JP2018154075A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニフォーミティの向上を図りながら高速耐久性の低下を抑制する。【解決手段】 加硫工程にＳ２おいて、タイヤ赤道面Ｃｏにおけるベルト層７の加硫ストレッチＬｃを２．８〜３．７％、ベルト層外端７Ｅにおけるベルト層７の加硫ストレッチＬｅを０．０５〜０．１９％、かつ前記加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を２．７５〜３．５１％とする。トレッド成形ドラム３０上でバンドストリップ１０を螺旋状に巻き付けるバンド形成段階Ｓ２１において、内側領域Ｑｉよりも外側領域Ｑｏでバンドストリップ１０を大きい張力で巻き付ける。【選択図】図４

Description

本発明は、ユニフォーミティの向上を図りながら高速耐久性の低下を抑制した空気入りタイヤの製造方法に関する。

従来より、ベルト層のタイヤ半径方向外側に、バンドコードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回させたジョイントレスプライからなるバンド層を設けた空気入りタイヤが多用されている。

他方、空気入りタイヤの製造工程では、未加硫の生タイヤを金型内で加硫することで仕上がりタイヤを形成している。生カバーは、仕上がりタイヤに比して小さい外径で成形されており、加硫成形時に、比較的大きな加硫ストレッチが与えられる。

しかし、加硫ストレッチが大きいと、加硫成形の前後でタイヤの形状変化やゴム流れが大きくなる。そのため、カーカスコードやベルトコードのコード配列がタイヤ周方向にバラ付きやすく、ユニフォーミティの低下傾向を招く。

そのため、近年、加硫ストレッチを小さくすることが望まれている。しかし、加硫ストレッチを小さくした場合、加硫時のバンドコードの伸びも小さくなる。即ち、バンドコードは、伸びが小さな低弾性側で機能するため、ベルト層への拘束力が低下する。その結果、高速走行時の遠心力によるトレッド部のリフティングを招き、高速耐久性を低下するという新たな問題が発生する。なお加硫ストレッチの大きさは、通常ベルト層における加硫ストレッチの大きさで示される。

加硫ストレッチに係わる先行技術文献として、例えば下記の特許文献１がある。

特開２００８−１６２０８２号公報

本発明は、ユニフォーミティの向上を図りながら高速耐久性の低下を抑制した空気入りタイヤの製造方法を提供することを課題としている。

本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを含み、
かつ前記バンド層が、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを有するジョイントレスプライを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
前記カーカスとベルト層とバンド層とを含む生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、
前記生タイヤを金型内で加硫する加硫工程とを具え、
前記加硫工程において、タイヤ赤道面におけるベルト層の加硫ストレッチＬｃを２．８〜３．７％、ベルト層外端におけるベルト層の加硫ストレッチＬｅを０．０５〜０．１９％、かつ前記加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を２．７５〜３．５１％とするとともに、
前記生タイヤ形成工程は、トレッド成形ドラム上に形成されたベルト層の外側に、前記バンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けて前記ジョイントレスプライを形成するバンド形成段階を含み、
前記バンド形成段階において、ジョイントレスプライのタイヤ軸方向内側領域よりも外側領域で、前記バンドストリップを大きい張力で巻き付けることを特徴としている。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記加硫工程は、開状態の金型内に生タイヤが投入された後、ブラダーを第１内圧にて膨張させて前記生タイヤを横置き状態で保持する生タイヤ保持段階と、
前記金型を閉じて閉状態とする金型閉段階とを含み、
前記金型閉段階は、金型が閉状態となる前に、前記ブラダーの内圧を前記第１内圧よりも低い第２内圧に減圧する減圧ステップを含むことが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記バンドコードは、ナイロン繊維コード、又はナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードであることが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記バンドコードは、ナイロン繊維コードであり、かつ前記バンド形成段階は、前記内側領域におけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｃを１〜５N、前記外側領域におけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｓを５〜２２Nとしたことが好ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤの製造方法では、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を有し、かつ前記周方向溝を１５〜２２mmとしたことが好ましい。

本明細書において、トレッド巾とは、トレッド端間のタイヤ軸方向の距離を意味する。又トレッド端は、正規リムにリム組みしかつ正規内圧を充填した状態のタイヤに正規荷重を負荷した時に接地するトレッド接地面のタイヤ軸方向最外位置を意味する。又「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE"を意味するが、乗用車用タイヤの場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"である。

本発明は叙上の如く、加硫工程におけるベルト層の加硫ストレッチを、従来よりも低く設定している。具体的には、タイヤ赤道面における加硫ストレッチＬｃを３．７％以下、ベルト層外端における加硫ストレッチＬｅを０．１９％以下に設定している。これにより、加硫前後でのタイヤの形状変化やゴム流れが小さくなる。その結果、カーカスコードやベルトコードのコード配列のタイヤ周方向のバラ付きを抑えて、ユニフォーミティを向上しうる。又加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を３．５１％以下に減じることで、ベルトコードの目開きが小さくなり、ベルトコードの蛇行が小さくなる。このユニフォーミティの向上に貢献しうる。

他方、生タイヤ形成工程のバンド形成段階において、トレッド成形ドラム上で、バンドストリップを、張力を有して螺旋状に巻回している。しかもジョイントレスプライの外側領域での張力を、内側領域での張力に比して大としている。

これにより、加硫ストレッチを小さくしたことに起因するバンドコードの拘束力の低下を抑制しうる。特にベルト層の外端側では、タイヤ赤道側に比して加硫ストレッチが小さいため拘束力が低くなるが、その分、外側領域での張力を大としている。従って、ベルト層の巾全体に亘って、ジョイントレスプライの拘束力を高く確保でき、高速耐久性を維持しうる。

本発明の製造方法で形成された空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。 加硫工程における生タイヤ保持段階を示す断面図である。 （Ａ）〜（Ｃ）は加硫工程における金型閉段階を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、ベルト層の加硫ストレッチを説明する概念図である。 生タイヤ形成工程におけるバンド形成段階を示す断面図である。 バンドストリップを示す斜視図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。

図１は、本発明の製造方法及によって製造された空気入りタイヤ１の断面図である。図１において、空気入りタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるベルト層７と、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層９とを含む。本例では、空気入りタイヤ１が、例えば扁平率を５０％以下とした高速走行用の乗用車用タイヤとして形成される場合示される。

カーカス６は、タイヤ周方向に対して例えば７５〜９０゜の角度で配列するカーカスコードを有する１枚以上、本例では２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂから形成される。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、ビードコア５、５間を跨るトロイド状のプライ本体部６ａの両端に、ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを有する。又プライ本体部６ａとプライ折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側に先細状にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム８が配される。カーカスコードとして、例えばナイロン、レーヨン、ポリエステル又はアラミド等の有機繊維のコード好適に採用できる。

ベルト層７は、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５゜の角度で配列するベルトコードを有する１枚以上、本例では２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから形成される。ベルトコードがプライ間相互で交差するように、ベルトプライ７Ａとベルトプライ７Ｂとは、ベルトコードの傾斜の向きが互いに相違する。ベルトコードとして、本例ではスチールコードが採用される。ベルト層７の最大巾ＷＢは、トレッド巾ＴＷの９０〜１０４％の範囲が好ましい。

バンド層９は、ベルト層７の略全巾を覆う少なくとも１枚、本例では１枚のジョイントレスプライ９Ａを具える。このジョイントレスプライ９Ａは、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコード９ｃを具える。具体的には、図６に示すように、バンドコード９ｃを含むテープ状のバンドストリップ１０を螺旋状に巻回した巻回体として形成される。なおバンドストリップ１０には、ゴム中に、長さ方向に沿ってのびる１本以上、本例では４本のバンドコード９ｃが埋設されている。

バンドコード９ｃとして、ナイロン繊維コード、又はナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードが好適に採用しうる。このうち、ナイロン繊維コードは、ハイブリッドコードに比して低モジュラスであるため、加硫ストレッチを小さくした場合、ベルト層７への拘束力が小となり、ハイブリッドコードに比して高速耐久性の低下がより顕著となる。従って本発明では、このようなナイロン繊維コードを用いたタイヤに対してより高い効果が発揮される。

図１に示すように、トレッド部２には、ウエット性能の確保のために、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝Ｇが形成される。しかし周方向溝Ｇの溝巾Ｗｇが大きい場合、加硫成形時、周方向溝Ｇ近くのゴム流れが大きくなって、ベルト層７に波打ちが発生しやすくなる。このベルト層７の波打ちは、歪となってタイヤの耐久性能の低下原因となりうる。しかし、加硫ストレッチを小さくした場合、ゴムの流れが小さくなって波打ちの抑制効果が得られる。従って、前記波打ちの抑制効果は、溝巾Ｗｇが大きいタイヤに対してより高く発揮される。しかし溝巾Ｗｇが２２mmを越えると、加硫ストレッチを小さくしたとしても波打ちを十分に抑えることは難しい。逆に溝巾Ｗｇが１５mmを下回る場合、波打ち自体が小さいため、加硫ストレッチを小さくしたことによる効果が少なくなる。従って、溝巾Ｗｇが１５〜２２mmの範囲で、波打ちの抑制がより効果的に発揮される。

次に、空気入りタイヤ１の製造方法を説明する。この製造方法では、生タイヤ１Ｎを形成する生タイヤ形成工程Ｓ１（図示省略）と、前記生タイヤ１Ｎを金型２０内で加硫する加硫工程Ｓ２（図２、３に示す）とを具える。金型２０としては、上下の金型部２０Ｕ、２０Ｌと、ブラダー２１とを有する周知構造のものが使用できる。

加硫工程Ｓ２は、生タイヤ保持段階Ｓ２_１と、金型閉段階Ｓ２_２とを含む。図２に示すように、生タイヤ保持段階Ｓ２_１では開状態Ｙ１の金型２０内に生タイヤ１Ｎが投入された後、ブラダー２１を第１内圧Ｐ１にて膨張させる。これにより生タイヤ１Ｎの内面をブラダー２１によって押圧し、生タイヤ１Ｎを内側から支えて横置き状態で保持する。前記第１内圧Ｐ１は、通常４０〜７０kPa（ゲージ圧）程度であり、この第１内圧Ｐ１により、生タイヤ１Ｎも、やや膨張状態となる。

図３（Ａ）〜（Ｃ）に示すように、金型閉段階Ｓ２_２では、例えば上の金型部２０Ｕを下降させることにより、上下の金型部２０Ｕ、２０Ｌ間を閉じて閉状態Ｙ２とする。この金型閉段階Ｓ２_２では、金型２０が閉状態Ｙ２となる前に、ブラダー２１の内圧を前記第１内圧Ｐ１よりも低い第２内圧Ｐ２に減圧する減圧ステップＳ２Ａを含む。減圧ステップＳ２Ａでは、減圧による生タイヤ１Ｎの倒れを防止するために、上の金型部２０Ｕのサイドモールド２０ｓが生タイヤ１Ｎに接触し始めたとき（図３（Ａ）に示す）、減圧を開始するのが好ましい。第２内圧Ｐ２は、例えば０〜２５kPa（ゲージ圧）が好ましい。

この減圧ステップＳ２Ａにより、生タイヤ１Ｎの膨張が除去される。そのため、金型２０が閉じるとき、トレッドセグメント２０ｔ、２０ｔ間、及びトレッドセグメント２０ｔとサイドモールド２０ｓ間で、ゴム噛みが生じるのを防止できる。

又加硫工程Ｓ２では、閉状態Ｙ２において生タイヤ１Ｎを膨張させ、生タイヤ１Ｎを金型内面に押し付けた状態で加硫される。その時のベルト層７の加硫ストレッチを、従来よりも低い値に規制している。具体的には、タイヤ赤道面Ｃｏにおける加硫ストレッチＬｃを２．８〜３．７％の範囲、ベルト層７外端における加硫ストレッチＬｅを０．０５〜０．１９％の範囲に規制している。又前記加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を２．７５〜３．５１％の範囲に規制している。

図４（Ａ）、（Ｂ）に概念的に示すように、加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅは、トレッド成形ドラム３０上におけるベルト層７のタイヤ赤道面Ｃｏの位置での直径をＤ１ｃ、ベルト層外端７Ｅの位置での直径をＤ１ｓ、金型２０内の加硫済みタイヤ１におけるベルト層７のタイヤ赤道面Ｃｏの位置での直径をＤ２ｃ、ベルト層７外端の位置での直径をＤ２ｓとしたとき、次式（１）、（２）にて示される。
Ｌｃ＝（１−Ｄ１ｃ／Ｄ２ｃ）×１００ −−−（１）
Ｌｅ＝（１−Ｄ１ｓ／Ｄ２ｓ）×１００ −−−（２）

加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅは、直径の大きいトレッド成形ドラム３０を使用することで、加硫済みタイヤ１の形状を同じとしながら、加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅを減らすことができる。又加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）は、トレッド成形ドラム３０として、フラットデッキ（直円筒状のドラム）を使用する、或いは凸円弧状のプロファイルを有するプロファイルデッキ（太鼓状のドラム）を使用する、さらには凸円弧状のプロファイル形状を変化させることなどにより調整できる。

本発明では、加硫ストレッチＬｃを３．７％以下、かつ加硫ストレッチＬｅを０．１９％以下に設定している。これにより、加硫前後でのタイヤの形状変化やゴム流れが小さくなる。その結果、カーカスコードやベルトコードのコード配列のタイヤ周方向のバラ付きを抑えて、ユニフォーミティを向上しうる。又加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を３．５１％以下に減じることで、ベルトコードの目開きが小となり、ベルトコードの蛇行が小さくなることで、ユニフォーミティをさらに向上しうる。

又加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅを上記範囲とすることで、前述の如く、周方向溝Ｇの溝巾Ｗｇを１５〜２２mmとした場合にも、ベルト層７の波打ちを抑えてタイヤの耐久性の低下を抑えうる。

加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅは、ユニフォーミティ向上のためには、小さいほど好ましい。しかし加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅを小さく設定すると、金型２０を閉じる際にゴム噛みが生じ傾向となる。そのため加硫ストレッチＬｅの下限は、０．１９％が限界であった。しかし、金型閉段階Ｓ２_２にて前記減圧ステップＳ２Ａを行うことで、ゴム噛みを抑制でき、加硫ストレッチＬｅの下限を０．０５％まで下げることが可能となった。他方、トレッド成形ドラム３０としてフラットデッキを用いる場合、加硫ストレッチＬｃを２．８％より小に減じること、及び加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を２．７５％より小に減じることは、所望のトレッドプロファイルを得るために難しい。

又加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅを下げることで、高速耐久性の低下を招く。特に、バンドコード９ｃにナイロン繊維コードを用いた場合、高速耐久性の低下はより顕著に発生する。そのために、本発明では、生タイヤ形成工程Ｓ１において、バンドコード９ｃに張力を付与している。

具体的には、生タイヤ形成工程Ｓ１は、図５に示すように、トレッド成形ドラム３０上に形成されたベルト層７の外側に、前記バンドストリップ１０を螺旋状に巻き付けてジョイントレスプライ９Ａを形成するバンド形成段階Ｓ１_１を含む。

このバンド形成段階Ｓ１_１において、ジョイントレスプライ９Ａのタイヤ軸方向内側領域Ｑｉよりも外側領域Ｑｏで、バンドストリップ１０を大きい張力で巻き付けている。

これにより、加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅを小さくしたことに起因するバンドコード９ｃの拘束力の低下を抑制する。特にベルト層７の外端側では、タイヤ赤道側に比して加硫ストレッチが小さいため拘束力が低くなるが、その分、外側領域Ｑｏでの張力を大としている。従って、ベルト層７の巾全体に亘って、ジョイントレスプライ９Ａの拘束力を高く確保でき、高速耐久性を向上しうる。

バンドコード９ｃにナイロン繊維コードを用いたとき、内側領域Ｑｉにおけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｃは１〜５Nの範囲、外側領域Ｑｏにおけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｓは５〜２２Nの範囲が好ましい。又張力の差（Ｔｓ−Ｔｃ）は４〜１７Nの範囲が好ましい。前記張力Ｔｃ、Ｔｓ及び張力の差（Ｔｓ−Ｔｃ）が上記範囲を下回ると、高速耐久性の向上効果が不充分となる。逆に上記範囲を越えると、接地形状が悪くなって耐偏摩耗性に悪影響を与える。

外側領域Ｑｏの巾Ｗｏは、ジョイントレスプライ９Ａの巾９Ｗの７．５〜２０％が好ましい。なお前記巾９Ｗは、ベルト層７の最大巾ＷＢの１００〜１０４％程度である。前記巾Ｗｏが巾９Ｗの７．５％を下回ると、端部のみに張力差が生じるため、接地形状が悪くなって耐偏摩耗性に悪影響を与える。逆に２０％を越えると、張力差による拘束力のアップの領域と、加硫ストレッチＬｃ、Ｌｅに起因する拘束力の低下の分布とのズレが大きくなって、高速耐久性の向上効果が十分発揮できなくなる。

高速耐久性のためには、図１に示すように、ベルト層外端７Ｅにおけるベルト層７の外面からトレッド面２Ｓまでのトレッド厚さｔｅを、タイヤ赤道面Ｃｏにおけるトレッド厚さｔｃ以下とするのが好ましい。これにより、トレッド端側での接地圧を減少でき、発熱を抑えて高速耐久性の向上に貢献できる。なおトレッド厚さｔｅは、ベルト層外端７Ｅにおけるベルトプライ数が１枚のとき、２枚と換算して求める。

また図１に示すように、トレッド部２のキャンバー量ｙ２／ｙ１は１．２〜４．４％の範囲が好ましい。キャンバー量は、トレッド面２Ｓのタイヤ赤道面Ｃｏでの位置をＪｃ、トレッド面２Ｓのベルト層外端７Ｅでの位置をＪｅとしたとき、位置Ｊｃ、Ｊｅ間のタイヤ軸方向距離ｙ１に対する位置Ｊｃ、Ｊｅ間のタイヤ半径方向距離ｙ２の比ｙ２／ｙ１で示される。キャンバー量ｙ２／ｙ１が１．２％を下回ると、トレッド端側での接地圧が増加するため高速耐久性に不利となる。又加硫工程Ｓ２におけるゴム噛みにも不利を招く。逆にキャンバー量ｙ２／ｙ１が４．４％を越えると、接地形状が悪くなって耐偏摩耗性に不利を招く。

前記バンド層９として、前記ジョイントレスプライ９Ａに加え、ベルト層７の外端部のみを被覆する所謂エッジバンドプライを設けることもできる。このエッジバンドプライは、前記外側領域Ｑｏと同幅で形成するのが好ましい。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

本発明の製造方法を用い、図１に示す構造を有する空気入りタイヤ（２７５／３５ＺＲ１９）を、表１の仕様に基づいて試作した。各試作タイヤに対し、ユニフォミティ、ベルト層の波打ち、高速耐久性、耐摩耗性についてテストした。

共通仕様は以下の通りである。
・キャンバー量ｙ２／ｙ１： ３．６％
・トレッド厚さの差（ｔｃ−ｔｅ）： ０．６mm
・ベルト層の最大巾ＷＢ： ＴＷ×９３％
・バンドコード： ナイロン（１４００dtex）
・ジョイントレスプライの外側領域Ｑｏ： ９Ｗ×１５％

（１）ユニフォミティ：
ユニフォミティ試験機を用い、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、ラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）を計測した。ＲＦＶの逆数に基づき、比較例１を１００とした指数で評価した。指数値が大きいほど良好である。

（２）ベルト層の波打ち：
加硫後のタイヤを解体し、ベルト層の波打ち量を測定するとともに、その波打ち量の逆数に基づき、比較例１を１００とした指数で評価した。指数値が大きいほど良好である。

（３）高速耐久性：
ドラム試験機を用い、リム（１９×９．５０Ｊ）、内圧（３６０kPa）、荷重（５．３４kN）、室温（２５℃）、キャンバー角（０゜）の条件下で、ステップスピード方式により高速耐久性がテストされた。テストは、速度２３０（km/h）から、１０分走行毎に１０（km/h）速度を増加させ、タイヤが破壊するまでの走行時間に基づき、比較例１を１００とした指数で評価した。指数値が大きいほど良好である。

（４）耐摩耗性：
タイヤを、リム（１９×９．５０Ｊ）、内圧（３６０kPa）の条件下で、車輌（排気量が２３００ｃｃ）の全輪に装着し、ドライアスファルトのテストコースを２００００km走行させたときのトレッド赤道面上での摩耗量を測定した。この摩耗量の逆数に基づき、比較例１を１００とした指数で評価した。指数値が大きいほど良好である。

表に示すように、実施例は、ユニフォーミティの向上を図りながら高速耐久性の低下を抑制しうるのが確認できる。

１ 空気入りタイヤ
１Ｎ 生タイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
６ カーカス
７Ｅ ベルト層外端
７ ベルト層
９ｃ バンドコード
９Ａ ジョイントレスプライ
９ バンド層
１０ バンドストリップ
２０ 金型
２１ ブラダー
３０ トレッド成形ドラム
Ｃｏ タイヤ赤道面
Ｇ 周方向溝
Ｑｉ 内側領域
Ｑｏ 外側領域
Ｓ１１ バンド形成段階
Ｓ１ 生タイヤ形成工程
Ｓ２１ 生タイヤ保持段階
Ｓ２_２ 金型閉段階
Ｓ２Ａ 減圧ステップ
Ｓ２ 加硫工程
Ｙ１ 開状態
Ｙ２ 閉状態

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部に至るカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側かつ前記トレッド部の内部に配されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ半径方向外側に配されるバンド層とを含み、
   かつ前記バンド層が、タイヤ周方向に螺旋状に巻回するバンドコードを有するジョイントレスプライを具える空気入りタイヤの製造方法であって、
   前記カーカスとベルト層とバンド層とを含む生タイヤを形成する生タイヤ形成工程と、
   前記生タイヤを金型内で加硫する加硫工程とを具え、
   前記加硫工程において、タイヤ赤道面におけるベルト層の加硫ストレッチＬｃを２．８〜３．７％、ベルト層外端におけるベルト層の加硫ストレッチＬｅを０．０５〜０．１９％、かつ前記加硫ストレッチの差（Ｌｃ−Ｌｅ）を２．７５〜３．５１％とするとともに、
   前記生タイヤ形成工程は、トレッド成形ドラム上に形成されたベルト層の外側に、前記バンドコードを含むバンドストリップを螺旋状に巻き付けて前記ジョイントレスプライを形成するバンド形成段階を含み、
   前記バンド形成段階において、ジョイントレスプライのタイヤ軸方向内側領域よりも外側領域で、前記バンドストリップを大きい張力で巻き付けることを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記加硫工程は、開状態の金型内に生タイヤが投入された後、ブラダーを第１内圧にて膨張させて前記生タイヤを横置き状態で保持する生タイヤ保持段階と、
   前記金型を閉じて閉状態とする金型閉段階とを含み、
   前記金型閉段階は、金型が閉状態となる前に、前記ブラダーの内圧を前記第１内圧よりも低い第２内圧に減圧する減圧ステップを含むことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記バンドコードは、ナイロン繊維コード、又はナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードであることを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記バンドコードは、ナイロン繊維コードであり、かつ前記バンド形成段階は、前記内側領域におけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｃを１〜５N、前記外側領域におけるバンドコード１本当たりの張力Ｔｓを５〜２２Nとしたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を有し、かつ前記周方向溝を１５〜２２mmとしたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤの製造方法。

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