WO2012057356A1

WO2012057356A1 - 台タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法

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Publication number: WO2012057356A1
Application number: PCT/JP2011/075114
Authority: WO
Inventors: 資晃加納
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2010-10-29
Filing date: 2011-10-31
Publication date: 2012-05-03
Also published as: US20130276958A1; EP2633986A1; JPWO2012057356A1; CN103282189B; EP2633986A4; JP2014028525A; EP2633986B1; JP5379313B2; JP5887321B2; CN103282189A

Abstract

　本発明は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記トレッド部の一部となる台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられることにより、タイヤの転がり抵抗を低減し、且つ耐久性を向上することができる。

Description

台タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法

　本発明は、低発熱性及び耐久性を向上する台タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法に関する。

　従来、自動車の燃費を向上させるために、タイヤの転がり抵抗をより低減することが求められている。タイヤの転がり抵抗は、タイヤ全体の発熱性を低下させることによって低減し得るため、タイヤの発熱性を低下させることが求められている。
　タイヤの発熱性を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている。発熱量低減の手法としては、補強性の低いカーボンブラックを用いることやカーボンブラック量を減量することが考えられるが、必要性能である耐久性が低下してしまう。よって低発熱性かつ耐久性に優れたゴムが必要とされている。
　また、タイヤの耐久性を向上させるためには、タイヤベルト層における被覆ゴム組成物の耐亀裂成長性の改良が求められている。例えば、特許文献１では、ベルトコーティングゴム配合にビスフェノール化合物を配合することで、スチールコードとの接着性能や耐老化性能を向上させ、ベルト耐久性を改良する提案が開示されている。
　また、タイヤの耐久性を向上するために、ベルトアンダークッションゴムの耐破壊特性を向上する試みもなされている。例えば、特許文献２では、ベルトアンダークッションゴムが、ジエン系ゴム１００重量部に対し、メトキシメチル基数が３～６、メチロール基数が０～３であるポリメトキシメチルメラミンを０．５～１０重量部含有することが開示されている。
　また、特許文献３では、ベルトアンダークッションゴムが、ジエン系ゴムからなるゴム成分と、そのゴム成分１００質量部に対して総硫黄分１．５～４．０質量部とを含有し、かつ酸化亜鉛を（酸化亜鉛／総硫黄分）質量比が２．０以上になるように含有すると共に、有機酸を含有することが提案されている。

　近年、環境への影響を考慮した省資源化要求の高まりから、トレッドが摩耗したタイヤを再利用するリトレッド技術が注目されている。リトレッド技術は、使用後のタイヤのトレッド部を新品のトレッド部に取り替える技術である。このようなタイヤにおいて、特に、複数回のリトレッドを可能とするには、高い耐久性を有する台タイヤが必要とされている。
タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法として、例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいては半径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理することにより、完成タイヤに組み立てる製造方法が提案されている。
　また、特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤが構成されかつこの部分タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは部分タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
　さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。

　しかしながら、これらのタイヤの製造方法は、タイヤの転がり抵抗を低減し、耐久性を向上するものではなかった。そこで、転がり抵抗を低減し、且つ耐久性を向上する観点からのタイヤの製造方法の改良が求められている。

特開２００７－２１１１５２号公報特開２００４－１４８９８６号公報特開２００８－３７３１０号公報特開平０８－２５８１７９号公報特開２０００－７９６４０号公報特開２００６－１１１０７２号公報

　本発明は、低発熱性及び耐久性を向上できる台タイヤの製造方法及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

　本発明者は、上記目的を達成するために鋭意検討した結果、台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤにおける台タイヤの製造方法において、特定のゴム組成物を用いることにより、本発明の課題を解決し得ることを見出し、本発明を完成させるに至った。
　すなわち、本発明の特徴は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられることを要旨とする。

　本発明によれば、低発熱性及び耐久性を向上できるタイヤの製造方法を提供できる。

本発明の製造方法により得られるタイヤの一例を示す模式断面図である。本発明の製造方法により得られるタイヤにおける接着部の一例を示す模式拡大断面図である。本発明の製造方法に用いられる台タイヤ及びプレキュアトレッド部材の一例を示す模式断面図である。本発明の製造方法により得られるタイヤの一例を示す断面模式図である。本発明の製造方法により得られるタイヤの一例のベルト部を示す部分断面模式図である。本発明の製造方法に用いられる台タイヤとプレキュアトレッド部材との一例を示す断面模式図である。

　以下に、本発明を詳細に説明する。
　本発明の台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられる。
　また、本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤの製造方法において、少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられ、前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度より低いことを特徴とする。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇであることを要するのは、２５ｍ²／ｇ未満であると、台トレッドを構成するゴム組成物及びベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物の強度を十分に確保することが難しく、１３０ｍ²／ｇを上回ると、前記ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が不十分になり、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることが難しくなるからである。
　また、カーボンブラックの配合量が２５～４５質量部であることを要するのは、２５質量部未満であると、ゴム組成物の強度を十分に確保することが難しくなり４５質量部を上回ると、前記ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が不十分になり、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることが難しくなるからである。
　例えば、重荷重用タイヤ等のようにトレッド部のゲージが厚いタイヤでは、トレッド部の熱伝導率が低下するため、従来の一段階加硫によって製造した場合には、加硫時に、タイヤの表面側に比べて内部側の温度上昇が遅れが生じる。これにより、加硫後のタイヤの表面側におけるゴム物性と内部側におけるゴム物性に差が生じることがあった。
　これに対して、本発明に係るタイヤの製造方法によれば、ベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部と、プリキュアトレッド部材とを個別に加硫するため、上述のような加硫時における温度斑の発生が低減され、ベルトアンダークッション及び台トレッドの有するゴム物性を有効に引き出すことができる。その結果として、低発熱性、及び長時間使用後の耐亀裂成長性を大幅に改善することができる。

　［第１実施形態］
　本発明の第１実施形態として示す台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部、ビード部、及び台トレッドを備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられる。
　また、本発明の第１実施形態として示すタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部、ビード部、及び台トレッドを備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法であって、前記台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合したゴム組成物を用いることを特徴とする。
　なお、本実施形態において、プレキュアトレッド部材とは、予め加硫されたトレッド部材のことである。また、台トレッドとは、台タイヤを構成する部材であって、台タイヤのタイヤ径方向最外層に設けられて、プレキュアトレッド部材を台タイヤに貼着する接着層を構成するゴム部材のことである。

　本発明のタイヤの製造方法では、台タイヤとトレッド部材とを分離して製造することにより、台タイヤと別にトレッド部材の最適加硫条件を設定でき、この加硫条件にあった配合を組み合わせることで、低発熱性と耐久性との両立が可能となった。

　カーボンブラックの窒素吸着比表面積が３５～１３０ｍ²／ｇであることを要するのは、３５ｍ²／ｇ以上であればゴム組成物の強度を確保でき、１３０ｍ²／ｇ以下であれば、ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積は６０～９０ｍ²／ｇの範囲であることが好ましい。
　また、カーボンブラックの配合量が２５～４５質量部であることを要するのは、２５質量部以上であればゴム組成物の強度を確保でき、４５質量部以下であれば、ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上させることができるからである。
　上記観点から、カーボンブラックの配合量は、２８～４０質量部であることがより好ましく、３０～３５質量部であることが更に好ましい。特に、カーボンブラックとして、後述するＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５～８０ｍ²／ｇ）を使用する場合には、カーボンブラックの配合量は、２８～３２質量部とすることが好ましい。
　なお、本発明のタイヤの製造方法に係る加硫方法を、以下「２段階加硫」という場合がある。また、生タイヤを一度に加硫する従来の方法を、以下「１段階加硫」という場合がある。

　＜タイヤの構造＞
　以下、本発明の製造方法に係るタイヤの各部材を説明する。図１は、本発明の製造方法により得られるタイヤの一例を示す模式断面図である。
　図１に示すタイヤ１では、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側（図における上方、以下同様）にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に、複数のベルト層（図１では、５ａ～５ｄの４層）からなるベルト部５が配設され、台タイヤを形成している。なお、ベルト層５ａ～５ｄ（最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄ）においては、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設されている。

　このベルト部５のタイヤ半径方向外側には、クッションゴム層７を介してトレッド部８が配設されている。このトレッド部８は本発明におけるプレキュアトレッド部材に相当し、これが台タイヤに接着することにより、タイヤ１を構成している。また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部８とスティフナー３との間には、サイドウォールゴム９が配設されている。このサイドウォールゴム９が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側（図における下方、以下同様）をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。

　前記台タイヤとプレキュアトレッド部材との接着部についてさらに詳述する。
　図２は、上記接着部を拡大した図である。図２に示すように、トレッド部８は、キャップトレッド８ａとベーストレッド８ｂとの二層構造を有する（図２において、ベルト層は省略されている）。トレッド部８（プレキュアトレッド部材Ｂ）は、クッションゴム層７を介して台タイヤＡに接着されている。
　本実施形態では、台タイヤＡのタイヤ径方向の最外層に台トレッド８ｂ’が設けられる。台トレッド８ｂ’が未加硫のクッションゴム層７を介してトレッド部８と接着された後、加硫されることにより、台トレッド８ｂ’は、トレッド部８の一部となる。本発明では、台トレッド８ｂ’を構成するゴム組成物として、前記特定のカーボンブラックを配合したゴム組成物が用いられる。
　図２に示す構成では、台トレッド８ｂ’における組成はベーストレッド８ｂと同一、すなわち台トレッド８ｂ’はベーストレッド８ｂと同一のゴム組成物からなり、前記両層の接着により一体のベーストレッドを構成する。

　図３は、本発明の製造方法に用いられる台タイヤＡ及びプレキュアトレッド部材Ｂの一例を示す模式断面図である。本実施形態では、少なくともベルト部５、サイド部Ｍ、ビード部Ｎ、及び台トレッド８ｂ’を備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。
　通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。なお、プレキュアトレッド部材Ｂは、トレッド部８を備えたトレッド部材を加硫して形成される。

　＜台トレッドを構成するゴム組成物＞
　（カーボンブラック）
　本実施形態において、加硫前の台トレッドを構成するゴム組成物には、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックが用いられる。
　当該カーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５～８０ｍ²／ｇ）、ＨＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８～８３ｍ²／ｇ）、ＬＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０～８５ｍ²／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０～４２ｍ²／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６～２８ｍ²／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８～９６ｍ²／ｇ）、ＬＩ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３～７５ｍ²／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７～９８ｍ²／ｇ）、ＨＳ－ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８～９９ｍ²／ｇ）、ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１１０～１２５ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５～８０ｍ²／ｇ）、ＨＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８～８３ｍ²／ｇ）、ＬＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０～８５ｍ²／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０～４２ｍ²／ｇ）、ＬＩ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３～７５ｍ²／ｇ）が好ましい。
　前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積としては、６０～９０ｍ²／ｇの範囲が好ましい。

　（シリカ）
　本実施形態では、台トレッドを構成するゴム組成物には、前記カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。配合量としては、ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
　シリカとしては、市販のあらゆるものが使用できる。なかでも、湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ　５７９４／１に準拠して測定する）は、４０～３５０ｍ²／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ表面積が８０～３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ表面積が１２０～３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積　＝２２０ｍ²／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積　＝１７５ｍ²／ｇ）等の市販品を用いることができる。

　（ゴム成分）
　本発明において、台トレッドを構成するゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）の少なくともいずれか一方が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
　他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン－イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。

　（加硫剤）
　本発明における台トレッドを構成するゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、１．０～７．０質量部の範囲、更に好ましくは１．０～３．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を１．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。

　（その他の配合剤）
　本発明における台トレッドを構成するゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤、などを添加することができる。
　なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２－メルカプトベンゾチアゾ－ル、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤も用いられる。
　加硫促進剤の市販品としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」）を使用することができる。
　老化防止剤の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、１～３質量部とすることが好ましい。

　＜台トレッドを構成するゴム組成物の加硫物性＞
　台トレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上させる観点から、０．０９以下であることが好ましい。

　＜タイヤの製造方法＞
　（台タイヤの製造）
　本発明におけるゴム組成物の製造には、混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。

　本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に、前記特定のカーボンブラックが配合されたゴム組成物からなる台トレッド８ｂ’の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
　上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部８の一部となる台トレッド８ｂ’を有する台タイヤＡを得ることができる。

　本発明の製造方法において、前記ケース部（未加硫時の台タイヤＡ）の加硫方法としては、加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。
　通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みは図１におけるビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、台トレッド８ｂ’のトレッド部８との接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、台トレッド８ｂ’を構成するゴム組成物のｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。

　ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加える方法があげられる。このとき、ケース部のビード部Ｎに相対する加硫金型の部分の第１加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第２加熱手段から第１加熱手段より低い温度で加熱すればよい。

　本発明の製造方法において、前記ケース部の加硫時における前記台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が１１０～１６０℃であり、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点。以下同様。）の到達する到達温度が１２５～１８０℃であり、且つ前記台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達する到達温度がビード部Ｎの到達する到達温度より２～２５℃高いことが好ましい。
　台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、台トレッド８ｂ’とベルト部５との初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎの到達する到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮できるため好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上するため好ましい。さらに、ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、台トレッド８ｂ’とベルト部５との初期接着性及び低発熱性を向上させる観点から、台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達する到達温度が該ビード部Ｎの到達する到達温度より２～２５℃低いことが好ましく、４～２５℃低いことがより好ましく、４～２０℃低いことがさらに好ましい。

　（プレキュアトレッド部材の製造）
　プレキュアトレッド部材Ｂを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
　なお、上記トレッド素材として、特にベーストレッド用としては前述の本発明におけるゴム組成物を用いてもよい。

　（台タイヤとプレキュアトレッド部材の接合）
　上述のようにして得られた台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるため、接着性を確保することを目的として台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面を予めバフ機により研磨することが好ましい。

　次に、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを未加硫のクッションゴム層７を介して接着した後、加硫成形することが好ましい。未加硫のクッションゴム層７は、通常のシート状のクッションゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。

　当該ゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤（オイル）、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜配合することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物（特に、トレッドベースゴム組成物）を用いることが好ましい。

　次いで、プレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
　加硫条件としては、６０～１４０℃程度、クッションゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。

　この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達温度が、ケース部を加硫するときの台トレッド８ｂ’のクラウンセンター位置の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、台トレッド８ｂ’とトレッド部８との初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。

　［第２実施形態］
　本発明の第２実施形態として示す台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、ベルトアンダークッションゴム、サイド部、及びビード部を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられる。
　また、本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、ベルトアンダークッションゴム、サイド部、及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該ベルトアンダークッションゴムとして、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～９０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部含有するゴム組成物を用いることを特徴とする。
　なお、本実施形態において、プレキュアトレッド部材とは、予め加硫されたトレッド部材のことである。
　本発明のタイヤの製造方法では、台タイヤとトレッド部材とを分離して製造することにより、台タイヤと別にトレッド部材の最適加硫条件を設定でき、この加硫条件にあった配合を組み合わせることで、低発熱性と耐久性との両立が可能となった。
　カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５～９０ｍ²／ｇであることを要するのは、２５ｍ²／ｇ以上であればベルトアンダークッションゴムの強度を確保でき、９０ｍ²／ｇ以下であれば、ベルトアンダークッションゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が２５～８５ｍ²／ｇであることがより好ましい。

　また、カーボンブラックの含有量が２５～４５質量部であることを要するのは、２５質量部以上であればベルトアンダークッションゴムの強度を確保でき、４５質量部以下であれば、ベルトアンダークッションゴムの低発熱性及び耐破壊特性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの含有量が２５～４０質量部であることがより好ましい。
　上記観点から、カーボンブラックの配合量は、２８～４０質量部であることがより好ましく、３０～３５質量部であることが更に好ましい。特に、カーボンブラックとして、後述するＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０～４２ｍ²／ｇ）を使用する場合には、カーボンブラックの配合量は、３０～３５質量部とすることが好ましい。

　＜タイヤの構造＞
　以下、本発明の製造方法に係るタイヤの各部材を説明する。図４は、本発明の製造方法により得られるタイヤの１例を示す断面模式図であり、図５は、本発明の製造方法により得られるタイヤの１例のベルト部を示す部分断面模式図である。
　このタイヤ２１の例では、一対のビードコア２２及び２２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー２３及び２３’が延在し、スティフナー２３の外側からビードコア２２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２２’で折り返され、スティフナー２３’の外側で係止されるカーカスプライ２４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層（図４では、最内ベルト層２５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層２５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層２５ｃ及び最外ベルト層２５ｄの４層）からなるベルト部２５が配設されている。このベルト部２５の両側部のタイヤ半径方向内側且つカーカスプライ２４のタイヤ半径方向外側にベルトアンダークッションゴム２６及び２６’が配設され、ベルト部２５のタイヤ半径方向外側にトレッド部２７が配設されている。また、カーカスプライ２４の外側であって、トレッド部２７とスティフナー２３との間にサイドウォールゴム２８及び２８’が配設されている。このサイドウォールゴム２８及び２８’が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２２及び２２’、スティフナー２３及び２３’等が配設されている。

　ベルトアンダークッションゴム２６をさらに詳述する。図５に示すように、ベルトアンダークッションゴム２６は、最内ベルト層２５ａのタイヤ半径方向内側から、交錯層を形成する内側ベルト層２５ｂのタイヤ半径方向内側及びトレッド部２７のタイヤ半径方向内側をカーカスプライ２４のタイヤ半径方向外側に沿って延び、サイドウォールゴム２８とカーカスプライ２４との間まで延在している。

　図６は、本発明の製造方法に用いられる台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの１例を示す断面模式図である。本発明においては、少なくともベルト部２５、ベルトアンダークッションゴム２６、サイド部Ｍ及びビード部Ｎを備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部２５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。

　＜ベルトアンダークッションゴム組成物＞
　（カーボンブラック）
　本発明において、ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物に用いられるＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～９０ｍ²／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５～８０ｍ²／ｇ）、ＨＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８～８３ｍ²／ｇ）、ＬＳ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０～８５ｍ²／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０～４２ｍ²／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６～２８ｍ²／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５～２８ｍ²／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８～９６ｍ²／ｇ）、ＬＩ－ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３～７５ｍ²／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ－ＨＡＦ、ＬＳ－ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ－ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。

　（シリカ）
　本実施形態では、ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物には、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することが好ましい。
　特に、カーボンブラックとして、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０～４２ｍ²／ｇ）を使用する場合には、シリカの配合量は、４～６質量部であることが好ましい。
　シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも、湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ　５７９４／１に準拠して測定する）は、４０～３５０ｍ²／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ表面積が８０～３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ表面積が１２０～３５０ｍ²／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積　＝２２０ｍ²／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積　＝１７５ｍ²／ｇ）等の市販品を用いることができる。

　（ゴム成分）
　本発明において、ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）の少なくともいずれか一方が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
　他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン－ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン－イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。

　（接着促進剤）
　本発明におけるベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１～０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２～０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
　上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ　Ｇｒｏｕｐ　Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。

　（加硫剤）
　本発明におけるベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０～７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０～６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。

　（その他の配合剤）
　本発明におけるベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
　なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ－オキシジエチレン－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２－メルカプトベンゾチアゾ－ル、ジ－２－ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２－エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤も用いられる。
　加硫促進剤の市販品としては、Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」）、Ｎ，Ｎ－ジシクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド（大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」）を使用することができる。
　老化防止剤の配合量としては、ゴム成分１００質量部に対して、１～３質量部とすることが好ましい。

　＜ベルトアンダークッションゴム２６の加硫物性＞
　ベルトアンダークッションゴム２６のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）近傍のベルトアンダークッションゴムのｔａｎδを測定した値である。

　＜タイヤの製造方法＞
　（台タイヤの製造）
　本発明に係るベルトアンダークッションゴム２６のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。

　本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部２７の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
　上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部２７の一部を有するか、又はトレッド部２７を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。

　本発明の製造方法において、前記ケース部（未加硫時の台タイヤＡ）の加硫方法としては、加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。
　通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、ベルトアンダークッションゴム２６のタイヤ長時間走行後の耐破壊特性が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。

　本発明の製造方法において、前記ケース部の加硫時における前記ベルト部２５の最外ベルト層２５ｄ（特に、最外ベルト層２５ｄの加硫最遅点）の到達する到達温度が１１０～１６０℃であり、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する到達温度が１２５～１８０℃であり、且つベルト部２５の最外ベルト層２５ｄの加硫最遅点の到達する到達温度がビード部Ｎの加硫最遅点の到達する到達温度より２～２５℃低いことが好ましく、４～２５℃低いことがより好ましく、４～２０℃低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、ベルトアンダークッションゴム２６の低発熱性を向上させるためである。
　最外ベルト層２５ｄ（特に、最外ベルト層２５ｄの加硫最遅点）の到達する到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。

　（プレキュアトレッド部材の製造）
　プレキュアトレッド部材Ｂを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
　加硫条件としては、１００～１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。

　（台タイヤとプレキュアトレッド部材の接合）
　上述のようにして得られた台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるので、接着性を確保することを目的として台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面を予めバフ機により研磨することが好ましい。

　次に、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫成形しタイヤ２１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを未加硫の接着ゴム層（一例として、クッションゴム層７）を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫接着ゴム層は、通常のシート状の接着ゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。

　当該接着ゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤（オイル）、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜含有することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物（特に、トレッドベースゴム組成物）を用いることが好ましい。

　次いで、プレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫接着ゴム層を加硫しタイヤ２１とする。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
　加硫条件としては、６０～１４０℃程度、接着ゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
　この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときのベルトアンダークッションゴム中心（ベルトアンダークッションゴムの加硫最遅点）の到達温度が、前記ケース部を加硫するときの該ベルトアンダークッションゴム中心（ベルトアンダークッションゴムの加硫最遅点）の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、ベルトアンダークッションゴム組成物の耐破壊特性を向上させるためである。

　以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に限定されない。
　［評価方法］
　低転がり抵抗性、ｔａｎδ、及び長時間走行後の耐剥離性、タイヤ長時間走行後の耐破壊特性を下記の方法により評価した。
　＜低転がり抵抗性＞
　各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、比較例１の値を１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
　低転がり抵抗性指数＝｛（比較例１のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００

　＜長時間走行後の耐剥離性＞
　発熱耐久ドラム１００％荷重、２４時間、６０ｋｍ／ｈにて走行後のタイヤについて、プレキュアタイヤケーシングのクラウン部とクッションゴム層間の剥離抗力（接着力）を剥離試験により測定した。剥離試験の試験条件は、下記の通りである。
　・試験サンプル：走行後のタイヤのベルト層から切り出した幅２５ｍｍ×長さ２００ｍｍのゴム試験片。
　・試験機及び試験方法：　オートグラフ型試験機のチャックに前記サンプルの一端を掴ませ、長さ方向に向かって引張速度５０±２．５ｍｍ／分にて剥離してその時の引張力を測定した。これらについて、比較例１を指数１００として指数表示した。指数が大きいほど耐剥離性が大きいことを示す。

　＜タイヤ長時間走行後の耐破壊特性＞
　成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍ／ｈｒ、サイドフォース１５ｋＮ加え、ドラムテストを２日間行い、終了後にベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）近傍のベルトアンダークッションゴムを切り出した。この切り出したＪＩＳ７号試験片の切断時引張応力（ＴＳｂ）を、ＪＩＳ　Ｋ　６２５１：２００４に準拠して、２３℃、引張速度２００±２０ｍｍ／ｍｉｎにて測定した。比較例１を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐破壊特性が良好であることを示す。
　タイヤ長時間走行後の耐破壊特性指数＝｛（供試サンプルの切断時引張応力（ＴＳｂ））／（比較例１の切断時引張応力（ＴＳｂ））｝×１００

　［実施例及び比較例］
　＜実施例１～９及び比較例１～１９＞
　第１表に示すゴム組成物の配合処方により実施例１～９及び比較例１～１９に用いられるゴム組成物を常法により製造した。これらのゴム組成物をタイヤ加硫時の最外層ベルト温度（２段階加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の台トレッドのクラウンセンター位置の温度は、下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、台トレッドのクラウンセンター位置に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。ｔａｎδは上記方法により測定した。結果を第２表に示す。

　次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、第１表に示すゴム組成物の配合処方により実施例１～９及び比較例４，５，６，８，１０，１９のゴム組成物を、それぞれ図２における台トレッド８ｂ’に用いた未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。台トレッドのクラウンセンター位置の加硫最遅点の到達する加硫温度が１４０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
　また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。

　次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第１表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
　次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、台トレッドのクラウンセンター位置の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃であった。
　得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２表に示す。

　次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例１～３，７，９，１１～１８のゴム組成物を台トレッド８ｂ’に用いた未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、生タイヤを得た。これらの生タイヤを従来の１段階加硫により加硫し、タイヤを製造した。
　得られた各タイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２表に示す。

［注］
＊１：　ＨＡＦ（Ｎ－３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊２：　Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊３：　ＯＭ　Ｇｒｏｕｐ　Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４：　Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」
＊５：　テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊６：　Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊７：　２－メルカプトベンゾチアゾ－ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ－Ｐ」

［注］
＊８：宇部興産社製シス－１，４－ポリブタジエンゴム、商品名「ＵＢＥＰＯＬ　１５０Ｌ」
＊９：　ＨＡＦ（Ｎ－３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊１０：　ＦＥＦ（Ｎ－５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ²／ｇ）
＊１１：　ＧＰＦ（Ｎ－６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ²／ｇ）
＊１２：　東ソーシリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ²／ｇ）
＊１３：　ＳＡＦ（Ｎ－１１０）、東海カーボン株式会社製、商品名「シースト９ＳＡＦ」（窒素吸着比表面積：１４２ｍ²／ｇ）
＊１４：　ＳＲＦ―ＬＳ（Ｎ－１１０）、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ　ＳＲＦ－ＬＳ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ²／ｇ）

　第２表より明らかなように、実施例１～９のタイヤのそれぞれは、比較例１～１９中の対比すべきタイヤと比較して、いずれも優れた低転がり性及び耐剥離性を示した。

　＜実施例１１～２０及び比較例２１～３８＞
　第３表及び第４３表に示すベルトアンダークッションゴム組成物の配合処方により実施例１１～２０及び比較例２１～３８に用いられるベルトアンダークッションゴム組成物を常法により製造した。
　次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例１１～２０及び比較例２７，３０，３２，３６のゴム組成物をそれぞれベルトアンダークッションゴムに用いた未加硫のケース部を準備した。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１４０℃であり、ベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）の到達温度は１４０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度は１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
　また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。

　次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するための接着ゴムを第３表記載の配合内容により製造し、この未加硫接着ゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
　次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であり、ベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）の到達温度は１２０℃であった。
　得られた上記タイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第４表に示す。

　次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例２１～２６，２８，２９，３１，３３～３５，３７，３８のゴム組成物をそれぞれベルトアンダークッションゴムに用いた未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して生タイヤを得た。これらの生タイヤを従来の１段階加硫により加硫し、タイヤを製造した。
　得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性を評価した。評価結果を第４表に示す。

［注］
＊１：　ＨＡＦ（Ｎ－３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊２：　Ｎ－（１，３－ジメチルブチル）－Ｎ’－フェニル－ｐ－フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊３：　Ｎ－シクロヘキシル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ」
＊４：　テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊５：　Ｎ－ｔｅｒｔ－ブチル－２－ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊６：　２－メルカプトベンゾチアゾ－ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ－Ｐ」

［注］
＊７：　ＨＡＦ（Ｎ－３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ²／ｇ）
＊８：　ＦＥＦ（Ｎ－５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ²／ｇ）
＊９：　ＧＰＦ（Ｎ－６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ²／ｇ）
＊１０：　東ソーシリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ²／ｇ）
＊１１：　ＳＡＦ（Ｎ－１１０）、東海カーボン株式会社製、商品名「シースト９ＳＡＦ」（窒素吸着比表面積：１４２ｍ²／ｇ）
＊１２：　ＳＲＦ―ＬＳ（Ｎ－１１０）、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ　ＳＲＦ－ＬＳ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ²／ｇ）

　第４表より明らかなように、実施例１１～２０のベルトアンダークッションゴムを有するタイヤのそれぞれは、比較例２１～３８中の対比すべきベルトアンダークッションゴムを有するタイヤと比較して、いずれも低転がり抵抗性及びタイヤ長時間走行後の耐破壊特性が良好であった。

Claims

　複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤの製造方法において、
　少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられることを特徴とする台タイヤの製造方法。
　前記台トレッドを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物を用いる請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
　前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～９０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部含有するゴム組成物を用いる請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
　前記ケース部の加硫時には、前記ケース部のビード部側を加熱する第１加熱手段と、前記ケース部のベルト部側を加熱する第２加熱手段とを有する加硫金型により前記ケース部を外側から包囲した状態で、
　前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加熱する請求項１～３のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。
　前記ケース部の加硫時における前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が１１０～１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５～１８０℃であり、
　前記台トレッドのクラウンセンター位置の到達温度が前記ビード部の到達する到達温度よりも２～２５℃低い請求項４に記載の台タイヤの製造方法。
　前記ケース部の加硫時における前記ベルト部の最外に位置する最外ベルト層の到達温度が１１０～１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５～１８０℃であり、
　前記ベルト部の最外に位置する最外ベルト層の到達温度が前記ビード部の到達する到達温度よりも２～２５℃低い請求項４に記載の台タイヤの製造方法。
　前記ゴム組成物のｔａｎδが０．０９以下である請求項１～６のいずれかに記載の台タイヤの製造方法。
　複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えるとともに、台トレッド及びベルトアンダークッションゴムの少なくともいずれか一方を備えたケース部を加硫して形成される台タイヤと、プレキュアトレッド部材とを分離して成形した後、両者を接着して加硫するタイヤの製造方法において、
　少なくとも前記台トレッドを構成するゴム組成物、又は前記ベルトアンダークッションゴムを構成するゴム組成物として、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ　Ｋ　６２１７－２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５～１３０ｍ²／ｇのカーボンブラックを２５～４５質量部配合されたゴム組成物が用いられることを特徴とするタイヤの製造方法。
　前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記被接着層のクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記被接着層のクラウンセンター位置の到達温度より低い請求項８に記載のタイヤの製造方法。
　前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して加硫するときの前記ベルトアンダークッションゴムのクラウンセンター位置の到達温度が前記ケース部を加硫するときの前記ベルトアンダークッションゴムのクラウンセンター位置の到達温度より低いことを特徴とする請求項８に記載のタイヤの製造方法。
　前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを未加硫のクッションゴム層を介して接着した後、加硫する請求項８～１０のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
　前記ゴム組成物がゴム成分１００質量部に対してシリカを１０質量部以下含む請求項８～１１のいずれかに記載のタイヤの製造方法。
　前記ゴム組成物のｔａｎδが０．０９以下である請求項８～１２のいずれかに記載のタイヤの製造方法。