JP2013107291A - タイヤの製造方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】
湾曲したBTセグメント12aを備えたBTドラム12上に、低熱収縮性のコード10aを備えたベルトレイヤー10を、テンションを付与しつつ貼り付けて周方向ベルトを形成し、その後、前記ベルトを備えた未加硫タイヤを加硫するタイヤの製造方法であって、テンションTによる前記コードの伸び量をt、前記BTセグメント12aの径差に基づく前記コードのベルト圧縮量をc、加硫時の前記ベルトレイヤーの拡張量をa及び前記ベルトレイヤーの拡張減量をb、としたとき、前記ベルトレイヤーに、t≧b+c−aで表される前記コードの伸び量tを生じるテンションTを付与する。
【選択図】 図3
Description
ナイロン等加硫の熱により収縮する性質を備えた素材を用いる場合は、少なくとも成型時に緩みなく成型できていれば、加硫後にトレッドゴムの内側に位置するベルトの熱収縮により、ベルトが波打つように曲がりタイヤ性能に致命的な打撃を与えるベルトウェーブが発生する虞がないという利点がある。
しかし、その反面、ナイロン繊維に比較して熱収縮性が低いため、加硫時におけるナイロン繊維のような熱収縮は起きない。そのため、成型時に緩みなく成型できたとしても、製品タイヤにおいてベルトウェーブが発生しない保証はなく、成型後の製造工程如何によってはベルトウェーブが発生する懸念が出てきた。
ベルトウェーブが発生すると、ベルト折れが発生し、それが起点となってタイヤが破損する虞がある。
図1は、ゴム被覆アラミド繊維素材を備えた周方向ベルトを成型するためのBT(ベルト・トレッド)ドラム12の一部であるBTセグメント12aの断面図であり、BTセグメント12aは図示のようにドラム面にR(曲率)が付されている。
図1において、BTセグメント12a上にアラミド繊維素材からなるコード10aを埋設したストリップ状のベルトレイヤー(又はベルトストリップ)10が貼り付けられる状態を示している。
本実施形態では、ベルトレイヤー10は、例えば後述する張力授与手段により張力Tを印加した状態で、BTドラム12上に隙間なく貼り付けられていく。
図2は、本実施形態で用いる張力調整手段を備えたベルト貼付装置の一例を模式的に示す斜視図である。
一定幅のベルトレイヤー10は、アラミド繊維からなるコード(補強コード)をゴムコーティングすることで構成されており、図示しないロールから巻き出されガイドローラ14を経由して矢印方向に回転するBTドラム12に巻き付けられる。巻き付けられたベルトレイヤー10は、例えば押し付けローラ15によりBTドラム12に押付けられてその周囲に貼り付けられる。
なお、24、25はガイドローラ、27はインバータ、30はエンコーダ、32はコントローラ、34はインバータ27に接続された制御部であり、制御手段33は誘導電動機20の出力トルクを制御し、抵抗ローラ22とBTドラム12との間におけるベルトレイヤー10の張力を調節する制御を行う。
このようにして形成されたグリーンタイヤの加硫時においては、ベルトレイヤー10は加熱による拡張が見込まれる。ここでは、ベルトレイヤー10の加硫時における拡張をタイヤ設計上の拡張又は目標拡張率といい、その拡張量をa(%)とする。つまり、ベルトレイヤー10は加硫中に全体にa(%)だけの設計上の拡張が見込まれる。しかし、実際には、グリーンタイヤにおけるベルトレイヤー10上のタイヤ構成部材のゲージ(厚み)にバラツキがある等の理由で、前記加硫中のベルトレイヤー10の拡張が阻害されることが知られている。この阻害される拡張量をここでは、タイヤ設計上の拡張阻害又はベルト拡張減と呼び、その拡張減量はb(%)とする。
そこで、このような重大な欠陥を防止するためには、成型時においてテンションを付与して伸張させたコードの伸び量t(%)が少なくとも加硫後においてマイナスにならないようにすることが必要である。
t+a−b−c≧0・・・・・・(式1)
これを書き直して、
t≧b+c−a・・・・・・(式2)
つまり、ベルトの貼り付け時に作用させるテンションTは、当該ベルトのコードに式(2)で表される伸び量を与える大きさにする必要がある。
なお、t、a、b、cはいずれもベルト及びコードの自然長に対する長さの比率で表されていればよく、比率は百分率に限定されない。
例えば、ベルトレイヤー幅6.2mmのベルトレイヤー10を用い、そのときのタイヤ設計上の拡張による拡張量a(%)を0.45%、タイヤ設計上の伸び拡張減量b(%)を0.3%、BTドラム12aの径差により発生するコード10aの圧縮量c(%)が0.5%であるとし、そのときベルトレイヤー10に20NのテンションTを印加したときのコード10aの伸び量t(%)が0.02%であるとする。
この場合の各t、a、b、cの関係は、t(0.02)+a(0.45)−b(0.3)−c(0.5)=−0.33であるため、前記式(1)は成り立たない。
つまり、拡張量よりも圧縮量が大きいため、ベルトに圧縮による局所的なベルト折れ(素材の折損)が生じ、これが起点になってベルト故障が起こることが予測できる。
式(2)から、t≧b(0.3)+c(0.5)−a(0.45)から、t≧0.35となる。
ここで、t=0.35(%)となるテンションTは、前記テーブルを参照して例えば80Nであるとすると、当該ベルトレイヤー10をBTドラムに貼り付ける場合は、ベルトレイヤー10に少なくとも80NのテンションTを作用させればよいことが分かる。
同様に、前記拡張量a(%)を0.1〜0.5%、ベルトレイヤー幅を6.0〜10mmとし、b、cは予め測定した一定値としたときのベルト貼付テンションTを求めると、テンションTは、30〜350Nの範囲になる。
そのため、アラミド繊維などの低熱収縮性素材(ナイロンよりも熱収縮性が低い素材)のコード(補強コード)を備えたベルトレイヤー10を用いてタイヤを製造しても、製品タイヤにテンション不足によるベルトウェーブ等のタイヤ性能に致命的な現象が発生することがない。
また、アラミド繊維が切断に強いため耐FOD性を向上させることができる。
以上の理由から、本実施形態に係るタイヤ製造方法で製造したアラミドなどの比較的熱収縮性の低い素材で構成した周方向ベルトを備えたタイヤは、とくに航空機用ラジアルタイヤとして好適に用いることができる。
Claims (4)
- 湾曲したドラムセグメントを備えたドラム上に、低熱収縮性素材からなるコードを備えたベルトレイヤーを、テンションを付与しつつ貼り付けて周方向ベルトを形成する成型工程と、前記ベルトを備えた未加硫タイヤを加硫する加硫工程と、を有するタイヤの製造方法であって、
前記成型工程における、テンションTによる前記コードの伸び量をt、及び前記ベルトを前記ドラムに貼り付ける際の、前記ドラムセグメントの径差に基づく前記コードのベルト圧縮量をc、
前記加硫工程における、前記ベルトレイヤーの拡張量をa及び前記ベルトレイヤーの拡張減量をb、とし、
但し、前記a、bをベルト長に対する、また、前記c、tを前記コード長に対するそれぞれ比率で表すとき、
前記ベルトレイヤーに、t≧b+c−aで表される前記コードの伸び量tを生じるテンションTを付与するタイヤの製造方法。 - 請求項1に記載されたタイヤの製造方法において、
前記ベルトの素材は、アラミド繊維であるタイヤの製造方法。 - 請求項1又は2に記載されたタイヤの製造方法において、
前記タイヤは航空機用タイヤであるタイヤの製造方法。 - 請求項1ないし3のいずれかに記載されたタイヤの製造方法において、
前記ベルトレイヤー幅を6.0〜10mm、
前記拡張量aを0.1〜0.5%、
前記拡張減量bを0.1〜0.5%、
としたとき、前記ドラムセグメントの形状に応じて前記テンションが30〜350Nであるタイヤの製造方法。
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