JP5557945B1 - タイヤ製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤのトレッド部における厚さを最適にして、走行時のトレッド部における発熱量を抑制して、転がり抵抗性能を向上させることができるタイヤ製造方法及びタイヤを提供する。
【解決手段】路面との接地部となるトップゴム４を加硫成型する工程と、トップゴム４が貼付されるベースゴム１８を外周部に備える台タイヤ２を加硫成型する工程と、上記トップゴム４及び台タイヤ２を一体にしてタイヤ１を成形する工程とを有するタイヤ製造方法であって、ベースゴム１８の損失正接ｔａｎδをトップゴム４の損失正接ｔａｎδより小さく、かつ、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄをトップゴム４の１００％Ｍｏｄの８５％から６０％の範囲に設定し、ベースゴム１８の厚さＨ２をタイヤ１におけるトレッド部総厚さＨ１の１０％から３０％の範囲で設定した。
【選択図】図１

Description

本発明は、タイヤ製造方法及びタイヤに関し、特に、個別に加硫成型された台タイヤとトップゴムとを一体にしてタイヤを製造するタイヤ製造方法に関する。

従来、未加硫の台タイヤの外周部を形成するベースゴムに、タイヤにおける踏面となる未加硫のトップゴムを設けてモールドにより一体に加硫成型するタイヤ製造方法が知られている。この未加硫のベースゴムとトップゴムは、タイヤのトレッド部を構成するが、モールドによる加硫成型時に、トップゴムとベースゴムとの境界面に流れが生じて境界面にうねりとなる。このうねりは、トレッド部における剛性差を生じさせる要因となりタイヤに偏摩耗を生じさせてしまう。そこで、このうねりを防止するため、例えば特許文献１のように、トップゴムと台タイヤとを個別に加硫成型し、台タイヤのベースゴムの外周上に接着ゴム層を形成したのちに、この接着ゴム層上にトップゴムを貼り付け、接着ゴム層を加硫することでトップゴムと台タイヤとを一体にしてタイヤを製造するタイヤ製造方法が知られている。このようなタイヤ製造方法に用いられるトップゴムは、台タイヤに貼り付けるときなどの取扱いにおいて溝底における厚さが薄いとちぎれ易く、不良発生の要因となるため、ちぎれを防止できる適度な厚さに設定されている。
しかしながら、上記のように、トップゴムの取扱いを考えて溝底の厚さを設定した場合、トップゴムの厚さにベースゴムの厚さを加えたトレッド部総厚さが、従来のタイヤ製造方法で製造されたトレッド部における厚さよりも厚くなるため、トレッド部に大きな走行ひずみが発生して発熱量が大きくなり、転がり抵抗性能を低下させ、偏摩耗を生じさせてしまう問題があった。

ＷＯ ２０１２／１１４５４９号公報

そこで本発明では、個別に加硫成型されたトップゴムと台タイヤとを一体にしてなるタイヤ製造方法において、トレッド部における厚さを最適にして、発熱量を抑制することで転がり抵抗性能を向上させることができるタイヤ製造方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するための本発明に係るタイヤ製造方法として、路面との接地部となるトップゴムを加硫成型する工程と、トップゴムが貼付されるベースゴムを外周部に備える台タイヤを加硫成型する工程と、トップゴム及び台タイヤを一体にしてタイヤを成形する工程とを有するタイヤ製造方法であって、ベースゴムに、損失正接ｔａｎδがトップゴムの損失正接ｔａｎδより小さく、かつ、１００％Ｍｏｄがトップゴムの１００％Ｍｏｄの８５％から６０％の範囲のゴムを用いるとともに、ベースゴムの厚さをタイヤにおけるトレッド部総厚さの１０％から３０％の範囲に設定したので、タイヤの発熱量を低減させて、転がり抵抗性能を向上させることにより、偏摩耗の生じないタイヤを製造することができる。
また、本発明に係るタイヤ製造方法の他の形態として、ベースゴムの１００％Ｍｏｄを１．６ＭＰａ以上に設定したので、転がり抵抗性を向上させることができる。ベースゴムの１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ未満の場合、ベースゴムの硬さが柔らか過ぎるために、トップゴムに横揺れが発生しやすくなり転がり抵抗性能が低下してしまう。このためベースゴムの１００％Ｍｏｄを１．６ＭＰａ以上に設定すると良い。
また、本発明に係るタイヤ製造方法の他の形態として、ベースゴムに、１００％Ｍｏｄがトップゴムの１００％Ｍｏｄの８０％〜７５％のゴムを用いたので、走行ひずみをバランスよく吸収して発熱が低減され、転がり抵抗性能をより向上させることができる。
また、本発明に係るタイヤ製造方法の他の形態として、ベースゴムの外周上にトップゴムを貼付するための接着ゴムを設ける工程を有し、上記接着ゴムに、１００％Ｍｏｄが上記トップゴムの１００％Ｍｏｄの８５％から６０％のゴムを用いたので、走行ひずみを分散しやすくして転がり抵抗性能の増加を抑制することができる。

タイヤの断面図である。 実施例と比較例とのタイヤの性能をまとめた表である。

図１は、本発明に係るタイヤ製造方法に好適な加硫成型済みの台タイヤとトレッドとが一体にされたタイヤの一実施形態を示す断面図である。図１に示すように、タイヤ１は、台タイヤ２と、クッションゴム３と、トップゴム４とにより構成される。

台タイヤ２は、コード部材を主体として構成されるビードコア１１、カーカス１２、ベルト層１３と、コード部材等からなる骨格を肉付けする複数種類のゴム部材を主体とするビードフィラー１５、インナーライナー１６、サイドゴム１７、ベースゴム１８を備える。
ビードコア１１は、ビードコードと呼ばれるスチールコードを束ねてリング状に形成された部材であって、台タイヤの左右内径部にそれぞれ設けられている。カーカス１２は、一対のビードコア１１に巻きつけられ、補強コードが台タイヤの半径方向（ラジアル方向）に配向されてトロイダル状をなしている。ベルト層１３は、複数のベルトを積層して形成される。ベルト層１３を構成する各ベルトは、補強コードの延長方向が台タイヤの円周方向に対して傾斜するように配向され、隣接して重なるベルトの補強コードが互いに交錯するように積層して形成される。

ビードフィラー１５は、台タイヤ２におけるビード部を補強するようにビードコア１１の半径方向外側に隣接して設けられ、カーカス１２の端部側によってビードコア１１とともに巻き上げられている。インナーライナー１６は、カーカス１２の内周面全域を被覆するように設けられている。なお、ベルト層１３の端部側の下面とカーカス１２との間には、ベルトアンダークッションゴム１９が設けられており、ベルト層１３の端部におけるクッションとなってゴム部材に対するベルト層１３の剥離を抑制している。
サイドゴム１７は、カーカス１２の外側側面を覆うように設けられ、台タイヤ２における側面部を形成する。

ベースゴム１８は、ベルト層１３の外周及びサイドゴム１７の上端側を覆うように設けられ、台タイヤ２における外周部を形成する。この外周部には、トップゴム４を貼付するためのトップゴム貼付面２ａが所定形状に成型される。トップゴム貼付面２ａは、図１に示すように、断面視において、滑らかな平坦面状に形成される。なお、平坦面状とは、トップゴム貼付面２ａにおいて、幅方向両端にかけて直線状、あるいは径方向外側又は内側に向かって凸状の曲率半径の大きな円弧状曲線で形成された形状を示す。本実施形態では、同図に示すように、トップゴム貼付面２ａが円弧状に形成されるものとする。この場合の円弧状曲線は、曲率中心がタイヤ中心方向に設定され、タイヤ赤道部Ｏから幅方向端部に向けて１つの曲率半径、又は、タイヤ赤道部Ｏから端部に向けて漸次曲率半径が小さくなるように形成される。

上記ベースゴム１８には、損失正接ｔａｎδが後述するトップゴム４の損失正接ｔａｎδより小さく、かつ、１００％Ｍｏｄがトップゴム４の１００％Ｍｏｄの８５％から６０％の範囲のゴムが用いられる。ここで、損失正接ｔａｎδは、温度２５℃、歪２％、及び周波数５２Ｈｚの条件で測定した値で、材料が変形する際に、どのくらいエネルギーを吸収するか（熱に変わるか）を示す値である。また、１００％Ｍｏｄとは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して作成されたゴム試験片に対して引張試験を行い、１００％伸長時、すなわち、試験片の長さが２倍となったときの力を引張試験前の元の断面積で除して得られた引張応力である。例えば、１００％伸び引張応力ともいう。
なお、トップゴム４及びベースゴム１８のゴムの損失正接ｔａｎδは、貯蔵弾性率Ｅ′を用いて算出されるが、このトップゴム４及びベースゴム１８の貯蔵弾性率Ｅ′及び損失正接ｔａｎδは、周波数５２Ｈｚ、初期歪率２％、動歪率２％で、２５℃において測定された値に基づくものである。

また、このベースゴム１８には、１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ以上のゴムを用いると良い。ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄが、１．６ＭＰａ未満の場合、ベースゴム１８の硬さが柔らくなりすぎて、ベースゴム１８に貼付されるトップゴム４とともに横揺れが発生し、ベースゴム１８及びトップゴム４により形成されるトレッド部が発熱して転がり抵抗性能を悪化させることになる。このためベースゴム１８に１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ以上のゴムを用いることで、トレッド部の横揺れを防止して転がり抵抗性能を向上させることができる。

さらに、より好ましくはベースゴム１８に、１００％Ｍｏｄがトップゴム４の１００％Ｍｏｄの８０％から７５％の範囲にあるゴムを用いることにより、走行ひずみがトップゴム４とベースゴム１８とでバランスよく吸収されるので、トレッド部の発熱が抑制されて、転がり抵抗性能を向上させることができる。

上記ベースゴム１８の厚さＨ２は、トレッド部総厚さＨ１の１０％から３０％の範囲に設定される。トレッド部総厚さＨ１とは、タイヤ赤道部Ｏにおけるベルト層１３の外周面１３ａからトップゴム４の表面４ａまでの厚さをいう。つまり、トレッド部層厚さＨ１は、ベースゴム１８の厚さＨ２とクッションゴム３の厚さＨ３とトップゴム４の厚さＨ４との和（Ｈ１＝Ｈ２＋Ｈ３＋Ｈ４）である。
なお、ベースゴム１８の厚さＨ２は、ベルト層１３の外周面１３ａに沿う曲線の法線方向にベースゴム１８の外周面である台タイヤ表面１ａまでの距離で定義される。また、トレッド部総厚さＨ１は、ベルト層１３の外周面に沿う曲線の法線方向にトップゴム４の表面４ａまでの距離で定義される。

ベースゴム１８の厚さＨ２を上記範囲内に設定しておくことで、タイヤ使用時の走行ひずみをバランス良く吸収させることができる。例えば、ベースゴム１８の厚さＨ２がトレッド部総厚さＨ１の３０％を超えた場合、発熱要因であるトレッド部の体積が増加するため、転がり抵抗が増加し、転がり抵抗性能が低くなる。加えて、トップゴム４よりも柔らかいベースゴム１８の割合がトレッド部において多くなるため、走行時の摩擦によってトレッド部に横揺れが生じ、操縦安定性能等に影響を及ぼすことになる。また、トレッド部総厚さＨ１が１０％未満の場合、トレッド部で走行ひずみをバランス良く吸収できなくなり、トップゴム４のみで走行ひずみを吸収することになるため、トップゴム２が異常に発熱して転がり抵抗性能を低下させてしまう。

上記台タイヤ２においてベースゴム１８の外周面により形成されるトップゴム貼付面２ａには、トップゴム４を貼付するためのクッションゴムと呼ばれる未加硫の接着用ゴム３が設けられる。この接着用ゴム３は、例えば、所定厚さのシート状に成形されたものや液状にされたものが用いられ、トップゴム貼付面１ａ上に、均一かつ所定厚さＨ３で形成される。この接着用ゴム３は、例えば、１ｍｍ以下の厚さＨ３で形成されると良く、より好ましくは、可能な限り薄くかつ均一に形成されることで転がり抵抗性能を向上させることができる。

台タイヤ２のトップゴム貼付面２ａ上に、上記接着用ゴム３を介して貼付されるトップゴム４は、所定長さの帯状、又は円環状に加硫成型されたものであり、一方の面にトレッドパターンが成型され、他方の面に上記トップゴム貼付面２ａの形状に対応する所定形状の貼付面４ｂが形成される。

トップゴム４は、トレッドパターンの溝底４Ａから貼付面４ｂまでの溝底部厚さＨ５が、２ｍｍ以上となるように成型される。これにより、トップゴム２の取り扱い時に溝底部に生じるちぎれを防止することができる。好ましくは、溝底部厚さＨ５は、２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲で成型すると良い。溝底部厚さＨ５が必要以上に厚すぎる場合には、トップゴム４の貼付面４ｂを形成するゴムの体積が大きくなりすぎ、放熱性が悪化して転がり抵抗の増加（転がり抵抗性能の低下）につながるため、少なくとも２ｍｍ以上、好ましく２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲で設定すると良い。

次に、本発明に係るタイヤ製造方法について説明する。
タイヤ１は、トップゴム成型工程と、台タイヤ成型工程と、接着ゴム層形成工程と、トップゴム貼付工程と、加硫工程とを経て製造される。
○トップゴム成型工程
トップゴム成型工程では、例えば、所定厚さ及び所定長さで帯状に成形された未加硫のトップゴム部材にトレッドパターンを成型する成型面を有する金型と、貼付面４ｂを成型する成型面を有する金型とで挟み込み所定温度で加硫することでトップゴム４が加硫成型される。このトップゴム４は、トレッドパターンの溝底４Ａから貼付面４ｂまでの厚さＨ５が２ｍｍ以上、又は、２ｍｍ以上４ｍｍ以下の範囲で成型される。
○台タイヤ成型工程
台タイヤ成型工程では、まず、円筒状の成形ドラムにインナーライナー１６となる未加硫のシート状のインナーライナーゴム部材を円周方向に沿って巻き回し、当該インナーライナーゴム部材の外周にカーカス１２となる未加硫のシート状のカーカス部材を巻き回して配設する。次に、ビードコア１１とビードフィラー１５とが一体にされた部材をそれぞれ成形ドラムの両端側からカーカス部材の外周上の両端側に嵌装し、ビードコア部材及びビードフィラーゴム部材をカーカス部材の端部側を折り返して巻き上げ、ビード領域を形成する。次に、成形ドラムに内蔵される膨出手段を動作させて、上記積層された部材群の幅方向中央を膨出させてトロイダル状に成形し、カーカス部材の台タイヤ幅方向の両端部にベルトアンダークッションゴム部材を巻き回し、さらに、左右のビード領域から台タイヤ２のサイド領域となる位置に相当する両領域に回転中心側サイドゴム部材を巻き回す。そして、最も膨出したカーカス部材中央の外周に、帯状に成形された未加硫のベルトを複数積層するように巻き回してベルト層１３を形成する。次に、ベルト層１３よりも外側にサイドゴム部材をそれぞれ巻き回す。次に、ベルト層１３の外周と、左右の両サイドゴム部材の端部上にベースゴム１８となるベースゴム部材を巻き回して積層することで、グリーン台タイヤが成形される。このグリーン台タイヤをモールドに投入して加硫成型することで台タイヤ２となる。このモールドは、台タイヤ２の外周部を形成するベースゴム１８を直線、あるいは径方向外側又は内側に向かって凸状の円弧状曲線に成型する成型面を備えている。
○接着ゴム層形成工程
台タイヤ成型工程で加硫成型された台タイヤ２のベースゴム１８の外周であるトップゴム貼付面２ａ上に、所定厚さ、例えば、厚さＨ３が１ｍｍのシート状に成形された未加硫のクッションゴムをタイヤ１周分巻きまわすことで接着用ゴム３が配設される。
○トップゴム貼付工程
接着用ゴム３が配設された台タイヤ２のトップゴム貼付面２ａにトップゴム成型工程で加硫成型されたトップゴム４をタイヤ１周分巻き付けて台タイヤ２にトップゴム４が貼付される。
○加硫工程
トップゴム貼付工程でトップゴム４が貼付された状態の台タイヤ２の外側表面を包皮体で覆った後に、加硫缶と呼ばれる加硫装置内に投入し、包皮体と台タイヤの外側表面との間の空気圧を調整しながら、所定温度で接着用ゴム３を加熱することにより台タイヤ２とトップゴム４とが一体となってタイヤ１が製造される。

以下、本発明により製造されたタイヤの性能について実施例により詳説する。
図２は、本発明に係る製造方法により製造されたタイヤ（実施例１乃至実施例１３）と、従来のタイヤ製造方法により製造されたタイヤ（従来例）及び本発明に係るタイヤ製造方法により比較例として製造されたタイヤ（比較例１乃至比較例７）の性能をまとめた表である。図２の表に示す項目（１）のタイヤ形成において、Ａは未加硫の台タイヤのベースゴム上に未加硫のトップゴムを設けてモールドにより一体に成型した従来のタイヤ製造方法で製造されたタイヤであり、Ｂはトップゴム４と台タイヤ２とを個別に加硫成型した後にトップゴム４と台タイヤ２とを一体にしたタイヤである。（２）は、ベースゴム１８の弾性率であり、トップゴム４の１００％Ｍｏｄに対する１００％Ｍｏｄの割合（％）を示したものである。（３）はベースゴム１８の厚さＨ２であり、トレッドゴム総厚さＨ１に対する比を割合（％）で示したものである。（５）の偏摩耗は、実際に３００００ｋｍ走行後の偏摩耗の発生を有無で示したものである。（６）転がり抵抗性能及び（７）操縦安定性は、従来例を基準（１００）とする相対評価で示したもので、数値が高いほど性能に優れていることを示している。

比較例１乃至比較例７、実施例１乃至実施例１３は、従来例とのタイヤ形成の違いによりいずれにも偏摩耗が生じていないことがわかる。つまり、トップゴム４と台タイヤ２とを個別に加硫成型した後にトップゴム４と台タイヤ２とを一体にすることにより、トレッド部のトップゴム４とベースゴム１８との境界面にうねりが生じないので、偏摩耗の生じないタイヤを製造できることが確認された。また、従来例と同一のスペックでタイヤ形成方法のみを替えた実施例３のタイヤでは、従来の製造方法よりも転がり抵抗性能が向上している。

次に、比較例１，２と実施例１乃至５とを用いて、トップゴム４の弾性に対してベースゴム１８の弾性を変化させたとき、すなわち、トップゴム４に対するベースゴム１８の硬さの違いについて比較する。なお、ベースゴム１８の厚さＨ２及びベースゴム１８の１００％Ｍｏｄが同じであり、比較例１，２及び実施例１乃至５は、トップゴム４の弾性に対してベースゴム１８の弾性を５％ずつ変化させたものである。
この場合、実施例１乃至５では従来例よりもいずれも転がり抵抗性能が向上しているが、比較例１，２では、転がり抵抗性能が低下している。
比較例１では、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄをトップゴム４の１００％Ｍｏｄに対して９０％としたため、トレッド部におけるベースゴム１８の硬さが硬く、トップゴム４だけが変形することになって転がり抵抗性能を低下させたものと考えられる。これは、比較例７で示すように、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄを硬くした場合にも比較例１と同様の結果が得られることからベースゴム１８が硬すぎることに起因していることは明らかである。
また、比較例２では、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄをトップゴム４の１００％Ｍｏｄに対して５５％としたため、トレッド部におけるベースゴム１８の硬さが柔らかくなりすぎ、トップゴム４だけが変形することになって転がり抵抗性能を低下させたものと考えられる。この場合、ベースゴム１８の柔らかさにより操縦安定性能も低下している。これには、比較例６で示すように、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄを柔らかくした場合にも比較例２と同様の結果が得られることからベースゴム１８が柔らかすぎることに起因していることは明らかである。

したがって、トップゴム４には、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄの８５％から６０％の範囲の弾性を有するゴム素材を用いることで、転がり抵抗性能に優れたタイヤが得られることがわかった。
特に、トップゴム４の弾性に対するベースゴム１８の弾性は、実施例２及び実施例３で示すように、８０％から７５％の範囲に設定することで、より転がり抵抗性能に優れたタイヤを得ることができる。

次に、トレッド部総厚さＨ１に対するベースゴム１８の厚さの違いによる影響について、比較例３，４，実施例３，実施例６及び実施例７を用いて比較する。なお、比較例３，４，実施例３，実施例６及び実施例７は、トップゴム４の弾性に対するベースゴム１８の弾性の割合及びベースゴム１８の１００％Ｍｏｄが同じである。
この場合、実施例３，実施例６及び実施例７では、従来例よりもいずれも転がり抵抗性能が向上しているが、比較例３，４では、転がり抵抗性能が低下し、比較例３においては操縦安定性能も低下している。
比較例３では、ベースゴム１８の厚さをトレッド部総厚さＨ１の３５％に設定したため、発熱要因であるトレッド部の体積が増加し、これにともなって転がり抵抗が増加し、転がり抵抗性能が低下したものと考えられる。加えて、トップゴム４よりも柔らかいベースゴム１８の割合がトレッド部において多くなったため、走行時の摩擦によってトレッド部に横揺れが生じ、操縦安定性能等に影響を及ぼした結果、操縦安定性能を低下させたものと考えられる。
また、比較例４では、ベースゴム１８の厚さＨ２をトレッド部総厚さＨ１の５％としたため、トレッド部で走行ひずみをバランス良く吸収できなくなり、トップゴム４のみで走行ひずみを吸収することになったため、トップゴム２が異常に発熱して転がり抵抗性能を低下させたものと考えられる。この場合、トレッド部における剛性が得られていることで、操縦安定性能の評価は低下しなかった。
したがって、ベースゴム１８の厚さは、実施例３，実施例６及び実施例７で示すように、トレッド部総厚さＨ１の１０％から３０％の範囲で設定すると良いことがわかる。

次に、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄによる違いによる影響について、比較例５，実施例３，実施例１１乃至実施例１３を用いて比較する。なお、比較例５，実施例３，実施例１１乃至実施例１３は、ベースゴム１８の厚さＨ２及びトップゴム４の弾性に対するベースゴム１８の弾性の割合が同じである。
比較例５，実施例３，実施例１１乃至実施例１３に示すように、１００％Ｍｏｄが１．５ＭＰａ以上１．９ＭＰａの範囲では、従来例に比べて転がり抵抗性能が向上している。
しかし、比較例５では、実施例３，実施例１１乃至実施例１３及び従来例に比べて操縦安定性能が低下している。これは、トレッド部におけるベースゴム１８の硬さが柔らか過ぎるために、トレッド部全体に横揺れが発生して操縦安定性能を低下させたものと考えられる。例えば、比較例６では、比較例５よりもトップゴム４の弾性に対するベースゴム１８の弾性の割合を下げたとき、すなわち、トップゴム４に対するベースゴム１８の硬さをより柔らかくした場合には、転がり抵抗性能及び操縦安定性能まで低下させていることことから、ベースゴム１８の柔らかさに起因していることがわかる。
したがって、ベースゴム１８には、１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ以上のゴム素材を用いると良いことがわかる。

次に、トップゴム４に対するベースゴム１８の弾性の割合とともに、ベースゴム１８の１００％Ｍｏｄを変化させたときの影響について、比較例６及び比較例７、実施例８乃至実施例１０を用いて比較する。
上述したように、ベースゴム１８に１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ以上、かつ、トップゴム４の１００％Ｍｏｄに対して１００％Ｍｏｄを８５％から６０％の範囲の弾性を有するゴム素材で設定された実施例８乃至実施例１０では、転がり抵抗性能が向上している。しかし、上記組合せから外れた比較例６及び比較例７では、転がり抵抗性能が低下し、比較例６にあっては操縦安定性能も低下している。
つまり、比較例６ではトレッド部においてベースゴム１８が柔らかすぎ、比較例７ではトレッド部においてベースゴム１８が硬すぎると転がり抵抗性能や操縦安定性能を低下させることがわかった。

以上説明したように、試験試験によって得られるように、ベースゴム１８の厚さＨ２が、トレッド部総厚さＨ１の１０％以上３０％以下となるように設定すると良く、また、ベースゴム１８の硬さが、トップゴム４の硬さの６０％乃至８５％の範囲内のゴムにより構成されることで、転がり抵抗性能を向上させるとともに偏摩耗の生じないタイヤ１を製造することが可能となる。さらに、ベースゴム１８に１００％Ｍｏｄが１．６ＭＰａ以上のゴムを用いることで、より転がり抵抗性能に優れたタイヤを製造することができる。

なお、上記実施形態では、トップゴム４の貼付面４ｂが径方向外側に向かう凸状として説明したがこれに限定されず、幅方向両端にかけて直線、あるいはタイヤ中心方向に向かう径方向内側に凸状の円弧状曲線で形成されていても良い。

１ タイヤ、２ 台タイヤ、３ 接着用ゴム、４ トップゴム、１３ ベルト層、
１７ サイドゴム、１８ ベースゴム、Ｈ１乃至Ｈ５ 厚さ。

Claims (4)

1. 路面との接地部となるトップゴムを加硫成型する工程と、トップゴムが貼付されるベースゴムを外周部に備える台タイヤを加硫成型する工程と、上記トップゴム及び台タイヤを一体にしてタイヤを成形する工程とを有するタイヤ製造方法であって、
   上記ベースゴムの損失正接ｔａｎδを上記トップゴムの損失正接ｔａｎδより小さく、かつ、ベースゴムの１００％Ｍｏｄをトップゴムの１００％Ｍｏｄの８５％から６０％の範囲に設定し、ベースゴムの厚さをタイヤにおけるトレッド部総厚さの１０％から３０％の範囲で設定したことを特徴とするタイヤ製造方法。
2. 上記ベースゴムの１００％Ｍｏｄを１．６ＭＰａ以上に設定したことを特徴とする請求項１記載のタイヤ製造方法。
3. 上記ベースゴムの１００％Ｍｏｄをトップゴムの１００％Ｍｏｄの８０％〜７５％の範囲に設定したことを特徴とする請求項１又は請求項２記載のタイヤ製造方法。
4. 上記ベースゴムの外周上にトップゴムを貼付するための接着層となるクッションゴムを配設する工程を有し、上記クッションゴムの１００％Ｍｏｄを上記トップゴムの１００％Ｍｏｄの８５％から６０％に設定したことを特徴とする請求項１乃至請求項３いずれか記載のタイヤ製造方法。