JP2015020478A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】操縦安定性能及び耐カット性能が維持されつつ、補強ゴム層のタイヤ幅方向両端近傍を起点とする損傷が防止されうる空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２は、カーカス１２の第一プライ３１が、ビード１０の周りを軸方向内側から外側に、さらに半径方向外側に折り返してなる折り返し部３１ｂを有し、この折り返し部３１ｂが、その途中から半径方向内側に向けて折り返すことにより、第一折り返し部３１ｃと第二折り返し部３１ｄとが形成され、第一折り返し部３１ｃと第二折り返し部３１ｄとの間に、補強ゴム層４０が挟まれており、この補強ゴム層４０が、幅方向の少なくとも一方の端部に向けて肉厚が漸減する肉厚漸減部４２を有しており、この補強ゴム層４０が、ベルト１４の端部からタイヤ最大幅位置Ｐまでの領域に位置している。【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

タイヤは、トレッド、カーカス、サイドウォール及びビードを備えている。カーカスは、カーカスプライから形成される。カーカスプライは、通常、ビードのコアの周りを、タイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライに主部及び折り返し部が形成される。サイドウォールはトレッドとビードとの間に位置している。サイドウォールは、カーカスよりもタイヤ軸方向外側に位置している。サイドウォールはタイヤの側面を形成する。

従来、耐カット性等の向上の観点から、サイドウォールの構成が検討されている。耐カット性の向上を図る場合、タイヤの軽量化を阻害せず、良好な操縦安定性を確保しておくのが望ましい。このサイドウォールの構成の検討の一例が、特許第４６１６６２７号公報に開示されている。この公報に開示されたタイヤでは、そのサイドウォールにおける、カーカスプライの外方に、補強ゴム層が配置されている。

この補強ゴム層により、サイドウィールの薄肉化が可能となり、さらに、タイヤの操縦安定性及び耐カット性を確保しうるとのことである。

特許第４６１６６２７号公報

しかしながら、上記タイヤでは、補強ゴム層は、その先端に至るまで略一定の厚みを有している。従って、この補強ゴム層の両端において、サイドウォールの剛性に急激な変化が生じてしまう。その結果、走行中の荷重によって発生した応力が、サイドウォールにおける補強ゴム層の両端近傍に集中し、タイヤの損傷を招くおそれがある。

本発明は、かかる現状に鑑みてなされたものであり、サイドウォールの剛性が、タイヤ半径方向に沿って急激な変化を生じることなく向上し、これにより、操縦安定性及び耐カット性を維持しつつ耐久性が向上したタイヤを提供することを目的としている。

本発明に係る空気入りタイヤは、
その外面がトレッド面をなすトレッドと、
それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、 それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、
上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
上記カーカスが、ビードの周りを軸方向内側から外側に、さらに半径方向外側に向けて折り返してなる折り返し部を有しており、
この折り返し部が、上記ベルト層の端部とタイヤ最大幅位置との間の領域において、半径方向内側に向けて折り返すことにより、この折り返し部に、第一折り返し部と第二折り返し部とが形成されており、
上記第一折り返し部と第二折り返し部との間に、補強ゴム層が挟まれており、
この補強ゴム層が、幅方向の少なくとも一方の端部に向けて肉厚が漸減する肉厚漸減部を有している。

好ましくは、上記補強ゴム層における肉厚漸減部以外の部位が、最大厚みを有する最大肉厚部であり、
この最大肉厚部の幅方向の範囲Ｗ１に対する、上記肉厚漸減部の幅方向の範囲Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が、１／９以上３／７以下である。

好ましくは、上記肉厚漸減部の表裏二面のうちの少なくとも一面が、その断面において、幅方向先端に向けて円弧状にされている。

好ましくは、上記補強ゴム層の最大厚みが、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記肉厚漸減部の先端の厚みが、補強ゴム層の最大厚みの１／３以下である。

本発明に係る空気入りタイヤは、サイドウォールの剛性が、タイヤ半径方向に沿って急激な変化を生じることなく向上している。これにより、操縦安定性及びサイドウォールの耐カット性が維持され、補強ゴム層のタイヤ幅方向両端近傍を起点とする損傷が防止されうる。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤにおけるサイドウォール部及びビード部の部分が示された拡大断面図である。 図３（ａ）−（ｉ）は、図１のタイヤにおける補強ゴム層の断面形状の例を示す横断面図であり、図３（ｊ）は、従来の補強ゴム層の断面形状の例を示す横断面図である。 図４は、補強ゴム層の寸法割合を概略的に示す横断面図である。 図５は、図１のタイヤの製造工程における補強ゴム層の形成を示す一部断面概略斜視図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面に垂直な方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線で示された中心線ＣＬはタイヤ２の赤道面をも表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに関して対称である。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、クリンチ８、ビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、インナーライナー１８、フィラー２０及びチェーファー２２を備えている。このタイヤ２はチューブレスタイプである。このタイヤ２は、ラリー用の四輪自動車に装着されうる。

トレッド４の表面は、路面と接触するトレッド面２４を構成する。このトレッド面２４には溝２５が刻まれている。この溝２５により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール６は、半径方向において、トレッド４とクリンチ８との間に位置している。サイドウォール６は、撓むことによって路面からの衝撃を吸収する。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。このタイヤ２は、そのサイドウォール６の外面に、半径方向に並列された複数のプロテクタリブ（以下、単にリブという）３８をさらに備えている。各リブ３８は、周方向に延在している。リブ３８はタイヤ２を補強する。リブ３８は、タイヤ２に石等が当たったときの損傷を防止しうる。リブ３８は、このタイヤ２の耐カット性に寄与しうる。

クリンチ８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。クリンチ８は、軸方向において、ビード１０及びカーカス１２よりも外側に位置している。クリンチ８は、タイヤ２がリム（図示されず）に組み込まれたとき、リムのフランジと当接する。

このタイヤ２では、サイドウォール６及びクリンチ８からなる部分がリムプロテクタ２６を備えている。リムプロテクタ２６は、軸方向外側に向かって突出している。リムプロテクタ２６は、周方向に延在している。リムプロテクタ２６は、このタイヤ２が装着されるリムのフランジの損傷を防止する。

ビード１０は、クリンチ８の軸方向内側に位置している。ビード１０は、コア２８と、このコア２８から半径方向外向きに延びるエイペックス３０とを備えている。コア２８はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。エイペックス３０は、半径方向外向きに先細りである。

本実施形態では、カーカス１２は内側の第一プライ３１及び外側の第二プライ３２からなる。第一プライ３１及び第二プライ３２はそれぞれ、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。カーカス１２が、３枚以上のプライから形成されてもよい。カーカス１２については、後に詳述される。

ベルト１４は、トレッド４の半径方向内側において、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層３４及び外側層３６からなる。図示されていないが、内側層３４及び外側層３６のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４は、３層以上で構成されてもよい。

バンド１６は、ベルト１４の半径方向外側に位置している。図示されていないが、このバンド１６は、コードとトッピングゴムとからなる。このコードによりベルト１４が拘束されるので、ベルト１４のリフティングが抑制される。

ベルト１４及びバンド１６は、補強層を構成している。ベルト１４のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１６のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。このタイヤ２では、インナーライナー１８はカーカス１２の内面に接合されている。インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

フィラー２０は、ビード１０の近くに位置している。このタイヤ２のフィラー２０は、ビード１０とカーカス１２との間に位置している。フィラー２０は、ビード１０のコア２８の周りを折り返している。図示されていないが、フィラー２０は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。フィラー２０は、ビード１０の部分の剛性に寄与しうる。フィラー２０は、ビード１０の部分の倒れを抑制しうる。

チェーファー２２は、ビード１０の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１０の近傍が保護される。このチェーファー２２は、クリンチ８と一体にされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ８の材質と同じとされる。

図２も併せて参照すれば明らかなように、前述したカーカス１２の第一プライ３１及び第二プライ３２は、一対のビード１０同士の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。まず、第二プライ３２は、コア２８の周りを、軸方向内側から外側に折り返し、半径方向外側に向かっている。この折り返しにより、第二プライ３２には、主部３２ａと折り返し部３２ｂとが形成されている。第一プライ３１は、コア２８の周りを、第二プライ３２に外側から重なって、軸方向内側から外側に向かって折り返し、半径方向外側に向かう。この折り返しにより、第一プライ３１にも、主部３１ａと折り返し部３１ｂとが形成されている。

図２も併せて参照すれば明らかなように、第一プライ３１の折り返し部３１ｂの周縁側（横断面における先端側）は、さらに、半径方向内側に向かって折り返している。この２回目の折り返しにより、折り返し部３１ｂには、第一折り返し部３１ｃと第二折り返し部３１ｄとが形成されている。折り返し部３１ｂのうち、第一折り返し部３１ｃは、上記２回目の折り返し前の部分であり、第二折り返し部３１ｄは、２回目の折り返し後の部分である。この２回目の折り返し点は、上記ベルト１４の端部とタイヤ最大幅位置Ｐとの間の領域に配置されている。第一折り返し部３１ｃ及び第二折り返し部３１ｄは、ともに周方向に延在している。

本実施形態では、図２に示されるように、折り返し部３１ｂが、まず、軸方向外側に向けて折れ曲がり、次いで半径方向内側に折れ曲がることによって、第二折り返し部３１ｄが形成されている。しかし、かかる折れ曲がり方には限定されない。図示されていないが、折り返し部３１ｂが、まず、軸方向内側に向けて折れ曲がってから、半径方向内側に折れ曲がってもよい。かかる折れ曲がり方によっても、第二折り返し部３１ｄが形成されうる。

第一折り返し部３１ｃと第二折り返し部３１ｄとの間には、補強ゴム層４０が挟み込まれている。補強ゴム層４０は周方向に延在している。補強ゴム層４０は円輪状を呈している。上記第二折り返し部３１ｄが形成されることにより、サイドウォール６の剛性が向上する。上記補強ゴム層４０が形成されることにより、サイドウォール６の剛性が一層向上する。かかる構成のタイヤによれば、操縦安定性が向上し、サイドウォール６の耐カット性が維持されうる。

図３（ａ）−（ｉ）も併せて参照すれば明らかなように、上記補強ゴム層４０は、その幅方向の端部（周縁）４０ａに向けて肉厚が漸減する肉厚漸減部４２を有している。補強ゴム層４０における肉厚漸減部４２以外の部分は、最大厚みを有する最大肉厚部４４である。肉厚漸減部４２が形成されていることにより、サイドウォール６の剛性が、半径方向に沿って急激な変化を生じることが防止されうる。かかる観点からは、肉厚漸減部４２は、図３（ｂ）に示されるように補強ゴム層４０の幅方向一端側にのみ形成されてもよいが、図２、図３（ａ）、（ｃ）−（ｉ）に示されるごとく、両端側それぞれに形成されるのが好ましい。肉厚漸減部４２が、補強ゴム層４０の幅方向一端側にのみ形成される場合は、第一折り返し部３１ｃから第二折り返し部３１ｄへの折り返し点側（図２中の上側）に形成されるのが好ましい。補強ゴム層４０とカーカスプライ３１との密着性が向上するからである。

上記最大肉厚部４４は、その幅方向（タイヤの半径方向）に均一な厚みを有している（図３（ｂ）−（ｅ）、（ｉ））。しかし、その肉厚漸減部４２が半径方向に幅を有していない補強ゴム層も存在する（図３（ａ）、（ｆ）−（ｈ））。補強ゴム層４０の断面形状は、補強ゴム層４０の周方向に沿って一定にされるのが好ましい。この場合、補強ゴム層４０の幅及び厚みも周方向に沿って変化しない。

図３を参照しつつ、肉厚漸減部４２の断面形状について説明される。図３（ａ）−（ｈ）に示される断面形状では、補強ゴム層４０の表裏（図３中における上下）一方の面のみが先端に向けて傾斜され、他方の面は全面平坦にされている。一方、図３（ｉ）に示される断面形状では、両面ともに先端に向けて傾斜されている。ここでいう傾斜には、図３（ｄ）、（ｆ）及び（ｈ）に示されるような直線的な傾斜が含まれる。上記傾斜には、図３（ａ）−（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）及び（ｉ）に示されるような円弧を含む曲線的な傾斜も含まれる。換言すれば、肉厚漸減部４２の傾斜面は、平面であっても曲面であってもよい。なお、図３（ｊ）には、肉厚漸減部４２が形成されておらず、最大肉厚部４４のみからなる従来の補強ゴム層５０が示されている。

片面のみ傾斜した肉厚漸減部４２を有する補強ゴム層４０（図３（ａ）−（ｈ））は、その傾斜面側が軸方向内側となるように配置されてもよい。しかし、図２に示されるように、傾斜面側が軸方向外側となるように配置されるのが好ましい。補強ゴム層４０とカーカスプライ３１との密着性が向上するからである。

図３（ｉ）に示される両面傾斜の肉厚漸減部４２を有する補強ゴム層４０は、図３（ａ）−（ｈ）に示される片面傾斜の肉厚漸減部４２を有する補強ゴム層４０と比較して、カーカスプライの折り返し部３１ｂと補強ゴム層４０との密着性は向上する。一方、この折り返し部３１ｂと第二プライ３２との密着性が劣る可能性がある。

図３（ａ）−（ｃ）、（ｅ）、（ｇ）及び（ｉ）では、肉厚漸減部４２の断面において、その傾斜が円弧状にされている。補強ゴム層４０横断面において、この円弧は、最大肉厚部４４の面に接している（図３（ａ）−（ｃ）及び（ｉ））。しかし、接しておらず、交差していてもよい。また、円弧は真円の円弧でなくてもよい。これらの円弧は図３（ｅ）及び（ｇ）に示されるごとく凹状でもよいが、図３（ａ）−（ｃ）及び（ｉ）に示されるごとく凸状が好ましい。補強ゴム層４０とカーカスプライ３１との密着性が向上するからである。

図３（ａ）、（ｆ）−（ｈ）に示される補強ゴム層のように、最大肉厚部４４が幅を有していないか、極めて狭い幅を有しているものであってもよい。しかし、最大肉厚部４４の幅が十分に確保されているのが好ましい。サイドウォール６の高剛性を十分に確保しうるからである。かかる観点から、図４（ａ）において、最大肉厚部４４の幅方向の範囲（以下、幅ともいう）をＷ１とし、一の肉厚漸減部４２の幅方向の範囲をＷ２としたとき、幅Ｗ１に対する幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１は、１／９以上３／７以下にされるのが好ましい。この比が１／９未満であれば、サイドウォールの剛性の半径方向に沿った急激な変化を抑制する効果が低減してしまうおそれがある。一方、この比が３／７より大きければ、サイドウォールの剛性の向上という効果が低減するおそれがある。

図３（ａ）、（ｃ）−（ｉ）に示された、幅方向両端側それぞれに肉厚漸減部４２が形成された補強ゴム層４０では、その断面形状が左右対称である。しかし、左右対称形には限定されない。非対称であってもよい。また、図３（ｉ）に示された、表裏両面ともに先端に向けて傾斜した肉厚漸減部４２を有する補強ゴム層４０は、表裏（上下）対称形状を呈している。しかし、表裏対称形には限定されない。非対称であってもよい。

図４（ａ）に示される補強ゴム層４０の最大肉厚部４４の厚みｔｍａｘは、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下にされるのが好ましい。最大肉厚部の厚みｔｍａｘが０．５ｍｍ未満であれば、サイドウォールの剛性の向上が十分には得られないおそれがある。一方、この厚みｔｍａｘが５ｍｍより大きければ、サイドウォールの剛性の向上という効果が低減するおそれがあり、また、タイヤ製造時に不良が発生しやすくなるおそれがある。かかる観点からすれば、補強ゴム層４０の最大肉厚部の厚みｔｍａｘは、１ｍｍ以上３ｍｍ以下にされるのがさらに好ましい。

図３（ａ）−（ｇ）及び（ｉ）に示されるように、肉厚漸減部４２の先端４０ａの厚みは０ｍｍであるのが好ましい。サイドウォールの剛性の半径方向に沿った急激な変化が防止されうるからである。かかる観点からは、図３（ｈ）に示されるように、肉厚漸減部４２の先端４０ａがわずかな厚みを有していてもよい。具体的には、図４（ｂ）に示されるように、肉厚漸減部４２の先端の厚みｔｅは、補強ゴム層４０の最大厚みｔｍａｘの１／３以下とされるのがよい。又は、肉厚漸減部４２の先端の厚みｔｅは、０．５ｍｍ以下とされるのがよい。先端の厚みｔｅは小さいほど好ましい。

図４（ａ）及び（ｂ）に示される補強ゴム層４０は、その軸方向外側の表面全体が、第二折り返し部３１ｄによって覆われている。しかし、かかる構成には限定されない。図４（ｃ）に示されるように、補強ゴム層４０の半径方向内方に、第二折り返し部３１ｄによって覆われていない部分があってもよい。

補強ゴム層４０の硬度は、耐カット性を維持しつつ操縦安定性を向上させるために、サイドウォール６のゴム硬度より高くされる。この補強ゴム層４０の硬度は、通常、８０以上９５以下の範囲から選択される。この硬度はＪＩＳ−Ａ硬度である。この硬度は、「ＪＩＳ−Ｋ６２５３」の規定に準拠して、２３℃の環境下で、タイプＡのデュロメータによって測定される。

図５に示されるように、以上説明されたタイヤ２は、次のようにして製造される。予備成形工程においては、未架橋タイヤであるローカバーが形成される。この予備成形の前の工程において、カーカス１２の第一プライ３１の左右両側の周縁近傍に補強ゴムシート４６が積層される（図５（ａ））。その後、第一プライ３１の両側の周縁を内側に折り返すことにより、第二折り返し部３１ｄが補強ゴムシート４６を覆う。この工程により、前述の補強ゴム層４０を含んだカーカス１２が形成される（図５（ｂ））。一方、サイドウォール６及びクリンチ８を同時に押し出すことにより、これら６、８が組み合わされた成形体が準備される。予備成形工程において、上記成形体が、カーカス１２等の部材と組み合わされて、上記ローカバーが得られる。

図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、内部にブラダーが配置されたモールドが用いられる。ローカバーは、モールドに投入される。投入のとき、ブラダーは収縮している。

ローカバーが投入されると、ブラダーに加圧媒体が充填される。これにより、ブラダーが膨張する。膨張したブラダーはローカバーの内面に当接する。モールドが閉じられ、ブラダーの内圧が高められる。ローカバーはブラダーによってモールドのキャビティ面に押しつけられる。これにより、ローカバーは加圧及び加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物は流動する。加熱によりゴムが架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、表１に示された仕様の補強ゴム層を有する実施例１のラリー用空気入りタイヤを用意した。このタイヤのサイズは、２０５／６５Ｒ１５である。このタイヤでは、補強ゴム層の配置は、その肉厚漸減部の傾斜面が軸方向の外側を向くようにされている。実施例１から６は、補強ゴム層の肉厚漸減部の断面形状、及び、補強ゴム層の表裏面の向きが互いに異なっている。

［実施例２−４及び６］
補強ゴム層の断面形状につき、その肉厚漸減部の形状を変えて表１に記載のとおりとした他は実施例１と同様にして、実施例２から４及び６のタイヤを用意した。

［実施例５］
実施例５のタイヤでは、補強ゴム層の断面形状は、表１に記載のとおり実施例４と同じとされた。しかし、補強ゴム層の配置は、実施例４とは異なり、その肉厚漸減部の傾斜面が軸方向内側を向くようにされている。実施例５のタイヤのその他の構成は実施例１と同様にされた。

［比較例１］
表１に示されるように、肉厚漸減部を有さない補強ゴム層（図３（ｊ））を備えた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを用意した。

［実施例７−１２］
補強ゴム層の最大厚みを表２に記載のとおりに決定した以外は、実施例１と同様にして、実施例７から１２のタイヤを用意した。実施例７から１２は、補強ゴム層の最大厚みが互いに異なっている。

［比較例２］
表２に示されるように、補強ゴム層を有さない他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを用意した。すなわち、カーカスの第一プライは２回折り返され、第一折り返し部及び第二折り返し部が形成されている。比較例２のタイヤは、補強ゴム層を有さないので、補強ゴム層の半径方向両端に対応する位置の近傍を起点とする損傷は少ない。しかし、後述するように、そもそも補強ゴム層を設ける目的が達成されていない。

［実施例１３−１６］
補強ゴム層の最大肉厚部の幅Ｗ１及び肉厚漸減部の幅Ｗ２を表３に記載のとおりに決定した以外は、実施例１と同様にして、実施例１３から１６のタイヤを用意した。実施例１３から１６は、最大肉厚部の幅Ｗ１及び肉厚漸減部の幅Ｗ２、並びにこれらの比Ｗ２／Ｗ１が互いに異なっている。

［損傷に対する耐久性］
上記実施例１から１６、並びに、比較例１及び２の各タイヤに対して、その補強ゴム層の半径方向の両端近傍を起点とする損傷に対する耐久性を評価するための試験が行われた。実施例１から１６、並びに、比較例１及び２の各供試タイヤをリム（サイズ：１５×６．０Ｊ）に組み込み、このタイヤに、内圧が２００ｋＰａとなるように空気が充填された。この供試タイヤがドラム型台上試験装置に取り付けられた。供試タイヤは、ドラムに向けて５ｋＮの荷重が負荷された状態で、時速２００ｋｍの速度で走行させられた。目視、又は、試験装置に設置されたセンサにより、供試タイヤの損傷発生が検知された時点で走行が停止された。走行時間が測定され、記録された。補強ゴム層の半径方向の両端近傍を起点とする損傷の程度が、損傷の程度 ＝ 損傷の個数×長さ×深さ／時間、なる算式により定量的に決定された。損傷の耐久性は、この損傷の程度の逆数を指数化したものである。比較例１のタイヤの耐久性の指数を１００とした。指数は大きいほど良好である。実施例１から１６、並びに、比較例１及び２の各タイヤの耐久性指数は、表１から３に示されるとおりである。

表１から３に示されるように、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。なお、表２中の比較例２は、補強ゴム層を有していないため、補強ゴム層の半径方向の両端近傍を起点とする損傷は少ない。しかし、この比較例２については、補強ゴム層を設けることによって得られる「サイドウォールの剛性の向上」という効果を奏し得ない。その結果、比較例２の操縦安定性は全実施例に比較して悪く、比較例１に対しても劣る結果となった。また、表３中の実施例１６は、最大肉厚部の幅Ｗ１に対する肉厚漸減部の幅Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が大きいので、耐久性の評価は高い。しかし、相対的に最大肉厚部の幅Ｗ１が小さくなったため、「サイドウォールの剛性の向上」という効果は他の実施例より低くなった。

以上説明されたタイヤは、種々の車両にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
１８・・・インナーライナー
２０・・・フィラー
２２・・・チェーファー
２４・・・トレッド面
２５・・・溝
２６・・・リムプロテクタ
２８・・・コア
３０・・・エイペックス
３１・・・第一プライ
３１ｃ・・・第一折り返し部
３１ｄ・・・第二折り返し部
３２・・・第二プライ
３４・・・内側層
３６・・・外側層
３８・・・プロテクタリブ
４０・・・補強ゴム層
４２・・・肉厚漸減部
４４・・・最大肉厚部
Ｐ・・・タイヤ最大幅位置

Claims (5)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、
   それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、 それぞれがサイドウォールよりも半径方向略内側に位置する一対のビードと、
   上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、
   上記トレッドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えており、
   上記カーカスが、ビードの周りを軸方向内側から外側に、さらに半径方向外側に向けて折り返してなる折り返し部を有しており、
   この折り返し部が、上記ベルト層の端部とタイヤ最大幅位置との間の領域において、半径方向内側に向けて折り返すことにより、この折り返し部に、第一折り返し部と第二折り返し部とが形成されており、
   上記第一折り返し部と第二折り返し部との間に、補強ゴム層が挟まれており、
   この補強ゴム層が、幅方向の少なくとも一方の端部に向けて肉厚が漸減する肉厚漸減部を有している、空気入りタイヤ。
2. 上記補強ゴム層における肉厚漸減部以外の部位が、最大厚みを有する最大肉厚部であり、
   この最大肉厚部の幅方向の範囲Ｗ１に対する、上記肉厚漸減部の幅方向の範囲Ｗ２の比Ｗ２／Ｗ１が、１／９以上３／７以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記肉厚漸減部の表裏二面のうちの少なくとも一面が、その断面において、幅方向先端に向けて円弧状にされている、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記補強ゴム層の最大厚みが、０．５ｍｍ以上５ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記肉厚漸減部の先端の厚みが、補強ゴム層の最大厚みの１／３以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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