JP6121338B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

トレッドの耐摩耗性を改善した空気入りタイヤや、トレッド面の溝の耐クラック耐久性を改善した空気入りタイヤが種々提案されている。

特開平２−１０６４０４公報には、トレッドの曲率半径と空気を充填されたときのトレッドのせり出し量とを規定して、トレッド面の溝の耐クラック耐久性を改善した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、トレッド中央のせり出し量とトレッドの軸方向外向きのせり出し量と差を所定の範囲内にすることを提案している。このタイヤでは、低内圧状態から標準内圧状態にいたる間で、トレッドのせり出し量とトレッドの曲率半径の変化量とが小さくされている。

特開昭５８−１１２８０４公報には、トレッドの曲率半径とショルダー側壁部の形状とを規定して、トレッドの偏摩耗とトレッドの溝の耐クラック性を改善した空気入りタイヤが提案されている。このタイヤでは、空気が充填された状態でのトレッドの形状及びショルダー側壁部の形状と、このタイヤの成型金型形状によるトレッドの形状及びショルダー側壁部の形状との差を所定の範囲内にすることを提案している。このタイヤでは、金型形状と空気が充填された状態のタイヤ形状との間で、形状変化が小さくされている。

特開平２−１０６４０４公報 特開昭５８−１１２８０４公報

空気入りタイヤの部材は、弾性体である。低内圧状態から標準内圧状態にいたる間に、タイヤの各部は変形する。空気が充填されると、応力が発生して釣合状態となる形状に、タイヤの形状が変形する。この形状変化は、空気入りタイヤにおいてやむ得ないものである。そこで、発明者らは、空気が充填された際に、耐摩耗性及び溝の耐クラック性が損なわれないように形状変化するタイヤの開発を進めた。

本発明の目的は、偏摩耗性及び溝の耐クラック性に優れた空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えている。このトレッド面に溝が形成されている。このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとする。正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められる。このときの点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とが求められる。せり出し差の値Ｆｓが、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（１）で求められたときに、このせり出し差の値Ｆｓが、−０．４より大きく、０．５より小さくされている。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）

好ましくは、このタイヤでは、上記点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し和の値Ｆａが、下記数式（２）で求められたときに、この値Ｆａが、扁平率Ａ％として、下記数式（３）及び（４）を満たしている。
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５５ （４）

好ましくは、このタイヤは、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層を有している。この内側層と外側層とは、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっている。この各コードは、赤道面に対して傾斜している。内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆方向である。この傾斜角度の絶対値θは、扁平率Ａ％として、下記数式（５）及び（６）を満たしている。
−０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）

本発明に係る試験方法は、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えた空気入りタイヤの試験方法である。
このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとする。この試験方法では、正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの状態まで内圧が高められたときの、点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し差が測定される。このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される。

好ましくは、この試験方法では、上記点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し和が測定される。このせり出し和に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される。

好ましくは、この試験方法では、上記せり出し差としてせり出し差の値Ｆｓが求められている。この値Ｆｓは、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（１）で求められる。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）

好ましくは、この試験方法では、上記値Ｆｓが、−０．４より大きく、且つ０．５より小さいかが評価される。

好ましくは、この試験方法では、上記せり出し和としてせり出し和の値Ｆａが求められている。この値Ｆａは、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（２）で求められる。
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）

好ましくは、この試験方法では、上記値Ｆａは、扁平率Ａ％として、下記数式（３）及び（４）を満たすかが評価される。
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５５ （４）

好ましくは、この試験方法では、上記タイヤは、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層とを有している。この内側層と外側層とは、それぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっている。各コードは赤道面に対して傾斜している。内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とは、赤道面に対して逆方向である。この傾斜角度の絶対値θに基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される。

好ましくは、この試験方法では、上記傾斜角度の絶対値θは、扁平率Ａ％として、下記数式（５）及び（６）を満たすかが評価される。
−０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）

好ましくは、この試験方法では、上記傾斜角度の絶対値θが変更されて、せり出し量Ｄｄ（ｍｍ）及びせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とが調整される。

本発明に係るタイヤの製造方法では、タイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスとを備えている。この製造方法は、試作タイヤの耐久性が試験される試験工程を備えている。
この試験工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとしている。正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの状態まで内圧が高められたときの、点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し差を測定している。このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価されている。
この製造方法では、この試験工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されている。

好ましくは、この製造方法では、上記試験工程の評価結果に基づいてカーカスラインが変更されている。

好ましくは、この製造方法では、上記タイヤは、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。このベルトは、コードとトッピングゴムとからなっている。上記試験工程の評価結果に基づいてベルトのコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値θが変更されている。

本発明に係る空気入りタイヤでは、溝底のクラックの発生が抑制されている。このタイヤでは、トレッドの偏摩耗の発生が抑制されている。本発明に係る試験方法では、空気入りタイヤの耐久性を容易に評価し得る。本発明に係る設計方法では、耐久性に優れるタイヤが容易に得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤのベルトの一部が示された説明図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図５は、せり出し差の値Ｆｓとせり出し和の値Ｆａとの関係が示されたグラフである。 図６は、扁平率Ａとせり出し和の値Ｆａとの関係が示されたグラフである。 図７は、扁平率Ａとベルトのコードの傾斜角度の絶対値θとの関係が示されたグラフである。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。二点鎖線ＢＬは、タイヤ２のビードベースラインを表す。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、インナーライナー１６及びチェーファー１８を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。図１の矢印Ｃは、トレッド４のセンター領域を示している。矢印Ｓは、トレッド４のショルダー領域を示している。センター領域Ｃは、タイヤ２の軸方向中央に位置している。一対のショルダー領域Ｓは、センター領域Ｃの軸方向外側に位置している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２０を形成する。トレッド面２０には、溝２２が刻まれている。この溝２２により、トレッドパターンが形成されている。

トレッド４は、図示されないが、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１０の損傷を防止する。

ビード８は、サイドウォール６の半径方向内側に位置している。ビード８は、コア２４と、このコア２４から半径方向外向きに延びるエイペックス２６とを備えている。コア２４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス２６は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、カーカスプライ２８からなる。カーカスプライ２８は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。カーカスプライ２８は、コア２４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２８には、主部２８ａと折り返し部２８ｂとが形成されている。

このカーカスプライ２８は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１０はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１０が、２枚以上の複数枚のプライから形成されてもよい。

ベルト１２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１２は、カーカス１０と積層されている。ベルト１２は、カーカス１０を補強する。ベルト１２は、内側層３０及び外側層３２からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層３０の幅は外側層３２の幅よりも若干大きい。

図２に参照しつつ、このベルト１２の構成が説明される。このベルト１２の内側層３０は、並列された多数のコード３０ａとトッピングゴム３０ｂとからなる。コード３０ａは、赤道面に対して傾斜している。両矢印θ１は、コード３０ａの赤道面に対する傾斜角度を示している。外側層３２は、並列された多数のコード３２ａとトッピングゴム３２ｂとからなる。コード３２ａは、赤道面に対して傾斜している。両矢印θ２は、コード３２ａの赤道面に対する傾斜角度を示している。

内側層３０のコード３０ａの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３２のコード３２ａの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。このタイヤ２では、傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とが等しくされている。傾斜角度θ１の絶対値と傾斜角度θ２の絶対値とは、異なっていてもよい。この傾斜角度θ１と傾斜角度θ２の絶対値θは、例えば１０°以上３５°以下である。コード３０ａ及び３２ａの好ましい材質は、スチールである。コード３０ａ及び３２ａに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１２が、３以上の層を備えてもよい。

図１のバンド１４は、ベルト１２の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１４の幅はベルト１２の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１４は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１４は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１２が拘束されるので、ベルト１２のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１２及びバンド１４は、補強層３４を構成している。ベルト１２のみから、補強層３４が構成されてもよい。バンド１４のみから、補強層３４が構成されてもよい。

インナーライナー１６は、カーカス１０の内側に位置している。インナーライナー１６は、架橋ゴムからなる。インナーライナー１６には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１６の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー１６は、タイヤの内圧を保持する。

チェーファー１８は、ビード８の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー１８がリムと当接する。この当接により、ビード８の近傍が保護される。例えば、チェーファー１８が、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。

図１の点Ｐｃは、赤道面とトレッド面２０との交点を示している。二点鎖線Ｌｅは、タイヤ２の最大幅を通って軸方向に伸びる直線である。この最大幅は、カーカス１０の主部２８ａが軸方向において、最も外側を通る位置のタイヤの軸方向幅を意味する。点Ｐｅは、この直線Ｌｅとサイドウォール６の軸方向外側面６ａとの交点である。タイヤ２の最大幅は、この点Ｐｅから図示されない他方の点Ｐｅまでの距離として測られる。両矢印Ｄは、半径方向における点Ｐｃから点Ｐｅまでの距離を示している。一点鎖線Ｌｄは、距離Ｄの中点を通って、軸方向に伸びる直線を示している。点Ｐｄは、直線Ｌｄとサイドウォール６の軸方向外側面６ａとの交点である。この点Ｐｄは、点Ｐｃと点Ｐｅとの、半径方向における中点である。

図３には、タイヤ２の一部分の拡大図が示されている。タイヤ２の軸方向外側面６ａは、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐの空気が充填された状態を示している。二点鎖線６ａ’も、タイヤ２の軸方向外側面を示している。この外側面６ａ’は、タイヤ２が正規リムに組み込まれて、正規内圧Ｐに対して０．０５倍の空気圧０．０５・Ｐの空気が充填された状態を示している。

点Ｐｄ’は、軸方向外側面６ａの点Ｐｄを通る法線と、外側面６ａ’との交点を示している。両矢印Ｄｄは、点Ｐｄ’から点Ｐｄまでの距離を示している。この距離Ｄｄは、点Ｐｄにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄｄは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐｄ’から点Ｐｄまでの距離を表している。せり出し量Ｄｄは、軸方向外側への移動量をプラスとし、軸方向内側への移動をマイナスとして表す。

点Ｐｅ’は、直線Ｌｅと外側面６ａ’との交点を示している。両矢印Ｄｅは、点Ｐｅ’から点Ｐｅまでの距離を示している。この距離Ｄｅは、点Ｐｅにおける、タイヤ２のせり出し量である。このせり出し量Ｄｅは、空気圧０．０５・Ｐの状態から空気圧Ｐの状態に加圧されたときの、点Ｐｅ’から点Ｐｅまでの距離を表している。せり出し量Ｄｅは、軸方向外側への移動量をプラスとし、軸方向内側への移動をマイナスとして表す。

タイヤ２が正規リムに組み込まれて、空気が充填されて空気圧０．０５・Ｐの状態にされる。この空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルがプロファイル測定機で測定される。更に、空気が充填されて空気圧Ｐの状態にされる。空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルがプロファイル測定機で測定される。空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルから、点Ｐｅと点Ｐｄとが求められる。この空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルと空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルとがビード位置（リムフランジ位置）を一致させて重ね合わされる。点Ｐｅから直線Ｌｅが引かれ、空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルの外形ラインと直線Ｌｅとの交点として、点Ｐｅ’が求められる。空気圧Ｐのタイヤ２のプロファイルの外形ラインに基づいて点Ｐｄを通る法線が引かれる。この法線と空気圧０．０５・Ｐのタイヤ２のプロファイルの外形ラインとの交点として、点Ｐｄ’が求められる。せり出し量Ｄｄは、点Ｐｄ’から点Ｐｄまでの距離として求められる。せり出し量Ｄｅは、点Ｐｅ’から点Ｐｅまでの距離として求められる。

せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとのせり出し差の値Ｆｓが、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの差と、タイヤ２の呼び幅をＷとから、以下の数式（１）で求められる。
Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）

このタイヤ２では、このせり出し差の値Ｆｓは、以下の数式を満たしている。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

このせり出し量Ｄｄが小さくなり、せり出し量Ｄｅが大きくなると、溝２２の開口が拡がり易い。更に、周方向の延びる溝２２の開口が拡がり易い。特に、ショルダー領域Ｓに位置する溝２２の開口が拡がり易い。溝２２の開口が拡がると、周方向の延びる溝２２の底部に溝幅方向に引張応力が作用する。この引張応力により溝２２の底部にクラックが発生し易い。この周方向の延びる溝２２には、トレッド面２０を周方向に一周する主溝の他、部分的に周方向に延びる溝が含まれる。

このタイヤ２では、せり出し差の値Ｆｓが−０．４より大きくされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して小さくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、溝２２の底部のクラックの発生が抑制されている。

一方で、せり出し量Ｄｄが大きくなり、せり出し量Ｄｅが小さくなると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出す。ショルダー領域Ｓにおいて、トレッド４の接地圧が高くなる。接地圧が高いショルダー領域Ｓのトレッド面２０は、摩耗が進行し易い。

このタイヤ２では、せり出し差の値Ｆｓが０．５以下とされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓにおける偏摩耗が抑制されている。

このせり出し差の値Ｆｓは、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの差が、タイヤ２の呼び幅Ｗとの比で示されている。これにより、せり出し差の値Ｆｓは呼び幅Ｗの異なるタイヤにも適用可能な値にされている。

せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとのせり出し和の値Ｆａは、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの和と、タイヤ２の呼び幅をＷとから、以下の数式（２）で求められる。
Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）

好ましくは、このタイヤ２では、このせり出し和の値Ｆａが、以下の関係式を満たす。
−０．０２３ ＜ Ｆａ ＜ １．１７７

このタイヤ２の扁平率Ａは、７０％である。この高扁平率のタイヤ２では、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出し易い。このショルダー領域Ｓのせり出しにより、溝２２の開口の開きが抑制される。このタイヤ２では、せり出し和の値Ｆａが−０．０２３より大きくされているので、溝２２の開口の開きが抑制されている。このタイヤ２では、溝底のクラックの発生が抑制されている。

一方で、このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなりすぎると、トレッド４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きに大きくせり出す。このショルダー領域Ｓでトレッド４の接地圧が高くなる。接地圧が高いショルダー領域Ｓでは、トレッド面２０が摩耗し易い。このタイヤ２では、せり出し和の値Ｆａが１．１７７より小さくされているので、ショルダー領域Ｓの大きなせり出しが抑制されている。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

このせり出し和の値Ｆａも、タイヤ２の呼び幅Ｗとの比で示されている。このせり出し和の値Ｆａも、呼び幅Ｗの異なるタイヤにも適用可能な値にされている。

このタイヤ２では、ベルト１２の内側層３０と外側層３２と２枚の層をが重ね合わされており、コード３０ａとコード３２ａとが逆方向に傾斜させられているので、トレッド４が均一に補強されうる。

コード３０ａの傾斜角度θ１及びコード３２ａの傾斜角度θ２の絶対値θが小さいタイヤ２では、ベルト１２による拘束力が大きい。ベルト１２の拘束力が大きいタイヤ２では、トレッド４のせり出しが抑制されて、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが大きくなり易い。特に、タイヤ２のように高扁平率のタイヤでは、この絶対値θを小さくすることで、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが大きくなり易い。

一方で、この絶対値θが大きいタイヤ２では、ベルト１２による拘束力が小さい。ベルト１２の拘束力の小さいタイヤ２では、トレッド４のせり出し量が大きくなり、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが小さくなり易い。この絶対値θの大きさを調整することで、タイヤ２のせり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整が容易にしうる。更に、コード３０ａの傾斜角度θ１と３２ａの傾斜角度θ２が同じ絶対値θとされることで、このせり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整が容易にしうる。

本発明に係るタイヤ２では、せり出し差の値Ｆｓが−０．４より大きくされ、０．５より小さくされているので、溝２２の底のクラックの発生とトレッド６の偏摩耗が抑制されている。更に好ましくは、せり出し和Ｆａが、扁平率に基づく所定の範囲にされることで、溝２２の底のクラックの発生とトレッド６の偏摩耗とが、抑制され得る。

図４には、本発明にかかる他の空気入りタイヤ４２が示されている。ここでは、タイヤ２と異なる構成について主に説明がされる。同様の構成については、その説明が省略される。このタイヤ４２は、トレッド４４、サイドウォール４６、ビード４８、カーカス５０、ベルト５２、バンド５４、インナーライナー５６及びチェーファー５８を備えている。このタイヤ４２は、チューブレスタイプである。このタイヤ４２は、乗用車に装着される。

トレッド４４は、路面と接地するトレッド面６０を形成する。トレッド面６０には、溝６２が刻まれている。ビード４８は、コア６４と、このコア６４から半径方向外向きに延びるエイペックス６６とを備えている。

カーカス５０は、第一プライ６８と第二プライ７０とからなる。第一プライ６８及び第二プライ７０は、両側のビードの間に架け渡されており、トレッド４４及びサイドウォール４６に沿っている。第一プライ６８は、コア６４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第一プライ６８には、主部６８ａと折り返し部６８ｂとが形成されている。第二プライ７０は、コア６４の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、第二プライ７０には、主部７０ａと折り返し部７０ｂとが形成されている。第一プライ６８の折り返し部６８ｂの端は、半径方向において、第二プライ７０の折り返し部７０ｂの端よりも外側に位置している。

この第一プライ６８と第二プライ７０とは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカスはラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスが、１枚のプライから形成されてもよい。

ベルト５２は、トレッド４４の半径方向内側に位置している。ベルト５２は、カーカス５０と積層されている。ベルト５２は、内側層７２及び外側層７４からなる。図４から明らかなように、軸方向において、内側層７２の幅は外側層７４の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層７２及び外側層７４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値θは、例えば、１０°以上３５°以下である。内側層７２のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層７４のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。各コードの好ましい材質は、スチールである。各コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト５２が、３以上の層を備えてもよい。ベルト５２及びバンド５４は、補強層７６を構成している。ベルト５２のみから、補強層７６が構成されてもよい。バンド５４のみから、補強層７６が構成されてもよい。

このタイヤ４２でも、せり出し差の値Ｆｓは、以下の数式を満たしている。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

このタイヤ４２では、せり出し量Ｄｄが小さくなり、せり出し量Ｄｅが大きくなると、溝６２の開口が拡がり易い。溝６２の底部にクラックが発生し易い。このタイヤ４２では、せり出し差の値Ｆｓが−０．４より大きくされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して小さくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ４２では、溝６２の底部のクラックの発生が抑制されている。

一方で、せり出し量Ｄｄが大きくなり、せり出し量Ｄｅが小さくなると、トレッド４４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きにせり出す。接地圧が高いショルダー領域Ｓのトレッド面６０は、摩耗し易い。このタイヤ４２では、せり出し差の値Ｆｓが０．５以下とされているので、このせり出し量Ｄｄが、せり出し量Ｄｅに対して大きくなりすぎることが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓにおける偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ４２では、せり出し差の値Ｆｓが−０．４より大きくされているので、この溝６２の底部のクラックの発生が抑制されている。このタイヤ４２では、せり出し差の値Ｆｓが０．５以下とされているので、ショルダー領域Ｓのせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

このタイヤ４２では、せり出し和の値Ｆａは、以下の関係式を満たしている。
−０．８１１ ＜ Ｆａ ＜ ０．３８９

このタイヤ４２の扁平率は、４０％である。この低扁平率のタイヤ４２では、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなっても、トレッド４４のショルダー領域Ｓの半径方向外向きへせり出しが小さい。溝６２の開口の開きを抑制する効果は小さい。逆に、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に大きくなると、トレッド４４のショルダー領域Ｓが軸方向外向きに引かれる。これにより、このタイヤ４２では、周方向に延びる溝６２の開口が拡げられる。

このタイヤ４２では、せり出し和の値Ｆａが０．３８９より小さくされているので、周方向に延びる溝６２の開口の開きが抑制されている。このタイヤ２では、溝底のクラックの発生が抑制されている。

このタイヤ４２では、サイドウォール４６の半径方向距離が小さい。この半径方向距離が小さいので、このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとが共に小さくなると、トレッド４４のショルダー領域Ｓが半径方向外向きに大きくせり出し易い。ショルダー領域Ｓでトレッド４４の接地圧が高くなる。ショルダー領域Ｓにおいて、トレッド面６０が摩耗し易い。

このタイヤ４２では、せり出し和の値Ｆａが−０．８１１より大きくされているので、ショルダー領域Ｓの大きなせり出しが抑制されている。このタイヤ４２では、ショルダー領域Ｓの偏摩耗が抑制されている。

ベルト５２のコードの傾斜角度の絶対値θが小さいタイヤ４２では、ベルト５２による拘束力が大きい。ベルト５２の拘束力が大きいタイヤ４２では、トレッド４４のせり出しが抑制されて、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが大きくなり易い。一方で、この絶対値θが大きいタイヤ４２では、ベルト５２による拘束力が小さい。ベルト５２の拘束力の小さいタイヤ４２では、トレッド４４のせり出し量が大きくなり、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが小さくなり易い。特に低扁平率のタイヤ４２では、この絶対値θを大きくすることで、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅが小さくなり易い。この絶対値θの大きさを調整することで、タイヤ４２のせり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整が容易にしうる。

せり出し和の値Ｆａの好ましい範囲は、タイヤ２及びタイヤ４２を例に説明したように、扁平率により異なる。発明者らは、扁平率が異なる種々のタイヤを試作した。これらのタイヤについて、せり出し和の値Ｆａ及びせり出し差の値Ｆｓと、溝底のクラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況との関係を調査した。

図５のグラフには、せり出し和の値Ｆａとせり出し差の値Ｆｓとに基づく、試作したタイヤの分布が示されている。図５には、扁平率が４０％から７０％までの種々のタイヤの分布が示されている。Ａ４０は扁平率４０％のタイヤを示しており、Ａ４５は扁平率４５％のタイヤを示している。以下同様に、Ａ５５、Ａ６０、Ａ６５、Ａ７０は、扁平率５５％、６０％、６５％、７０％のタイヤを示している。このグラフの横軸はせり出し差の値Ｆｓであり、この縦軸はせり出し和の値Ｆａである。この試作タイヤの分布から、値Ｆｓが−０．４より大きいタイヤでは、溝底のクラックが発生し難いことが確認された。一方で、値Ｆｓが０．５より小さいタイヤでは、偏摩耗が発生し難いことが確認された。

図５に示されるように、せり出し差の値Ｆｓは、以下の数式を満たすことで、溝底のクラックの発生が抑制され、ショルダー領域の偏摩耗の発生が抑制され得る。
−０．４ ＜ Ｆｓ ＜ ０．５

図６のグラフには、扁平率Ａとせり出し和の値Ｆａとに基づく、試作タイヤの分布が示されている。このグラフは、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況が良好であった試作タイヤの分布を示している。このグラフから、値Ｆａが直線Ｌｖより小さく、且つ直線Ｌｗより大きい試作タイヤで、溝底のクラックの発生状況及び偏摩耗の発生状況が特に良好であることが確認された。

この直線Ｌｖは、以下の数式で表せる。
Ｆａ ＝ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５
一方、この直線Ｌｗは、以下の数式で表せる。
Ｆａ ＝ ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５

このせり出し和の値Ｆａが、扁平率Ａとすると、以下の数式（３）及び（４）を満たすとき、溝底のクラックの発生が抑制され、且つトレッドの偏摩耗が抑制され得る。
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）

図７は、扁平率Ａとベルトコードの傾斜角度の絶対値θとに基づく、試作タイヤの分布から求められたグラフが示されている。この直線Ｌｔ及び直線Ｌｕは、クラックの発生状況及びショルダー領域Ｓの偏摩耗の発生状況が良好であった試作タイヤから確認された上限値直線及び下限値直線である。直線Ｌｔは、良好であった試作タイヤの上限値を示している。直線Ｌｕは、良好であった試作タイヤの下限値を示している。

この直線Ｌｔは、以下の数式で表せる。
θ ＝ −０．１×Ａ＋３１．５
一方、この直線Ｌｕは、以下の数式で表せる。
θ ＝ −０．１×Ａ＋２７．５

この傾斜角度の絶対値θが、以下の数式（５）及び（６）を満たすとき、溝底のクラックの発生が抑制され、且つトレッドの偏摩耗が抑制され得る。
−０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）

本発明では、特に言及されない限り、タイヤの各部材の寸法及び角度は、タイヤが正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤに空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤには荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

次に、本発明に係るタイヤの製造方法が説明される。試作されたタイヤについて、せり出し差に基づく良否判定がされる。このせり出し差が不合格判定である場合、せり出し差が所定の範囲内になるように、例えば、加硫成型の金型形状を調整して、カーカスラインが調整される。このカーカスラインの調整は、例えば、点Ｐｄ近傍でのカーカスラインの曲率半径と点Ｐｅ近傍でのカーカスラインの曲率半径とが調整される。このようにして、このせり出し差が良好な試作タイヤが得られる。この試作タイヤに基づいて、タイヤが製造される。

更に好ましくは、せり出し差の良否判定に加えて、せり出し和の良否判定がされる。このせり出し和も、せり出し和の所定の範囲内になるように、例えば、カーカスラインが調整される。このせり出し和が良好な試作タイヤに基づいて、タイヤを製造することで、更に好ましいタイヤを製造することができる。

ここでは、せり出し差を所定の範囲内にする方法として、カーカスラインの調整方法が例示されたが、この方法に限られない。例えば、点Ｐｄ近傍でのサイドウォールのゴムの厚みと点Ｐｅ近傍でのサイドウォールのゴムの厚みとを調整することによってもなし得る。せり出し和を所定の範囲内にする方法について、せり出し差を所定の範囲内にする方法と同様にして調整し得る。

更に、ベルトのコードの傾斜角度の絶対値θを変更して、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整がされてもよい。この傾斜角度の絶対値θを変更することで、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整を容易にできる。傾斜角度の絶対値θの調整によれば、好ましいタイヤを容易に製造することができる。

せり出し差に基づく良否判定の試験方法の一例が説明される。この試験方法は、タイヤ組立体を得る工程、低内圧測定工程、正規内圧測定工程及び判定工程を含む。このタイヤ組立体を得る工程では、タイヤに正規リムが組み込まれてタイヤ組立体が得られる。

この低内圧測定工程では、タイヤ組立体に正規内圧Ｐの０．０５倍の空気圧０．０５・Ｐの内圧で空気が充填される。この空気圧０．０５・Ｐで空気が充填された状態で、タイヤの点Ｐｄ’と点Ｐｅ’の位置が特定されるプロファイルが得られる。正規内圧測定工程では、この低内圧測定工程の後に、正規内圧で空気が充填される。この正規内圧Ｐで空気が充填された状態で、点Ｐｄと点Ｐｅの位置が特定されるプロファイルが得られる。

判定工程では、正規内圧Ｐで空気が充填された状態のプロファイルから点Ｐｄと点Ｐｅの位置が特定される。空気圧０．０５・Ｐで空気が充填された状態のプロファイルから点Ｐｄ’と点Ｐｅ’の位置が特定される。点Ｐｄの位置と点Ｐｄ’の位置とからせり出し量Ｄｄが算出される。点Ｐｅの位置と点Ｐｅ’の位置からせり出し量Ｄｅが算出される。このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｄとの差に基づくせり出し差が算出される。このせり出し差が所定の範囲にあるか否かが判定される。このせり出し差が所定の範囲にあるとき、良好判定がされる。このせり出し差が所定の範囲にないとき、不合格判定がされる。

この試験方法によれば、せり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの差に基づいて評価されるので、溝の底部のクラックの発生と偏摩耗の発生との観点から、タイヤの耐久性が効率的に判定し得る。この判定工程のせり出し差として、例えば、前述の値Ｆｓが用いられ得る。せり出し差の所定の範囲として、値Ｆｓが−０．４より大きく、０．５より小さい範囲が用いられ得る。

好ましくは、この試験方法は、せり出し和に基づく良否判定を含む。この試験方法の判定工程では、このせり出し量Ｄｄとせり出しだし量Ｄｄとの合計に基づくせり出し和が算出される。このせり出し和が所定の範囲にあるか否かが判定される。このせり出し和が所定の範囲にあるとき、良好判定がされる。このせり出し差が所定の範囲にないとき、不合格判定がされる。

このせり出し量Ｄｄとせり出し量Ｄｅとの和に基づいて評価されることで、溝の底部のクラックの発生と偏摩耗の発生との観点から、更に、より優れた耐久性の有無が効率的に判定し得る。この判定工程のせり出し和として、例えば、前述の値Ｆａが用いられ得る。せり出し和の所定の範囲として、以下の数式（３）及び（４）が用いられ得る。
０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５ （４）

好ましくは、この試験方法は、ベルトのコードの傾斜角度の絶対値θに基づく良否判定を含む。判定工程では、傾斜角度の絶対値θが所定の範囲にあるか否かが判定される。この傾斜角度の絶対値θが所定の範囲にあるとき良好判定がされる。この傾斜角度の絶対値θが所定の範囲にないとき不合格判定がされる。

この絶対値θに基づいて評価されることで、溝の底部のクラックの発生と偏摩耗の発生との観点から、より優れた耐久性の有無が効率的に判定し得る。更に、この絶対値θを調整することで、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整が容易にできるので、好ましいタイヤに容易に改良することができる。この判定工程の傾斜角度の絶対値θとして、例えば、前述の数式（５）及び（６）が用いられ得る。
−０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「１８５／７０Ｒ１４」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Ｗは１８５（ｍｍ）であり、扁平率Ａは、７０％であった。このタイヤを１４×５．５Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表１に示されている。

［実施例２−４及び比較例１−２］
カーカスラインが調整された他は、実施例１と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表１に示されている。

［実施例５］
図４に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Ｗは２２５（ｍｍ）であり、扁平率Ａは、４０％であった。このタイヤを１８×８Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表２に示されている。

［実施例６−９及び比較例３−４］
カーカスラインが調整された他は、実施例５と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表２に示されている。

［実施例１０］
図１に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「１８５／７０Ｒ１４」であった。このタイヤでは、ベルトの内側層のコードと外側層のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜しており、その傾斜角度の絶対値θは、いずれも２２．５°であった。このタイヤを１４×５．５Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表３に示されている。

［実施例１１−１４］
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例１０と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが、表３に示されている。

［実施例１５］
カーカスラインが調整された他は、実施例１０と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表４に示されている。

［実施例１６−１９］
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例１５と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが、表４に示されている。

［実施例２０］
図４に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「２２５／４０Ｒ１８」であった。このタイヤのベルトのコードでは、傾斜角度の絶対値θは、２５．５°であった。このタイヤを１８×８Ｊの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が１２ｋＰａとなるように空気を充填した。その後、正規内圧２４０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表５に示されている。

［実施例２１−２４］
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例２０と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが、表５に示されている。

［実施例２５］
カーカスラインが調整された他は、実施例２０と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表６に示されている。

［実施例２６−２９］
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例２５と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが、表６に示されている。

［実施例３０］
更に、カーカスラインが調整された他は、実施例２０と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが求められた。その結果が表７に示されている。

［実施例３１−３４］
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例３０と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）、せり出し量Ｄｅ（ｍｍ）、せり出し差の値Ｆｓ及びせり出し和の値Ｆａが、表７に示されている。

［カット口開き評価］
試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤのショルダー領域に周方向に形成された主溝の底が周方向にカットされた。厚み２．５ｍｍのカミソリ刃を用いて、主溝の底が、深さ２ｍｍ、長さ８ｍｍでカットされた。このカット口が型取りされて、カット口の開き量が測定された。その測定結果が指数化されて、表１から７に記載されている。カット口の開き量が小さいほど、この指数は大きい。指数が大きいほど、クラックの発生が抑制されている。

［ショルダー摩耗評価］
台上摩耗エネルギー測定装置を用いて、摩耗エネルギーが測定された。試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤ組立体が台上摩耗エネルギー測定装置に取り付けられた。このタイヤ組立体が回転自在の状態でセットされた。スリップ角は１°にセットされた。このタイヤにロードインデックス規格ＭＡＸ荷重の８０％の荷重が負荷された。台上摩耗エネルギー測定装置の設置台に設置させられた。このようにして、それぞれのタイヤの旋回走行状態の摩耗エネルギーが測定された。

この摩耗エネルギーの測定で、旋回半径方向外側のショルダー領域の摩耗エネルギーＥｓと、センター領域の摩耗エネルギーＥｃとが測定された。この摩耗エネルギーＥｓと摩耗エネルギーＥｃとの摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が求められた。この摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が大きいほど、ショルダー領域がセンター領域に比べて摩耗し易く、偏摩耗が進行し易い。摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が指数化されて、その結果が表１から７に示されている。摩耗エネルギー比（Ｅｓ／Ｅｃ）が小さいほど、この指数は大きい。指数が大きいほど、ショルダー領域の偏摩耗の発生が抑制されている。

［平均評点］
カット口開き評価の指数と、ショルダー摩耗評価の指数との平均が求められた。この平均が、平均評点として、表１から７に示されている。この平均評点は、大きいほど好ましい。

表１から７に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。更に、表３から７に示されるように、傾斜角度の絶対値θを調整することで、せり出し量Ｄｄ及びせり出し量Ｄｅの調整が容易にできる。これにより、偏摩耗性及び溝の耐クラック性に優れた空気入りタイヤを容易に製造できる。

以上説明されたタイヤ及びその耐久性試験方法は、乗用車、軽トラック、小型トラック、トラック、バス、２輪自動車等、種々の空気入りタイヤ及びその耐久性試験にも適用され得る。

２、４２・・・タイヤ
４、４４・・・トレッド
６、４６・・・サイドウォール
８、４８・・・ビード
１０、５０・・・カーカス
１２、５２・・・ベルト
１４、５４・・・バンド
１６、５６・・・インナーライナー
１８、５８・・・チェーファー
２０、６０・・・トレッド面
２２、６２・・・溝

Claims (14)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えており、
   このトレッド面に溝が形成されており、
   このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとして、
   正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで内圧が高められて、点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し差の値Ｆｓが、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（１）で求められたときに、
   このせり出し差の値Ｆｓが、−０．４より大きく、０．５より小さくされており、
   上記点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し和の値Ｆａが、下記数式（２）で求められたときに、
   この値Ｆａが、扁平率Ａ％として、下記数式（３）及び（４）を満たし、
   点Ｐｄと点Ｐｅとの間のサイドウォール軸方向外側面が、正規内圧の０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの内圧状態まで高められてときに、軸方向外側にせり出している空気入りタイヤ。
   Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
   Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
   ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
   Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５５ （４）
2. 上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルトが半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層を有しており、
   この内側層と外側層とがそれぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなり、各コードが赤道面に対して傾斜しており、内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆方向であり、この傾斜角度の絶対値θが、扁平率Ａ％として、下記数式（５）及び（６）を満たす請求項１に記載のタイヤ。
   −０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
   θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）
3. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えた空気入りタイヤの試験方法であって、
   このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、
   正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの状態まで内圧が高められたときの、点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し差を測定しており、
   このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される試験方法。
4. 上記点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し和を測定しており、
   このせり出し和に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される請求項３に記載の試験方法。
5. 上記せり出し差としてせり出し差の値Ｆｓが求められており、
   この値Ｆｓが、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（１）で求められる請求項３に記載の試験方法。
   Ｆｓ＝（（Ｄｄ−Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （１）
6. 上記値Ｆｓが、−０．４より大きく、且つ０．５より小さいかが評価される請求項５に記載の試験方法。
7. 上記せり出し和としてせり出し和の値Ｆａが求められており、
   この値Ｆａが、呼び幅をＷ（ｍｍ）として、下記数式（２）で求められる請求項４に記載の試験方法。
   Ｆａ＝（（Ｄｄ＋Ｄｅ）／Ｗ）×１００ （２）
8. 上記値Ｆａが、扁平率Ａ％として、下記数式（３）及び（４）を満たすかが評価される請求項７に記載の試験方法。
   ０．０２６２６×Ａ−１．８６１５ ＜ Ｆａ （３）
   Ｆａ ＜ ０．０２６２６×Ａ−０．６６１５５ （４）
9. 上記タイヤが、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
   このベルトが半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層とを有しており、この内側層と外側層とがそれぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっており、各コードが赤道面に対して傾斜しており、内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆方向であり、この傾斜角度の絶対値θに基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される請求項３に記載の試験方法。
10. 上記傾斜角度の絶対値θが、扁平率Ａ％として、下記数式（５）及び（６）を満たすかが評価される請求項９に記載の試験方法。
    −０．１×Ａ＋２７．５ ＜ θ （５）
    θ ＜ −０．１×Ａ＋３１．５ （６）
11. 上記傾斜角度の絶対値θが変更されて、せり出し量Ｄｄ（ｍｍ）及びせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とが調整される請求項９に記載の試験方法。
12. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスとを備えたタイヤの製造方法であって、
    試作タイヤの耐久性が試験される試験工程を備えており、
    この試験工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Ｐｃとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Ｐｅとし、この点Ｐｃと点Ｐｅとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Ｐｄとし、
    正規内圧Ｐの０．０５倍の内圧状態から正規内圧Ｐの状態まで内圧が高められたときの、点Ｐｄのせり出し量Ｄｄ（ｍｍ）と点Ｐｅのせり出し量Ｄｅ（ｍｍ）とのせり出し差を測定しており、
    このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価されており、
    この試験工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されているタイヤの製造方法。
13. 上記試験工程の評価結果に基づいてカーカスラインが変更されている請求項１２に記載のタイヤの製造方法。
14. 上記タイヤが上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルトがコードとトッピングゴムとからなっており、
    上記試験工程の評価結果に基づいてベルトのコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値θが変更されている請求項１２に記載のタイヤの製造方法。

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