JP2951670B2

JP2951670B2 - 高速重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP2951670B2
Application number: JP1221192A
Authority: JP
Inventors: 清志上横; 和夫尾田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1989-08-28
Filing date: 1989-08-28
Publication date: 1999-09-20
Anticipated expiration: 2014-09-20
Also published as: DE69005234D1; EP0415684A3; EP0415684B1; EP0415684A2; JPH0382606A; DE69005234T2

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、加硫成形後の仕上りタイヤにおけるトレッ
ドショルダ部でのベルトコードテンションを高めること
によって高速耐久性能を向上でき、特に航空機用タイヤ
として好適に採用しうる高速重荷重用タイヤに関する。

〔従来の技術〕

例えば航空機用タイヤ等の高速重荷重用タイヤにあっ
ては、高圧内、高荷重条件下において適正なトレッド表
面形状を維持しかつ路面からの衝撃に耐えるべく、カー
カスの半径方向外側に、ベルトコードをタイヤ赤道に対
して０°〜90°の角度で傾斜させた複数層の強靱なベル
ト層を設けたラジアル構造のものが多用される。

又このようなベルト層は、従来、前記ベルトコードを
具えかつ必要な巾に裁断された一体物のシート状材を複
数枚、直筒状のフオーマ上に巻付けて成形するか、もし
くは適当な内圧で膨張させたカーカス上に直接巻付けて
成形しており、ベルト層は必要なベルト効果を確保する
ために、広い断面巾を有して形成する必要がある。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら生タイヤの成形もしくは加硫工程におい
てこのような広巾を有する一体のシート状材を、クラウ
ン状に湾曲するカーカスラインに沿わせて配置した場
合、仕上りタイヤのベルト層のショルダ部に、該ショル
ダ部での円周長さとセンター部での円周長さとの差に起
因したゆるみが生じ、その結果、このようなベルト構造
のタイヤに内圧を充填した時には、このゆるみに原因し
てショルダ部におけるベルト層の張力がセンター部にお
ける張力に比して小さくなるという不均一性を招く。

このことは特に370km/h前後の高速度で離着陸する航
空機に装着される航空機用ラジアルタイヤにおいては重
大な構造損傷発生原因となり、例えばタイヤが短時間の
うちに重荷重条件下のもとで前記速度に達する際、トレ
ッド部に加わる遠心力によってベルト張力の比較的小さ
なショルダ部において、ベルト端がタイヤ半径方向外方
に変形するいわゆるリフティングを招き、プライ剥離を
誘発させるとともに、スタンディングウエーブの発生臨
界速度を低下させる。又スタンディングウエーブはベル
ト端での歪みを増加させる他、サイドウォール部をへて
ビード部を励起させ、その耐久性をも大巾に低下させ
る。なおラジアルタイヤにおけるスタンディングウエー
ブは、よく知られているように、次の（１）式で求ま
る。

ここで、 Vc:スタンディングウエーブ発生臨界速度 m :トレッド部の単位長さの質量 EI:トレッド部のタイヤ面内曲げ剛性 T :ベルト張力 k :カーカスのバネ定数である。

この（１）式は、ベルト層を、カーカスにより弾性的
に支持された無限遠ビームと仮定して求めたものであっ
て、スタンディングウエーブの発生臨界速度Vcを増すに
は、前記質量ｍを低下させる一方、前記剛性E1、ベルト
張力Ｔ、カーカスのバネ定数ｋを増加させればよいこと
がわかる。

ここで質量ｍを減ずることなくスタンディングウエー
ブの発生臨界速度Vcを高めるには、ベルト張力の弱所を
強化することである。

本発明は加硫成形後の仕上りタイヤにおいて、予めシ
ョルダ部のベルトコードに伸びを付与し、該ショルダ部
でのテンション力をセンター部でのテンション力に比し
て高めることを基本として、高速時におけるベルト端の
リフティングを抑制しスタンディングウエーブの臨界速
度を高めることによって高速耐久性能を向上しうる高速
重荷重用タイヤの提供を目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

前記目的を達成するために、本発明の高速重荷重タイ
ヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部
のビードコアの廻りで折返されかつタイヤ赤道に対して
75°以上の傾斜角度でカーカスコードを配列したカーカ
スプライからなるカーカスと、該カーカスの外側かつト
レッド部内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して５
°以下の傾斜角度でベルトコードを配列した複数のベル
トプライからなるベルト層とを具える一方、該ベルト層
は、フオーマ上における生ベルトのタイヤ赤道上の内径
である生ベルト中央径DB1と端部での内径である生ベル
ト端部径DA1との差である生ベルト内径差DB1−DA1は正
かつ該生ベルト内径差DB1−DA1をベルト層のタイヤ軸方
向の直線巾であるベルト巾Ｗの0.04倍以上かつ0.3倍以
下とするとともに、前記生ベルトを用いて加硫成形され
たタイヤが標準リムに装着されかつ0.5kg/cm²内圧を充
填した0.5kg/cm²内圧状態におけるベルト層のタイヤ赤
道上の内径であるベルト中央径DB2と、端部での内径で
あるベルト端部径DA2との差であるベルト内径差DB2−DA
2は正かつ前記生ベルト内径差DB1−DA1との比（DB1−DA
1）／（DB2−DA2）を1.0以上かつ2.0以下とし、かつ前
記ベルト層は、前記ベルトプライの半径方向内側又は外
側に、タイヤ赤道に対して５°以上かつ40°以下の角度
で傾く補助コードを有するカットブレーカを具えること
を特徴としている。

〔作用〕

フオーマ上における生ベルトの生ベルト中央径と生ベ
ルト端部径との差である生ベルト内径差を、0.5kg/cm²
内圧状態での仕上りタイヤにおけるベルト層のベルト中
央径とベルト端部径との差であるベルト内径差に比して
大に設定することにより、該生ベルト内径差とベルト内
径差との差に相当する円周長さ分ショルダ部におけるベ
ルトコードをセンター部におけるベルトコードに比して
余分に伸長せしめ、そのテンション力を増加させる。そ
の結果ベルト端部における張力を高め、該端部のリフテ
ィングを抑制しプライ剥離を軽減するとともに、スタン
ディングウエーブの臨界速度を高めることができトレッ
ド部及びビード部双方での構造破壊を大巾に低減し、高
速耐久性能を向上しうる。

〔実施例〕

以下本発明の一実施例がタイヤサイズが46×17R20の
航空機用タイヤである場合を例にとり図面に基づき説明
する。

第１図は、標準リムに取付きかつ0.5kg/cm²の内圧を
充填した0.5kg/cm²内圧状態の本発明のタイヤ構造を表
す断面図である。符号１はタイヤを示し、タイヤ１は、
トレッド部５からサイドウォール部13をへてビード部14
に至る本体部両端がビード部14のビーコア３の回りにタ
イヤ内側から外側に向かって折り返されるカーカス２と
その外側かつトレッド部５内方に配置されるベルト層４
を有す。

前記カーカス２は、複数枚、本例では６枚のカーカス
プライ2a…から形成され、該カーカスプライ2aの各カー
カスコードはタイヤ赤道COに対して75°〜90°の傾きを
有するラジアル方向に配置されるとともに、カーカス２
はタイヤ半径方向に隣り合うカーカスプライ2aの各カー
カスコードを相互に交差させたトライアングル構造とす
ることにより、タイヤの横剛性を高めている。

又ビードコア３の上方には、前記カーカス２の本体部
と折返し部との間に介在してタイヤ半径方向に先細状に
のびる硬質ゴムからなるビードエーペックス15が設けら
れ、ビード部14からサイドウォール部13に至るタイヤ剛
性を高めかつカーカス２の折返し部のたわみによる応力
を分散させる。なおビード部14外面にはリムずれ防止用
のチエーファ（図示せず）を設けることができる。

さらにトレッド部５には、その内部かつカーカス２の
半径方向外側に、タイヤ赤道COに対して５°以下の傾斜
角度でベルトコード６を配列した複数のベルトプライ4a
…からなるベルト層４が設けられ、又該ベルト層４は、
本例では、タイヤ赤道COに対して５°以上かつ40°以下
の角度で配列した補助コードを有しかつ半径方向最内側
のベルトプライ4a1と前記カーカス２との間に介在する
カットブレーカ16を含む。

ベルト層４は、本例では８層のベルトプライ4a…を具
える多積層体であり、各ベルトプライ4aは半径方向外向
きに徐々に巾狭とすることによりベルト層４はタイヤ軸
を通る切断面において略台形状をなしその側面はバット
レス部の外表面に略同厚さで沿った斜面となる。またベ
ルト層４はタイヤ軸方向の直線巾であるベルト巾Ｗすな
わち最大巾となるベルトプライ4a1の直線巾をタイヤ全
巾WTの75〜85％程度の範囲とし、トレッド部５のほぼ全
巾をタガ効果を有して補強し、耐摩耗性、転がり特性等
を改善するとともに離着陸時の耐衝撃性を高める。

そしてベルトプライ4aのベルトコードがタイヤ赤道CO
に対して５°以下の角度で傾くことに起因して低下する
トレッド部５の巾方向剛性は前記カットブレーカ16によ
って補強される。

カットブレーカ16は補助コードをタイヤ赤道COに対し
て５°以上かつ40°以下の角度で傾斜した２枚のカット
ブレーカプライ16a、16aを用い、各補助コードが相互に
交差する向きでかつ前記カーカス２の外面形状に沿わせ
て形成されるとともにその外端は本例ではベルトプライ
4a1の外端外方で終端している。従ってカットブレーカ1
6は補助コード自体及び前記ベルトコード、カーカスコ
ードとともに強靱なトライアングル構造を形成し、トレ
ッド部５の面内曲げ剛性を高めコーナリング力を増大さ
せる。なおカットブレーカ16はその端部をベルトプライ
4a1外端と整一もしくは内方に控えて終端させることも
できる他、半径方向最外側のベルトプライ4a2の外側に
設けることもできる。

又前記ベルト層４は、第１図に示す0.5kg/cm²あるベ
ルト中央径DB2が端部での内径であるベルト端部径DA2に
比して大、すなわちベルト内径差DB2−DA2が正となる正
クラウン状のプロファイルを有し、従って該ベルト層４
を構成するベルトプライ4aが従来のごとく一体物のシー
ト状材からなる場合、このベルト内径差DB2−DA2によっ
て、タイヤ使用時、ショルダ部におけるベルト層４の張
力がセンター部における張力に比して低下する。

従って本発明のタイヤ１にあっては0.5kg/cm₂内圧状
態である仕上りタイヤにおいてショルダ部におけるベル
トコード６にセンター部のベルトコード６に比して大な
伸びを予め付与し、該ショルダ部のテンション力を高め
るとともに見掛けの剛性を向上させる。又かかる構成を
なすために、少なくともショルダ部におけるベルトコー
ド６は円周方向に連続させることが必要であり、本例で
は前記ベルトプライ4a…はゴム引きした一本もしくは複
数本のベルトコード６を一方のショルダ部から他方のシ
ョルダ部に至りタイヤ赤道COに対して５°以下の傾斜角
度で螺旋状に連続して巻回することにより形成される。
なお各ベルトプライ4aは巻回するベルトコード６を一方
のショルダ部で折返し、順次重ね巻きすることにより全
体として連続したベルトコード６で形成することがで
き、又半径方向に隣り合うベルトコード６は相互に交差
させることが好ましい。

又このようなベルトコード６に前記伸びを付与するた
めに、新規なタイヤ製造方法が採用される。

即ち第２図に示すように、フオーマ７上でベルトコー
ド６を均一なテンション力を有して螺旋状に巻回するこ
とによりベルト層４形成用の生ベルト21を形成する。し
かる後、該生ベルト21の外周にトレッド部５形成用の帯
状のトレッドゴム22を巻きつけてトレッド／ベルト積層
体23を予め成形する。次いでこの積層体23を縮径したフ
オーマ７から取り外し生ベルトタイヤ成形ドラムに移送
するとともに、成形ドラム上でトロイダル上にシェーピ
ングされたカーカス２の外側に積層体23を巻きつけて生
タイヤを得る。かかる生タイヤの成形もしくは以後の加
硫成形に際し充填される成形内圧によって、ショルダ部
のベルトコード６に高い伸びを付与するのである。

又適正な伸びを得るために、フオーマ７上で形成され
る生ベルト21は、タイヤ赤道上の内径である生ベルト中
央径DB1と、端部での内径である生ベルト端部径DA1との
差である生ベルト内径差DB1−DA1が正かつ前記ベルト内
径差DB2−DA2との比（DB1−DA1）/DB2−DA2を1.0以上か
つ2.0以下とするとともに、前記生ベルト内径差DB1−DA
1は前記ベルト巾Ｗの0.04倍以上かつ0.3倍以下に設定さ
れる。

すなわち前記比（DB1−DA1）/DB2−DA2が2.0をこえる
場合及び生ベルト内径差DB1−DA1がベルト巾Ｗの0.3倍をこえる
場合には仕上りタイヤにおけるショルダ部でのベルトコ
ード６の伸びがセンター部での伸びに比して過大とな
り、その結果成形内圧充填時該ショルダ部でのベルトコ
ード配列に乱れが生じ耐久性能、タイヤ均一性能が大巾
に悪化する。又前記比（DB1−DA1）/DB2−DA2が1.0未満
及び生ベルト内径差DB1−DA1がベルト巾Ｗの0.04倍未満
の場合ショルダ部でのベルトコード６の伸びすなわちテ
ンション力が実質的に不十分となりリフティング抑止効
果が得られ難い。

なおベルト内径差DB2−DA2及び生ベルト内径差DB1−D
A1が夫々負の場合にはトレッドセンター部の接地性が悪
化しグリップ性能、耐摩耗性能を低下する一方、ショル
ダ部の接地圧が増加しベルト端破壊等構造耐久性能を損
ねる。

又本実施例においては最内側のベルトプライ4a1内方
にカットブレーカ16を配置しているため、螺旋状に巻回
するベルトコード６とフオーマ７との間に生ずる滑りを
防止することができ、ベルトコード６の打ち込み数及び
ベルトコード端の仕上り等を容易にコントロールするこ
とができタイヤ製造能率及び製品品質を大巾に向上させ
ることができる。

次にカーカスコード、ベルトコード６、補助コードに
ついて説明する。

カーカスコードには高伸縮性の弾性コードが用いられ
る。

前記弾性コードは、5kg荷重時の伸びS₅（％）を５以
上かつ10以下（好ましくは５〜８）とする。さらに10kg
荷重時の伸びS₁₀（％）を９以上15以下（好ましくは10
〜12）、20kg荷重時の伸びS₂₀（％）を14〜20としてい
る。

さらに他の例では、カーカスコードは、5kg荷重の伸
びS₅をコードの実トータルデニール数で除した値D₅を7.
35×10^-4以上かつ14.7kg×10^-4以下とする。又10kg荷重
時の伸びS₁₀をコードの実トータルデニール数で除した
値D₁₀、20kg荷重時の伸びS₂₀をコードの実トータルデニ
ール数で除した値D₂₀をそれぞれ、13.2×10^-4〜22.1×1
0^-4、20.6×10^-4〜29.4×10^-4としている。

ここでコードの実トータルデニール数の測定方法は、・コードに初荷重をかけて合計の長さが9m以上になるよ
うに試料を正確に採取する。

・その質量をはかり、温度105±２℃の乾燥機中に２時
間以上放置し、恒量になるまで乾燥して絶乾質量を求
め、次の式から正量繊度を算出する。

このような弾性コードは、第４図（ａ），（ｂ）に
おいて、各下限の曲線a1,a2、上限の曲線b1、b2を挟む
領域の特性を有する。弾性コードは、曲線ａ、ｂ（曲線
a1、a2を合わせてａ、b1、b2を合わせてｂと総称する）
に示すように小荷重のとき伸びが大であり、荷重が増す
に伴い、伸び率が低下する特性を具えている。

このような特性の弾性コードを用いることにより、成
形内圧充填時、カーカスコードが大きい伸びを受けると
ともにベルトコードを伸長させ、所定の仕上りタイヤを
確保しうる。

さらに荷重が10kg、20kgに増大したとき、カーカスコ
ードは、荷重の増加とともに伸長するが、伸び率は漸減
し使用時のタイヤ変形を抑制する。

なお従来のコードを曲線ｃで示すごとく、曲線ａに比
して立上がりが大かつ略直線状をなすのであり、このよ
うな従来コードを用いるときには、成形内圧の充填によ
ってもカーカスコードの伸びは小でありベルトコードに
十分なテンションを与えることができずしかもタイヤ使
用時逆に変形量が増し耐久性、走行性能を損ねる。

これに比して前記弾性コードは、前記曲線ａ、ｂ間の
領域の特性を具えるゆえに、タイヤの耐久性を向上しう
るのである。

なおカーカスコードの、5kg、好ましくは10kg、20kg
荷重時の各伸びS₅、S₁₀、S₂₀についての規定は、用いる
カーカスコードの実トータルデニール数等を問わずに、
荷重によるコードの伸びの値自体を定めていることにな
る。これに対して、他方の規定は、5kg荷重の伸びS₅を
実トータルデニール数で除した値、従ってコードの１デ
ニール当たりの5kg荷重時の伸び率を意味するのであ
り、カーカスコードを、主としてコードが有する特性の
面から把握し、そのため、航空機用タイヤを始め、広い
範囲の重荷重高速タイヤに採用し所定荷重時の伸びのみ
を規定する。なお前者は、主として航空機用タイヤ、し
かも大型ジエット機用タイヤとして好適に用いうる値を
規定している。

さらに弾性コードの初期弾性率Es（kg/mm²）は130以
上（好ましくは140以上）かつ200以下とする。

初期弾性率Es（kg/mm²）とは、第５図に示すように、
定速伸長形引張試験器を用いて荷重（kg）、伸び（％）
曲線を描き、伸び７％における前記曲線ｄの接線Ｘの勾
配として定義する値であって、従来の弾性コードに比し
て初期弾性率Es（kg/mm²）を前記範囲で小とすることに
より、弾性コードの伸び性を高め、カーカスコードに伸
びを付与しうるのである。

又さらに弾性コードは、破断時の荷重、即ちコード強
力が30kg以上のもの、好ましくは40kg以上かつ60kg以下
程度のものが好適に利用できる。

さらに弾性コードは、ナイロンコード、ポリエステル
コード、芳香族ポリアミドコード、カーボンコード、金
属コード内の一種又は二種以上のコードの混成コードを
用いる。

さらにこのような物性のコードは、有機繊維コードを
用いるときにおいて、コードに予め所定の時間に亘り張
力と熱とを加えるいわゆるデップストレッチにおける張
力を、従来のデップストレッチにおいて用いられる張力
よりも大巾に減じておくことによりえられる。又この特
性を高めるべく、例えばナイロンコードを用いるときに
は、10cm当たりの捩り回数を、26〜36T/10cmとし、従来
行われている約23T/10cm程度よりも捩り回数を増加して
いる。なおコードとして、伸び率の小なるものと大なる
ものとを混在させ、かつ小なるものを予めコイル巻きす
るなど、タルミを与えておくことにより荷重が所定の値
に達したときに小伸度のコードに荷重を負担させ、全体
として伸び率を低下するごとく形成することもできる。

又ベルトコード６は、カーカスコードと同様な伸び特
性を有し、しかも5kg荷重時の伸びS₅（％）がカーカス
コードよりも小であって、３〜６のもの、又は伸びS
₅（％）を実トータルデニール数（ｄ）で除した値D
₅（％/d）が3.85×10^-4〜7.69×10^-4のもの、さらには1
0kg荷重時の伸びS¹⁰（％）をコードの実トータルデニー
ル数ｄで除した値D₁₀（％/d）が6.41×10^-4〜10.26×10
^-4でありかつ20kg荷重時の伸びS₂₀（％）をコードの実
トータルデニール数ｄで除した値D₂₀（％/d）が10.26×
10^-4〜17.59×10^-4であるものを用いる。

又ベルトコード６、カーカスコードは、ともに同一の
直径の比較的太いコード、例えば1260d/2〜2700d/3程度
のコードを、又補助コードは、同径のもの又はより小径
のものが好ましく、さらに補助コードとして、前記ベル
トコードと同一のものを利用するのがよい。

又ベルトコードとして芳香族ポリアミド繊維コードを
用いることができ、かかる場合には、所望の高い伸度を
得るために、10cm当たりの撚り数Ｔと該コードの実トー
タルデニール数ｄの平方根との積である捩り系数TNの値を2.466×10³以上かつ3.036×10³
以下とする。

なお、前記撚り系数が2.466×10³未満の場合には、ベ
ルトコードの伸度が小となり、コーナーリング性能が低
下する一方、3.036×10³をこえるとベルトコードの伸度
が過大となる結果、タガ効果が不十分となり、ベルト層
４のセパレーションが生じ構造耐久性能が低下する。

又ベルトコードは、その破断時の伸び％を前記コード
の実トータルデニール数ｄで除した値である破断伸度Ｅ
が7.78×10^-4以上かつ12.22×10^-4以下とするのが好ま
しい。

破断伸度Ｅが7.78×10^-4未満の場合には内圧の充填に
よってもベルト層４の伸びは小であり、変形に除してト
レッド部５、及びビード部14に作用する圧縮応力を緩和
する能力に劣る。又逆に12.22×10^-4をこえるとベルト
層４の伸縮が大となり、該ベルト層４のエッジにおける
セパレーションが発生する危険がある。

又前記ベルトコードはトッピングゴムに埋着されるが
トッピングゴムには補強性及び低発熱性に加えて、前記
コードの特性を発揮させるものが用いられ、このような
ものとして、天然ゴム、合成イソプレンゴムの１種又は
２種以上からなる基材にカーボンを50〜70重量部が混合
されかつ100％モジュラスが30〜70kg/cm²、破断時の伸
びが200％以上かつ500％以下のものが好適に用いられ
る。カーボンが50重量部未満の場合は、補強性が低下
し、70重量部をこえる場合は発熱が大きくなる傾向にあ
る。他方100％モジュラスが30kg/cm²未満の場合は、発
熱大きくなり70kg/cm²をこえると補強性が低くなりやす
い。又破断時の伸びが200％未満の場合、カーカスの歪
に対する追従性が不足しゴム破断を招きやすく、500％
を超えると発熱性が高くなる傾向にある。

又芳香族ポリアミドを用いたコードは、優れた強度、
伸びを具える半面、従来、ナイロン、脂肪族ポリアミド
に比してトッピングゴムとの接着力が劣るという問題が
あり、その利用が妨げられていた。しかし、芳香族ポリ
アミドに適した接着処理方法を見出すことにより、芳香
族ポリアミドとトッピングゴムとの接着力は、ナイロ
ン、脂肪族ポリアミドなどと同等或はそれ以上の接着力
を得ることが出来るようになり、芳香族ポリアミドから
なる繊維をベルト層４のベルトコードとしての採用が可
能となった。

ナイロン、脂肪族ポリアミドをトッピングゴムに接着
する工程は、第１表に示す如く、２浴処理で行われる。
しかし前記処理手順で芳香族ポリアミド繊維とトッピン
グゴムとを接着した場合には、接着力はナイロン等のそ
れに比べて顕著に低下し、ベルト層としての機能を達成
し得ないものがある。

そこで第２表に示す如く１浴工程を続けて２回行い、
しかも２浴工程も前記浴工程と同様に２回連続して行う
ことにより、ベルトコードとトッピングゴムとの接着力
を21.0kg/cm以上になし得たものである。

前記接着力が21.0kg/cm未満になる大荷重、大きな変
形下における高速回転時においてセパレーションが発生
する危険があり航空機用などの高速重荷重用タイヤとして採用することが出来ない。

又本発明のベルト層の好ましい他の実施を第６図に示
す。

本例では各ベルトプライ4aは、ベルト層４の曲率が大
きく変化する点P2付近に突き合せ部を有するベルトセン
ター部片BCとベルトショルダ部片BS、BSとの３つの部片
から形成される。

ベルトセンター部片BCは、ファブリックを所定の巾で
裁断した従来と同構成の一体物のシート状材25からなり
第７図に示すように、フオーマ７上に円筒状に巻装され
ることにより生ベルト21のセンター部を構成する。

又ベルトショルダ部片BSは、フオーマ７上で各部分で
の内径diに見合う周方向長さを有して均一な張力で螺旋
巻されるベルトコード６からなり生ベルト21のショルダ
部を構成する。

又各部片BC、BSにおけるベルトコード６はともにタイ
ヤ赤道に対して５°以下の傾斜角度で同方向に配列され
ており又生ベルト内径差DB1−DA1はベルト巾Ｗの0.04倍
以上かつ0.3倍以下とするとともにベルト内径差DB2−DA
2との比（DB1−DA1）/DB2−DA2は1.0以上かつ2.0以下に
設定される。

又各ベルトプライ4aにおいて部片BC、BSの突合せ部が
一致した場合、ベルト層４の剛性が急激に変化し、耐久
性、走行性能に悪影響を及ぼす可能性があり、従って第
８〜９図に示すように各ベルトプライ4aの突合せ部を分
散させることができる。又カットブレーカ16をベルトプ
ライ4a外側に配するときには、ベルトコード６とフオー
マ７との滑りを防止すべくフオーマ７表面特にテーパー
部表面に凹凸を設けることもできる。

〔具体例〕

タイヤサイズ46×17R20の第１図に示す構造のタイヤ
を第３表に示す仕様により試作した。又比較例欄に示す
タイヤを試作した。同表におけるプライ構成の記号
（Ａ）は、第５表に示すプライ構成の種別を示してい
る。夫々正規内圧を充填するとともに、米国航空局規格
TSO−C62cに基づくタクシーシュミレーションテストに
基づき耐久性をテストするとともにその結果を図数により同
表に示す。なお61は完走したことを示す。又テスト後、
200％負荷での離陸に耐えたものを○印で示す。

さらに実施例品２、比較例品１、２のタイヤについ
て、100％負荷、時速300kmの走行時におけるクラウン
部、ショルダ部、ビード部の温度上昇を測定した。いず
れも厚さ中間位置に熱電対を差込み、運転１時間後の温
度を測定した。実施例品２はビード部の温度が低い。

さらに回転速度を変化させ、スタンディングウエーブ
が発生する臨界速度を求めた。実施例品のタイヤは、約
300km/時程度を達成しえた。なお結果を、比較例１を10
0とする指数表示で示し、数値が大なる程より臨界速度
が大であることを示す。

同様に第５表に示すプライ仕様（Ｂ）〜（Ｅ）のもの
を用いて、実施例４〜７のタイヤを試作し、かつ同様の
テストを行った結果を併示している。

〔発明の効果〕このように本発明のタイヤは、ショルダ部におけるベ
ルト張力を高め、リフティングに起因する端部剥離を抑
制しうる他、特にスタンディングウエーブの発生臨界速
度を高め、ビード部の耐久性を大巾に向上しうる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図はフオ
ーマ上で形成される生ベルトを示す断面図、第３図は仕
上りタイヤのベルト層のプロファイルとフオーマ上での
生ベルトのプロファイルを略示する線図、第４図（ａ）
〜（ｂ）はコード特性を示す線図、第５図は初期弾性率
を示す線図、第６図はベルト層の他の実施例を略示する
断面図、第７図はその生ベルトを示す断面図、第８〜９
図は生ベルトのさらに他の実施例を示す断面図である。２……カーカス、2a……カーカスプライ、３……ビード
コア、４……ベルト層、4a……ベルトプライ、５……ト
レッド部、６……ベルトコード、７……フオーマ、13…
…サイドウォール部、14……ビード部、16……カットブ
レーカ、21……生ベルト、CO……タイヤ赤道。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 9/22 Ｂ６０Ｃ 9/22 Ｂ 9/28 9/28 Ｃ (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) B60C 9/00,9/08,9/18 B60C 9/20,9/22,9/28

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】トレッド部からサイドウォール部をへてビ
ード部のビードコアの廻りで折返されかつタイヤ赤道に
対して75°以上の傾斜角度でカーカスコードを配列した
カーカスプライからなるカーカスと、該カーカスの外側
かつトレッド部内方に配されるとともにタイヤ赤道に対
して５°以下の傾斜角度でベルトコードを配列した複数
のベルトプライからなるベルト層とを具える一方、該ベルト層は、フオーマ上における生ベルトのタイヤ赤
道上の内径である生ベルト中央径DB1と端部での内径で
ある生ベルト端部径DA1との差である生ベルト内径差DB1
−DA1は正かつ該生ベルト内径差DB1−DA1をベルト層の
タイヤ軸方向の直線巾であるベルト巾Ｗの0.04倍以上か
つ0.3倍以下とするとともに、前記生ベルトを用いて加硫成形されたタイヤが標準リム
に装着されかつ0.5kg/cm²内圧を充填した0.5kg/cm²内圧
状態におけるベルト層のタイヤ赤道上の内径であるベル
ト中央径DB2と、端部での内径であるベルト端部径DA2と
の差であるベルト内径差DB2−DA2は正かつ前記生ベルト
内径差DB1−DA1との比（DB1−DA1）／（DB2−DA2）を1.
0以上かつ2.0以下とし、かつ前記ベルト層は、前記ベルトプライの半径方向内側
又は外側に、タイヤ赤道に対して５°以上かつ40°以下
の角度で傾く補助コードを有するカットブレーカを具え
ることを特徴とする高速重荷重用タイヤ。
【請求項２】前記ベルトプライは、１本又は複数本のベ
ルトコードを一方のショルダ部から他方のショルダ部に
至り螺旋状に連続して巻回させたことを特徴とする請求
項１記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項３】前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS
5（％）が５〜10であることを特徴とする請求項１記載
の高速重荷重用タイヤ。
【請求項４】前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS
5（％）が５〜８であることを特徴とする請求項１記載
の高速重荷重用タイヤ。
【請求項５】前記カーカスコードは、10kg荷重時の伸び
S10（％）が９〜15でありかつ20kg荷重時の伸びS20
（％）が14〜20であることを特徴とする請求項１記載の
高速重荷重用タイヤ。
【請求項６】前記ベルトコードは、5kg荷重時の伸びS5
（％）が３〜６であることを特徴とする請求項１及び２
記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項７】前記カーカスコードは、5kg荷重時の伸びS
5（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した値D
5（％/d）が7.35×10−４〜14.7×10−４であることを
特徴とする請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項８】前記カーカスコードは、10kg荷重時の伸び
S10（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した
値D10（％/d）が13.2×10−４〜22.1×10−４でありか
つ20kg荷重の伸びS20（％）をコードの実トータルデニ
ール数ｄで除した値D20（％/d）が20.6×10−４〜29.4
×10−４であることを特徴とする請求項１記載の高速重
荷重用タイヤ。
【請求項９】前記ベルトコードは、5kg荷重時の伸びS5
（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した値D5
（％/d）が3.85×10−４〜7.69×10−４であることを特
徴とする請求項１及び２記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項１０】前記ベルトコードは、10kg荷重時の伸び
S10（％）をコードの実トータルデニール数ｄで除した
値D10（％/d）が6.41×10−４〜10.26×10−４でありか
つ20kg荷重時の伸びS20（％）をコードの実トータルデ
ニール数ｄで除した値D20（％/d）が10.26×10−４〜1
7.59×10−４であることを特徴とする請求項１及び２記
載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項１１】前記ベルトコードは、芳香族ポリアミド
からなるとともに、前記ベルトコードは、10cm当たりの
撚り数Ｔとコードの実トータルデニール数ｄの平方根と
の積である捩り系数TNの値が2.466×103以上かつ3.036×103
以下である請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項１２】前記ベルトコードは、破断時の伸び
（％）を前記コードの実トータルデニール数ｄで除した
値である破断伸度Ｅが7.78×10−４以上かつ12.22×10
−４以下である請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。
【請求項１３】前記ベルトコードは、該ベルトコードを
埋設するトッピングゴムとの接着力が、21.0kg/cm以上
である請求項１記載の高速重荷重用タイヤ。