JPWO2013111679A1 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
Fs=((Dd−De)/W)×100 (1)
Fa=((Dd+De)/W)×100 (2)
0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.66155 (4)
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6)
このトレッド面の赤道面上の位置を点Pcとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Peとし、この点Pcと点Peとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Pdとする。この試験方法では、正規内圧Pの0.05倍の内圧状態から正規内圧Pの状態まで内圧が高められたときの、点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し差が測定される。このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される。
Fs=((Dd−De)/W)×100 (1)
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0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.66155 (4)
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6)
この試験工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Pcとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Peとし、この点Pcと点Peとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Pdとしている。正規内圧Pの0.05倍の内圧状態から正規内圧Pの状態まで内圧が高められたときの、点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し差を測定している。このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価されている。
この製造方法では、この試験工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されている。
Fs=((Dd−De)/W)×100 (1)
−0.4 < Fs < 0.5
Fa=((Dd+De)/W)×100 (2)
−0.023 < Fa < 1.177
−0.4 < Fs < 0.5
−0.811 < Fa < 0.389
−0.4 < Fs < 0.5
Fa = 0.02626×A−0.6615
一方、この直線Lwは、以下の数式で表せる。
Fa = 0.02626×A−1.8615
0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.6615 (4)
θ = −0.1×A+31.5
一方、この直線Luは、以下の数式で表せる。
θ = −0.1×A+27.5
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6)
0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.6615 (4)
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6)
図1に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「185/70R14」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Wは185(mm)であり、扁平率Aは、70%であった。このタイヤを14×5.5Jの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が12kPaとなるように空気を充填した。その後、正規内圧240kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表1に示されている。
カーカスラインが調整された他は、実施例1と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表1に示されている。
図4に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「225/40R18」であった。即ち、このタイヤの呼び幅Wは225(mm)であり、扁平率Aは、40%であった。このタイヤを18×8Jの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が12kPaとなるように空気を充填した。その後、正規内圧240kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表2に示されている。
カーカスラインが調整された他は、実施例5と同様にして、タイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表2に示されている。
図1に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「185/70R14」であった。このタイヤでは、ベルトの内側層のコードと外側層のコードとは、赤道面に対して逆方向に傾斜しており、その傾斜角度の絶対値θは、いずれも22.5°であった。このタイヤを14×5.5Jの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が12kPaとなるように空気を充填した。その後、正規内圧240kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表3に示されている。
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例10と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが、表3に示されている。
カーカスラインが調整された他は、実施例10と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表4に示されている。
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例15と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが、表4に示されている。
図4に示される基本構造を備えたタイヤが試作された。このタイヤサイズは、「225/40R18」であった。このタイヤのベルトのコードでは、傾斜角度の絶対値θは、25.5°であった。このタイヤを18×8Jの正規リムに組み込んだ。このタイヤに内圧が12kPaとなるように空気を充填した。その後、正規内圧240kPaとなるように空気を充填した。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表5に示されている。
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例20と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが、表5に示されている。
カーカスラインが調整された他は、実施例20と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表6に示されている。
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例25と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが、表6に示されている。
更に、カーカスラインが調整された他は、実施例20と同様にして、タイヤが試作された。このタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが求められた。その結果が表7に示されている。
傾斜角度の絶対値θが変更された他は、実施例30と同様にしてタイヤが試作された。これらのタイヤのせり出し量Dd(mm)、せり出し量De(mm)、せり出し差の値Fs及びせり出し和の値Faが、表7に示されている。
試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤのショルダー領域に周方向に形成された主溝の底が周方向にカットされた。厚み2.5mmのカミソリ刃を用いて、主溝の底が、深さ2mm、長さ8mmでカットされた。このカット口が型取りされて、カット口の開き量が測定された。その測定結果が指数化されて、表1から7に記載されている。カット口の開き量が小さいほど、この指数は大きい。指数が大きいほど、クラックの発生が抑制されている。
台上摩耗エネルギー測定装置を用いて、摩耗エネルギーが測定された。試作されたタイヤを正規リムに組み込んでタイヤ組立体を得た。このタイヤ組立体に正規内圧の空気が充填された。このタイヤ組立体が台上摩耗エネルギー測定装置に取り付けられた。このタイヤ組立体が回転自在の状態でセットされた。スリップ角は1°にセットされた。このタイヤにロードインデックス規格MAX荷重の80%の荷重が負荷された。台上摩耗エネルギー測定装置の設置台に設置させられた。このようにして、それぞれのタイヤの旋回走行状態の摩耗エネルギーが測定された。
カット口開き評価の指数と、ショルダー摩耗評価の指数との平均が求められた。この平均が、平均評点として、表1から7に示されている。この平均評点は、大きいほど好ましい。
4、44・・・トレッド
6、46・・・サイドウォール
8、48・・・ビード
10、50・・・カーカス
12、52・・・ベルト
14、54・・・バンド
16、56・・・インナーライナー
18、58・・・チェーファー
20、60・・・トレッド面
22、62・・・溝
Claims (15)
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えており、
このトレッド面に溝が形成されており、
このトレッド面の赤道面上の位置を点Pcとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Peとし、この点Pcと点Peとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Pdとして、
正規内圧Pの0.05倍の内圧状態から正規内圧Pの内圧状態まで内圧が高められて、点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し差の値Fsが、呼び幅をW(mm)として、下記数式(1)で求められたときに、
このせり出し差の値Fsが、−0.4より大きく、0.5より小さくされている空気入りタイヤ。
Fs=((Dd−De)/W)×100 (1) - 上記点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し和の値Faが、下記数式(2)で求められたときに、
この値Faが、扁平率A%として、下記数式(3)及び(4)を満たす請求項1に記載のタイヤ。
Fa=((Dd+De)/W)×100 (2)
0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.66155 (4) - 上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルトが半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層を有しており、
この内側層と外側層とがそれぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなり、各コードが赤道面に対して傾斜しており、内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆方向であり、この傾斜角度の絶対値θが、扁平率A%として、下記数式(5)及び(6)を満たす請求項1に記載のタイヤ。
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6) - その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールとを備えた空気入りタイヤの試験方法であって、
このトレッド面の赤道面上の位置を点Pcとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Peとし、この点Pcと点Peとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Pdとし、
正規内圧Pの0.05倍の内圧状態から正規内圧Pの状態まで内圧が高められたときの、点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し差を測定しており、
このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される試験方法。 - 上記点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し和を測定しており、
このせり出し和に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される請求項4に記載の試験方法。 - 上記せり出し差としてせり出し差の値Fsが求められており、
この値Fsが、呼び幅をW(mm)として、下記数式(1)で求められる請求項4に記載の試験方法。
Fs=((Dd−De)/W)×100 (1) - 上記値Fsが、−0.4より大きく、且つ0.5より小さいかが評価される請求項6に記載の試験方法。
- 上記せり出し和としてせり出し和の値Faが求められており、
この値Faが、呼び幅をW(mm)として、下記数式(2)で求められる請求項5に記載の試験方法。
Fa=((Dd+De)/W)×100 (2) - 上記値Faが、扁平率A%として、下記数式(3)及び(4)を満たすかが評価される請求項8に記載の試験方法。
0.02626×A−1.8615 < Fa (3)
Fa < 0.02626×A−0.66155 (4) - 上記タイヤが、上記トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスと、上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
このベルトが半径方向の内側に位置する内側層とその内側層の外側に位置する外側層とを有しており、この内側層と外側層とがそれぞれ並列された多数のコードとトッピングゴムとからなっており、各コードが赤道面に対して傾斜しており、内側層のコードの傾斜方向と外側層のコードの傾斜方向とが赤道面に対して逆方向であり、この傾斜角度の絶対値θに基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価される請求項4に記載の試験方法。 - 上記傾斜角度の絶対値θが、扁平率A%として、下記数式(5)及び(6)を満たすかが評価される請求項10に記載の試験方法。
−0.1×A+27.5 < θ (5)
θ < −0.1×A+31.5 (6) - 上記傾斜角度の絶対値θが変更されて、せり出し量Dd(mm)及びせり出し量De(mm)とが調整される請求項10に記載の試験方法。
- その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って架け渡されたカーカスとを備えたタイヤの製造方法であって、
試作タイヤの耐久性が試験される試験工程を備えており、
この試験工程では、このトレッド面の赤道面上の位置を点Pcとし、最大幅におけるサイドウォール軸方向外側面の位置を点Peとし、この点Pcと点Peとの半径方向の中点であり、かつこのサイドウォール軸方向外側面上の位置を点Pdとし、
正規内圧Pの0.05倍の内圧状態から正規内圧Pの状態まで内圧が高められたときの、点Pdのせり出し量Dd(mm)と点Peのせり出し量De(mm)とのせり出し差を測定しており、
このせり出し差に基づいてトレッドの耐摩耗性と溝の耐クラック耐久性が評価されており、
この試験工程の評価結果に基づいてタイヤが設計されて製造されているタイヤの製造方法。 - 上記試験工程の評価結果に基づいてカーカスラインが変更されている請求項13に記載のタイヤの製造方法。
- 上記タイヤが上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、このベルトがコードとトッピングゴムとからなっており、
上記試験工程の評価結果に基づいてベルトのコードの赤道面に対する傾斜角度の絶対値θが変更されている請求項13に記載のタイヤの製造方法。
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