
ときの、両ショルダ一部での半径方向外側への半径の成
長量を測定し、再測定値の最大値を平均した値である。

この別表から明らかなように、比較タイヤ８にあっては
、使用コード重量が大きく、この結果、タイヤが高価と
なってしまうのである。また、比較タイヤ９．１０では
径成長量が大きく、しかも、製造時における作業性も悪
い、これに対し、供試タイヤ８．９．１０では、使用コ
ード重量も小さく、かつ径成長も小さく、さらに作業性
も良好である。

なお、前述の実施例においては、補強層２２をヘルド層
１４の半径方向内側、即ちベルト層１４とカーカス層８
との間に配置したが、この発明においては、ベルト層の
半径方向外側に配置してもよく、また、補強層を構成す
る１枚の補強ブライをベルト層の半径方向外側に、残り
１枚の補強ブライをベルト層の半径方向内側に配置して
もよい。

発」ＬΩ」Ｌ里 以上説明したように、この発明によれば、加硫成型が容
易で、しかも、使用コードの重量を増大させることなく
タイヤ使用時における径成長を充分に抑制することがで
き、あるいは使用コードの重量を低減させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

ｆ！１ＩＪ１図はこの発明の一実施例を示す子午線断面
図、第２図は第１図のＩ−Ｉ矢視断面図である。 １２・・・コード Ｉ６・・・補強要素 ２２・・・補強層 Ｓ・・・タイヤ赤道面 株式会社ブリデストン

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. タイヤ赤道面に対して実質上直交する方向に延びる多数
   本のコードが埋設されたトロイダル状のカーカス層と、
   カーカス層の半径方向外側に配置されタイヤ赤道面に対
   して１０度から４０度の角度で傾斜した多数本の補強要
   素が埋設されたべルト層と、ベルト層と少なくとも一部
   において重なり合いタイヤ赤道面に実質上平行なコード
   が埋設された補強層と、べルト層および補強層の半径方
   向外側に配置されその外表面に溝が形成されたトレッド
   ゴムと、を備え、前記溝の最大深さをｄとしタイヤの外
   径をＤとし、ｍ＝２ｄ／Ｄ×１００としたとき、ｍの値
   が２．５５以上である空気入りラジアルタイヤにおいて
   、前記補強層のコードを初期伸張率が（０．６×ｍ−１
   ．２）％から１．５％の範囲にあり、弾性率が１０００
   ０ｋｇ／ｍｍ＾２以上である金属コードから構成したこ
   とを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。