CN105228816A - 轮胎制造方法及轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供：轮胎制造方法，其能够通过优化轮胎的胎面部的厚度和限制胎面部的在行进期间的发热量来改善滚动阻力性能；以及轮胎。轮胎制造方法具有：用于硫化成型顶部橡胶的步骤，该顶部橡胶用作与路面接触的接地部；用于硫化成型基胎的步骤，该基胎的外周部具有供顶部橡胶贴附的基部橡胶；以及用于形成轮胎的步骤，其使顶部橡胶与基部一体化。基部橡胶的损耗角正切tanδ比顶部橡胶的损耗角正切tanδ小。此外，基部橡胶的100％Mod在顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围，基部橡胶的厚度在轮胎的胎面部的总厚度的10％至30％的范围。

Description

轮胎制造方法及轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎制造方法以及通过该轮胎制造方法制造的轮胎，更特别地，涉及一种通过使被单独硫化成型的基胎与顶部橡胶一体化来制造轮胎的方法以及由此制造的轮胎。

背景技术

在已知的轮胎制造方法中，将用作轮胎的胎面表面的未硫化的顶部橡胶设在基部橡胶上，这形成了未硫化的基胎的外周部，并且将这两个部件在模具中硫化成型为单个轮胎组件。作为该方法的缺点，归因于在模具中硫化成型期间沿着顶部橡胶与基部橡胶之间边界的滑移，使得构成轮胎的胎面部的未硫化的基部橡胶和顶部橡胶能够显现出起伏或发热。进而，该起伏能够使胎面部产生刚性差，这可能会引起轮胎的偏(不均匀)磨耗。

为了防止该起伏的发生，已知诸如专利文献1中公开的用于制造轮胎的方法。在该方法中，顶部橡胶和基胎被单独地硫化成型或彼此分离地硫化成型。然后，在将顶部橡胶贴附至粘合橡胶层之前，先在基胎的基部橡胶的外周上形成粘合橡胶层。然后，通过粘合橡胶层的硫化，使顶部橡胶与基胎一体化，以形成轮胎。然而，例如，如果在顶部橡胶贴附至基胎的步骤中进行粗糙地处理，在顶部橡胶在槽底处较薄的情况下，则容易发生撕裂。此外，这可能会导致不良轮胎的产生。因此，顶部橡胶通常形成有将防止其撕裂的适当的厚度。

但是，当考虑顶部橡胶的处理来确定顶部橡胶的槽底处的厚度时，胎面部的总厚度、即顶部橡胶的厚度与基部橡胶的厚度之和将变得比通过传统方法制造的轮胎的胎面部的厚度大。其结果是，归因于在车辆行进期间胎面部中产生的较大的应力而将使发热量增大。进而，这将致使轮胎的滚动阻力性能低下且发生偏磨耗。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：WO2012/114549号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明提供一种使被单独硫化成型的顶部橡胶与基胎一体化的轮胎制造方法。本发明的目的在于，提供一种轮胎制造方法及通过该轮胎制造方法制造的轮胎，该轮胎制造方法的特征在于通过优化胎面部的厚度来控制发热使该轮胎具有改善了的滚动阻力性能的特性。

用于解决问题的方案

为了解决前述问题，根据本发明的轮胎制造方法包括：：硫化成型顶部橡胶的步骤，所述顶部橡胶用作与路面接触的接地部；硫化成型基胎的步骤，所述基胎的外周部具有供所述顶部橡胶贴附的基部橡胶；以及形成轮胎的步骤，其使所述顶部橡胶与所述基胎一体化。利用该轮胎，所述基部橡胶的损耗角正切tanδ比所述顶部橡胶的损耗角正切tanδ小。基部橡胶的100％Mod(100％伸长模量)在顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围。并且基部橡胶的厚度在轮胎的胎面部的总厚度的10％至30％的范围。上述配置减小了轮胎中的发热量，因而实现了对具有改善了的滚动阻力性能而无偏磨耗的特性的轮胎的制造。

附图说明

图1是轮胎的截面图。

图2是示出实施例和比较例的轮胎的性能的表。

具体实施方式

图1是轮胎的一示例性实施方式的截面图，该轮胎具有被根据本发明的轮胎制造方法一体化的硫化成型的基胎和胎面。如图1所示，轮胎1包括基胎2、缓冲橡胶3和顶部橡胶(toprubber)4。

基胎2包括胎圈芯11、胎体12、带束层13、胎圈填胶15、内衬层16、侧部橡胶17和基部橡胶18，其中各胎圈芯11均主要由帘线构件构成，各胎圈填胶15均主要由覆盖帘线构件的骨架的多种橡胶构件构成。

胎圈芯11均为由束在一起的、被称作胎圈帘线的钢帘线构成的环状构件且被放置在基胎的左右内径部。为环形形状的胎体12具有绕着一对胎圈芯11卷绕的部分和径向定向的增强帘线。带束层13为彼此层叠的多层带束。带束层13的每层带束均被设计成使得增强帘线相对于基胎的周向倾斜地延伸，并且使得重叠的带束以各自的增强帘线彼此交错的方式层叠。

胎圈填胶15均被直接载置在胎圈芯11的径向外侧，以便增强基胎2的胎圈部。胎圈填胶15与胎圈芯11一起被胎体12的端部侧向上卷绕。内衬层16被设置成覆盖胎体12的整个内周面。注意，带束层13的各端部侧的下表面与胎体12之间均布置有带束下缓冲橡胶19。带束下缓冲橡胶19用作位于带束层13的各端部的缓冲体，因而防止了带束层13从邻接的橡胶构件的剥离。

侧部橡胶17从基胎2的侧面部覆盖胎体12的外侧侧面。

还被布置成覆盖带束层13的外周和侧部橡胶17的上端侧的基部橡胶18形成基胎2的外周部。该外周部形成具有预定形状的、供顶部橡胶4贴附的顶部橡胶贴附面2a。如图1的截面图所示，顶部橡胶贴附面2a被形成为光滑且平坦的表面。注意，光滑且平坦的表面在这里是指从顶部橡胶贴附面2a的宽度方向上的一端至另一端为直线状的表面，或者是指在径向上具有凸状或凹状的大的曲率半径的圆弧状曲线的表面。在本实施方式中，如图所示，顶部橡胶贴附面2a被形成为圆弧状。在这种情况下，曲率中心位于靠近轮胎中心的位置的圆弧状曲线形成有单一的曲率半径，或者形成有从轮胎赤道部O至宽度方向端部逐渐变小的曲率半径。

待用于该基部橡胶18的橡胶具有比稍后讨论的顶部橡胶4的损耗角正切(tanδ)小的损耗角正切(tanδ)，并且具有在顶部橡胶4的100％Mod(100％伸长模量)的60％至85％范围的100％Mod。这里，损耗角正切(tanδ)是在25℃的温度、2％的扭曲和52Hz的频率下测得的值。其是表示在材料发生变形时有多少能量被吸收(转变成热)的值。另外，100％Mod是通过对根据JISK6251制备的橡胶试验片进行拉伸试验获得的拉伸应力，在该拉伸试验中，在100％伸长或试验片长的两倍条件下施加的力除以该试验片的试验前的截面积。例如，还可以称作100％伸长的拉伸应力。

应当注意，使用贮存弹性模量(storageelasticmodulus)E’来计算顶部橡胶4的损耗角正切(tanδ)和基部橡胶18的损耗角正切(tanδ)。此外，顶部橡胶4和基部橡胶18的贮存弹性模量E’和损耗角正切(tanδ)是基于52Hz的频率、2％的初始应变率、2％的动态应变率和25℃的温度下测得的值。

还优选的是，用作基部橡胶18的橡胶的100％Mod为1.6MPa或更大。如果将基部橡胶18的100％Mod设定成小于1.6MPa，则基部橡胶18将太软而不能防止与贴附到基部橡胶18的顶部橡胶4的横向摇动(lateralshaking)的发生。此外，这将会在包括基部橡胶18和顶部橡胶4的胎面部中发热，因而会导致轮胎的滚动阻力性能(rollingperformance)下降。因此，对基部橡胶18使用100％Mod为1.6MPa或更大的橡胶，防止了胎面部的横向摇动，并因此改善了轮胎的滚动阻力性能。

此外，更优选的是，用作基部橡胶18的橡胶的100％Mod在顶部橡胶4的100％Mod的75％至80％的范围。如此，轮胎的行驶应变会被顶部橡胶4和基部橡胶18以均衡的方式吸收，由此抑制了胎面部的发热并改善了轮胎的滚动阻力性能。

将上述基部橡胶18的厚度H2设定在胎面部的总厚度H1的10％至30％的范围。胎面部的总厚度H1是指在轮胎赤道部O处、从带束层13的外周面13a至顶部橡胶4的表面4a的厚度。即，胎面部的层厚H1为基部橡胶18的厚度H2、缓冲橡胶3的厚度H3和顶部橡胶4的厚度H4之和(H1＝H2+H3+H4)。

注意，能够将基部橡胶18的厚度H2定义为沿着带束层13的外周面13a的曲线与基胎的作为基部橡胶18的外周面的表面1a之间的在该曲线的法线方向上的距离。另外，能够将胎面部的总厚度H1定义为沿着带束层13的外周面13a的曲线与顶部橡胶4的表面4a之间的在该曲线的法线方向上的距离。

在将基部橡胶18的厚度H2设定在上述范围内的情况下，能够以均衡的方式吸收轮胎在车辆行进期间的行驶应变。例如，如果基部橡胶18的厚度H2超过胎面部的总厚度H1的30％，则因为作为发热因素的胎面部的体积增加了，所以滚动阻力将会增大，因而滚动阻力性能将会下降。另外，在胎面部中的比顶部橡胶4软的基部橡胶18的比例增大的情况下，车辆行进期间的摩擦将会导致胎面部的横向摇动，这将对车辆的操纵稳定性产生不利影响。另外，如果基部橡胶的厚度小于胎面部的总厚度H1的10％，则不再能够以均衡的方式吸收胎面部的行驶应变，而必须仅由顶部橡胶4吸收该行驶应变。在该情形下，顶部橡胶2将会异常地发热，因而降低了轮胎的滚动阻力性能。

由基胎2的基部橡胶18的外周面形成的顶部橡胶贴附面2a贴附有供顶部橡胶4贴附的、被称作缓冲橡胶的未硫化的粘合用橡胶3。对于该粘合用橡胶3，例如，使用被形成为具有预定厚度的片状的橡胶，或者使用液状的橡胶。然后，将粘合用橡胶3均匀地形成顶部橡胶贴附面1a上以具有预定的厚度H3。为了改善轮胎的滚动阻力性能，优选地，将粘合用橡胶3形成为具有1m或更小的厚度H3，更优选地，将粘合用橡胶3形成为尽可能薄的均匀的层。

被硫化成型为具有圆环状或预定长度的带状的顶部橡胶4经由粘合用橡胶3贴附于基胎2的顶部橡胶贴附面2a。顶部橡胶4的表面中的一个表面形成有胎面花纹，而其余表面被形成为具有与顶部橡胶贴附面2a的形状对应的预定形状的贴附面4b。

顶部橡胶4被形成使得作为从胎面花纹的槽底4A至贴附面4b的距离的槽底部厚度H5为2mm或更大。这防止了在顶部橡胶2的处理期间在槽底部处发生断裂。优选地，槽应当被形成使得槽底部厚度H5在2mm至4mm的范围。如果槽底部厚度H5比必要的厚度厚，则形成顶部橡胶4的贴附面4b的橡胶的体积将会变得过大。于是，将会使轮胎的散热性恶化，因而导致了滚动阻力变大(滚动阻力性能的下降)。因此，槽底部厚度H5应当为2mm或更大，优选地，将槽底部厚度H5设定在2mm至4mm的范围。

现在将给出根据本发明的轮胎制造方法的说明。

通过顶部橡胶成型步骤、基胎成型步骤、粘合橡胶层形成步骤、顶部橡胶贴附步骤和轮胎组件硫化步骤来制造轮胎1。

(顶部橡胶成型步骤)

在顶部橡胶成型步骤中，例如，通过在具有用于形成胎面花纹的表面的模具与具有用于形成贴附面4b的表面的模具之间、在预定的温度下，对具有预定的厚度和长度的带状的未硫化的顶部橡胶构件进行硫化来硫化成型顶部橡胶4。顶部橡胶4被成型使得从胎面花纹的槽底4A至贴附面4b的厚度H5为2mm或更大、或者在2mm至4mm的范围。

(基胎成型步骤)

在基胎成型步骤中，围绕圆筒状的成型鼓沿周向卷绕将成为内衬层16的未硫化的片状内衬层橡胶构件，并且围绕该内衬层橡胶构件的外周卷绕将成为胎体12的未硫化的片状胎体构件。然后，将组合胎圈芯11与胎圈填胶15的构件材料从成型鼓的两端侧嵌装至胎体构件的外周上的两端侧，并且通过折返胎体构件的端部侧来使该胎体构件卷绕胎圈芯构件和胎圈填胶橡胶构件，以形成胎圈区域。接下来，操作内设于成型鼓的膨出部件来使层叠的基胎构件群的宽度方向中央膨出，以将该基胎构件群形成为环形形状。现在，沿着基胎的宽度方向上的两端部围绕胎体构件卷绕带束下缓冲橡胶构件，并且将转动中心侧侧部橡胶构件卷绕在与基胎2的从左右胎圈区域升起的胎侧区域对应的两区域中。然后，将均被形成为带状形状的多个未硫化的带束围绕胎体构件的最膨出的中央部分的外周卷绕成层叠的层，以形成带束层13。然后，沿着带束层13的宽度方向上的外侧卷绕侧部橡胶构件。接下来，在带束层13的外周和左右侧部橡胶构件的端部的上方卷绕将成为基部橡胶18的基部橡胶构件，以形成生基胎。现在，将生基胎放置在模具中并硫化成型为基胎2。该模具具有成型面，该成型面能够将形成基胎2的外周部的基部橡胶18形成为直线或在轮胎径向上具有凸状或凹状的圆弧状曲线。

(粘合橡胶层形成步骤)

通过围绕作为在基胎成型步骤中被硫化成型的基胎2的基部橡胶18的外周的顶部橡胶贴附面2a卷绕一圈被形成为具有例如1mm的预定厚度H3的片状的未硫化的缓冲橡胶来布置粘合用橡胶3。

(顶部橡胶贴附步骤)

通过围绕基胎2的布置有粘合用橡胶3的顶部橡胶贴附面2a卷绕贴附一圈在顶部橡胶成型步骤中被硫化成型的顶部橡胶4，将顶部橡胶4贴附至基胎2。

(轮胎组件硫化步骤)

在将具有在顶部橡胶贴附步骤中被贴附的顶部橡胶4的基胎2置入被称作高压釜的硫化装置之前，将该基胎2载置在硫化包封套内。随着通过调整包封套与基胎的外侧表面之间的空气压力来在预定的温度下对粘合用橡胶3加热，使基胎2和顶部橡胶4一体化，以制得轮胎1。

实施例

以下，通过实施例给出根据本发明制造的轮胎的性能的详细说明。

图2是示出如下轮胎的性能值的表：通过本发明的轮胎制造方法制造的轮胎(实施例1至实施例13)、通过传统的轮胎制造方法制造的轮胎(传统例)以及通过本发明的轮胎制造方法制造的作为比较例的轮胎(比较例1至比较例7)。在图2的表的项目(1)的轮胎制作方法中，A代表通过传统的轮胎制造方法制造的轮胎，在该传统的轮胎制造方法中，在未硫化的顶部橡胶与未硫化的基胎的基部橡胶在模具中一体化之前，将该未硫化的顶部橡胶载置在该未硫化的基胎的基部橡胶上，B代表具有在顶部橡胶4与基胎2被单独硫化成型之后再一体化的该顶部橡胶4和基胎2的轮胎。项目(2)是通过占顶部橡胶4的100％Mod的100％Mod百分比(％)表示的基部橡胶18的弹性模量。项目(3)是通过占胎面橡胶的总厚度H1的厚度百分比(％)表示的基部橡胶18的厚度H2。项目(5)是在车辆实际行驶30,000km之后通过有无表示的偏(不均匀)磨耗。项目(6)是轮胎的滚动阻力性能，项目(7)是车辆的操纵稳定性，并且项目(6)和项目(7)均是相对于传统例的基准(100)的评价值。项目(6)和项目(7)的值越高，则性能越佳。

显而易见，由于与传统例的轮胎制作方法不同，所以比较例1至比较例7和实施例1至实施例13没有显现偏磨耗。换言之，已经确认，通过顶部橡胶4与基部橡胶18在被单独硫化成型之后再一体化，由于通过该方法在顶部橡胶4与基部橡胶18之间的边界面不产生起伏，所以能够制造没有显现出偏磨耗的轮胎。另外，被制造成具有与传统例相同的参数、但是是通过不同的方法制造的实施例3的轮胎表现出比通过传统的方法制造的轮胎改善了的滚动阻力性能。

接下来，让我们关注当基部橡胶18的弹性相对于顶部橡胶4的弹性变化时、即当基部橡胶18的硬度相对于顶部橡胶4的硬度变化时比较例1和比较例2与实施例1至实施例5之间的比较。注意，虽然基部橡胶18的厚度H2与基部橡胶18的100％Mod均相同，但是如图2所示，基部橡胶18的弹性是相对于基部橡胶4的弹性是变化的。

在这些情形下，实施例1至实施例5均表现出比传统例的滚动阻力性能改善了的滚动阻力性能，而比较例1和比较例2表现出下降了的滚动阻力性能。

在比较例1中，基部橡胶18的100％Mod被设定成顶部橡胶4的100％Mod的90％。因此，考虑到胎面部中的基部橡胶18的硬度较大导致仅顶部橡胶4发生变形，因而会致使滚动阻力性能下降。具有较大的基部橡胶18的100％Mod的特性的比较例7给出了相同的结果。因此，显而易见，基部橡胶18过硬能够对轮胎的滚动阻力性能产生不利影响。

另外，在比较例2中，基部橡胶18的100％Mod被设定成顶部橡胶4的100％Mod的55％。因此，考虑到胎面部中的基部橡胶18的硬度减小了导致仅顶部橡胶4发生变形，因而会致使滚动阻力性能下降。在这种情况下，基部橡胶18的柔软性还会导致操纵稳定性下降。具有减小了的基部橡胶18的100％Mod的比较例6带来了相同的结果。因此，显而易见，基部橡胶18过软也能够使轮胎的滚动阻力性能受损。

因此，已经发现，通过选择100％Mod在顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围的弹性的基部橡胶18用橡胶材料，能够实现轮胎的优异的滚动阻力性能。

特别地，如由实施例2和实施例3所示，通过将基部橡胶18的弹性设定在顶部橡胶4的弹性的75％至80％的范围，能够获得具有良好滚动阻力性能的特性的轮胎。

接下来，为了明确基部橡胶18的厚度对胎面部的总厚度H1的影响，让我们关注比较例3和比较例4与实施例3、实施例6和实施例7之间的比较。注意，对于比较例3和比较例4与实施例3、实施例6和实施例7，基部橡胶18的弹性占顶部橡胶4的弹性的百分比以及基部橡胶18的100％Mod均相同。

在这些情形下，实施例3、实施例6和实施例7均表现出比传统例的轮胎的滚动阻力性能改善了的轮胎的滚动阻力性能，而比较例3和比较例4表现出下降了的滚动阻力性能，并且比较例3和比较例4还表现出下降了的操纵稳定性。

比较例3具有厚度被设定成胎面部的总厚度H1的35％的基部橡胶18。因此，考虑到作为发热因素的胎面部的体积的增加会增大滚动阻力，因而降低了轮胎的滚动阻力性能。此外，胎面部中的比顶部橡胶4软的基部橡胶18的比例较大。这可能会归因于车辆行进期间的摩擦而导致胎面部的横向摇动，这可能会对车辆的操纵稳定性产生不利影响。

另外，比较例4具有厚度H2被设定成胎面部的总厚度H1的5％的基部橡胶18。结果，轮胎的行驶应变不能被胎面部以均衡的方式吸收，使得必须通过顶部橡胶4单独吸收该行驶应变。因此，顶部橡胶4可能会异常地发热，其结果是降低了滚动阻力性能。在这种情况下，在维持胎面部的刚性的情况下，对操纵稳定性的评价没有下降。

因此，如由实施例3、实施例6和实施例7所示，优选的是，将基部橡胶18的厚度设定在胎面部的总厚度H1的10％至30％的范围。

接下来，为了明确基部橡胶18的100％Mod的影响，让我们关注比较例5与实施例3、实施例11和实施例13之间的比较。注意，对于比较例5与实施例3、实施例11和实施例13，基部橡胶18的厚度H2以及基部橡胶18的弹性占顶部橡胶4的弹性的百分比均相同。

当100％Mod在1.5MPa至1.9MPa的范围时，比较例5与实施例3、实施例11和实施例13均表现出比传统例改善了的滚动阻力性能。

然而，相比于实施例3、实施例11和实施例13与传统例，比较例5表现出下降了的操纵稳定性。这被认为是因为胎面部中的基部橡胶18过软而导致整个胎面部横向摇动，从而使操纵稳定性下降。例如，基部橡胶18的弹性占顶部橡胶4的弹性的百分比比比较例5低、即基部橡胶18比顶部橡胶4软的比较例6表现出下降了的滚动阻力性能和操纵稳定性。因此，清楚的是，基部橡胶18的柔软性也可能导致操纵稳定性的下降。

因此，能够得出，基部橡胶18应当使用100％Mod为1.6MPa或更大的橡胶材料。

另外，为了明确100％Mod与基部橡胶18的弹性占顶部橡胶的弹性的百分比的组合的影响，让我们关注比较例6和比较例7与实施例8至实施例10之间的比较。

如已经提及的，具有如下基部橡胶18的实施例8至实施例10表现出改善了的轮胎的滚动阻力性能：该基部橡胶18的100％Mod为1.6MPa或更大且该基部橡胶18的橡胶材料具有被设定在顶部橡胶4的100％Mod的60％至85％的范围的弹性。然而，不满足以上组合的比较例6和比较例7均表现出下降了的滚动阻力性能，并且比较例6还表现出下降了的操纵稳定性。

即，显然，如比较例6的胎面部中的基部橡胶18过软以及如比较例7的胎面部中的基部橡胶过硬会导致滚动阻力性能的下降并且导致操纵稳定性的下降。

如上所述，试验结果显示出，当将基部橡胶的厚度H2设定在胎面部的总厚度H1的10％至30％的范围并且将基部橡胶18的硬度设定在顶部橡胶4的硬度的60％至85％的范围时，能够制造具有良好的滚动阻力性能且不存在偏磨耗的特性的轮胎1。此外，如果基部橡胶18使用100％Mod为1.6MPa或更大的橡胶，则能够制得具有优异的滚动阻力性能的轮胎。

应当注意，尽管已经将上述实施方式说明成顶部橡胶4的贴附面4b向径向外侧凸出，但是这不被认为是限定。可以将顶部橡胶4的贴附面4b形成为直线或向径向内侧凸出的圆弧状曲线。

附图标记说明

1轮胎

2基胎

3粘合用橡胶

4顶部橡胶

13带束层

17侧部橡胶

18基部橡胶

H1至H5厚度

Claims (16)

1.一种轮胎制造方法，其包括：

硫化成型顶部橡胶的步骤，所述顶部橡胶用作与路面接触的接地部；

硫化成型基胎的步骤，所述基胎的外周部具有供所述顶部橡胶贴附的基部橡胶；以及

形成轮胎的步骤，其使所述顶部橡胶与所述基胎一体化，

其中，所述基部橡胶的损耗角正切tanδ比所述顶部橡胶的损耗角正切tanδ小，

基部橡胶的100％Mod在顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围，并且

基部橡胶的厚度在轮胎的胎面部的总厚度的10％至30％的范围。

2.根据权利要求1所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述基部橡胶的100％Mod为1.6MPa或更大。

3.根据权利要求1所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述基部橡胶的100％Mod在顶部橡胶的100％Mod的75％至80％的范围。

4.根据权利要求2所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述基部橡胶的100％Mod在顶部橡胶的100％Mod的75％至80％的范围。

5.根据权利要求1所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述轮胎制造方法还包括将用作供顶部橡胶贴附的粘合层的缓冲橡胶配设在所述基部橡胶的外周上的步骤，其中所述缓冲橡胶的100％Mod在所述顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围。

6.根据权利要求2所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述轮胎制造方法还包括将用作供顶部橡胶贴附的粘合层的缓冲橡胶配设在所述基部橡胶的外周上的步骤，其中所述缓冲橡胶的100％Mod在所述顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围。

7.根据权利要求3所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述轮胎制造方法还包括将用作供顶部橡胶贴附的粘合层的缓冲橡胶配设在所述基部橡胶的外周上的步骤，其中所述缓冲橡胶的100％Mod在所述顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围。

8.根据权利要求4所述的轮胎制造方法，其特征在于，所述轮胎制造方法还包括将用作供顶部橡胶贴附的粘合层的缓冲橡胶配设在所述基部橡胶的外周上的步骤，其中所述缓冲橡胶的100％Mod在所述顶部橡胶的100％Mod的60％至85％的范围。

9.一种通过权利要求1所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

10.一种通过权利要求2所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

11.一种通过权利要求3所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

12.一种通过权利要求4所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

13.一种通过权利要求5所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

14.一种通过权利要求6所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

15.一种通过权利要求7所述的轮胎制造方法制造的轮胎。

16.一种通过权利要求8所述的轮胎制造方法制造的轮胎。