JP6101186B2 - 台タイヤ及びタイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
本発明は、低発熱性及び耐久性を向上する台タイヤ及びタイヤの製造方法に関する。
従来より、タイヤ全体の発熱性を低下することによりタイヤの転がり抵抗が低減し燃費が向上するので、タイヤの発熱性を低下させることが求められている。このタイヤの発熱性を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている。
上記転がり抵抗低減については、タイヤの構造面からも検討がなされており、例えば、特許文献１によれば、少なくとも３層のゴム被覆コードのベルト層からなるベルトおよびトレッドを具える重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトは、互いに隣接する２層によるコード交差層と、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層とを有し、前記最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度を特定の範囲に規定し、前記最外ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を特定の範囲に規定することにより、転がり抵抗をさらに低減した重荷重用空気入りタイヤを提供することが開示されている。
上記転がり抵抗低減については、タイヤの構造面からも検討がなされており、例えば、特許文献１によれば、少なくとも３層のゴム被覆コードのベルト層からなるベルトおよびトレッドを具える重荷重用空気入りタイヤにおいて、前記ベルトは、互いに隣接する２層によるコード交差層と、タイヤ径方向最外側に位置する最外ベルト層とを有し、前記最外ベルト層のコードと、前記最外ベルト層に隣接するベルト層のコードとのなす角度を特定の範囲に規定し、前記最外ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対する傾斜角度を特定の範囲に規定することにより、転がり抵抗をさらに低減した重荷重用空気入りタイヤを提供することが開示されている。
さらに、上記転がり抵抗低減に加えて、複数回のリトレッドを可能とするには高耐久な台タイヤ部材が必要となり、環境への影響を考慮すると省資源化可能なリトレッドが必要であり、さらに、重荷重用ラジアルタイヤのベルト被覆ゴムの耐久性を向上させることも重要な課題の一つであり、タイヤの耐久性を向上するためには、タイヤベルト層の被覆ゴム組成物の耐亀裂性を改良することが求められており、例えば、特許文献２では、ベルトコーティングゴム配合にビスフェノール化合物を配合することでスチールコードとの接着性能や耐老化性能を向上し、ベルト耐久性を改良する提案が開示されている。
また、タイヤの耐久性を向上するためには、タイヤカーカスプライの被覆ゴム組成物の耐破壊性能を改良することが求められており、例えば、特許文献３では、タイヤカーカスプライの被覆ゴム組成物にジエン系ゴムからなるゴム成分１００質量部に対して特定の化合物を配合することでスチールコードとの接着性能や耐破壊性能を向上し、タイヤの耐久性を改良する提案が開示されている。
ところで、タイヤの製造方法の自在性を高めるため、タイヤを２段階で加硫するタイヤの製造方法が種々開発されている。
例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいては半径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理工程が施される完成タイヤに組立てる製造方法が提案されている。
また、特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤが構成されかつこの部分タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは部分タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。
しかしながら、これらのタイヤの製造方法は、タイヤの発熱性を低下させ、耐久性を向上するものではなかった。
そこで、低発熱性及び耐久性を向上する観点からのタイヤの製造方法の改良が求められている。
例えば、特許文献４では、タイヤの成型加硫工程が二つの互いに独立した方法段ＡとＢに分割され、方法段Ａにおいては半径方向で最も外側の層として少なくとも一つのカーカス層とトレッド条片の最大限一部分を備えるように組立てを行い、引続き表面にも、一つ或いは多数の強度担持体にも所定の断面輪郭を与える加硫型内で加硫処理し、このタイヤ部分を方法段Ｂにおいて同様に加硫処理工程が施される完成タイヤに組立てる製造方法が提案されている。
また、特許文献５では、タイヤの製造方法において、方法ステップＡで部分タイヤが構成されかつこの部分タイヤは続いて加硫され、方法ステップＢでは部分タイヤは未加硫トレッドの全部又は残りの部分を付加され加硫されて完成タイヤとなる方法が提案され、特に、未加硫トレッドの全部又は残りの部分の表面が、少なくとも部分的にプラズマ処理されるタイヤの製造方法が開示されている。
さらに、特許文献６では、乗用車用タイヤに二段階加硫方式を採用し、スパイラル補強層とトレッドとを一体化した後、トレッドパターンを刻印する第１次加硫工程と、この第１次加硫工程で得られた１次加硫物を、ケース側部材のラジアルカーカスプライの外周に外嵌した後加硫成型する第２次加硫工程と、を含むタイヤの製造方法が提案されている。
しかしながら、これらのタイヤの製造方法は、タイヤの発熱性を低下させ、耐久性を向上するものではなかった。
そこで、低発熱性及び耐久性を向上する観点からのタイヤの製造方法の改良が求められている。
本発明は、このような状況下で、低発熱性及び耐久性を向上する台タイヤ及びタイヤの製造方法を提供することを課題とするものである。
本発明者らは、上記課題を解決するために、台タイヤを好適に加硫し、その加硫した台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法を用いると共に、ベルト部の少なくとも１層又はカーカスプライに特定の被覆ゴム組成物を用いることにより、本発明の課題を解決し得ることを見出して、本発明を完成させるに至った。
即ち、本発明は、
［１］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を形成し、該ケース部を加硫成形することにより得られる台タイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とする台タイヤの製造方法。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
及び
［２］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を加硫成形することにより台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とするタイヤの製造方法である。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
即ち、本発明は、
［１］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を形成し、該ケース部を加硫成形することにより得られる台タイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とする台タイヤの製造方法。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
及び
［２］複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を加硫成形することにより台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とするタイヤの製造方法である。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
本発明によれば、低発熱性及び耐久性、特に長時間使用後の耐亀裂性を向上するタイヤの製造方法を提供することができる。そして、本発明の製造方法によりベルト部及び／又はベルト部内側のカーカスプライの加硫度を低くすることができ、これにより、さらにタイヤの転がり抵抗を低減し、長時間使用後の耐亀裂性をより向上することができる。
さらに、本発明の台タイヤ及びタイヤの製造方法によれば、
（１）ベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形する二段加硫による分割製法を適用することによって、従来の１段階加硫による重荷重用タイヤ等のゲージの厚いタイヤでは、ゴムの熱伝導率が低く、加硫時において、タイヤ内部の温度上昇がタイヤ表面部対比遅れ、加硫後のタイヤのゴム物性は、表面近傍と内部とで差が生じていたが、その差が解消され、本来ベルト被覆ゴムの持っている特性を有効に引き出すことが出来、その結果として、低発熱性で長時間使用後の耐亀裂性を大幅に改善することができる。
また、ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物として、窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合することで上記性能をさらに向上することができる。
（２）ケース部を加硫して台タイヤを形成するに当り、ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２加熱手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当りの熱量を前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当りの熱量よりも少なくなるように加硫成形することによって加硫の最遅点であるビード部に多くの熱量を与えることによって、加硫時間を短縮すると共にベルト部被覆ゴム組成物及び／又はカーカスプライ被覆ゴム組成物の加硫度の調整が容易となる。
以上のように台タイヤとトレッド部を分離してタイヤを製造することによりベルト部及び／又はカーカスプライの最適加硫条件を設定することが可能となり、低発熱性で、耐久性、耐劣化性に優れたタイヤの製造法を提供することができる。
さらに、本発明の台タイヤ及びタイヤの製造方法によれば、
（１）ベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形する二段加硫による分割製法を適用することによって、従来の１段階加硫による重荷重用タイヤ等のゲージの厚いタイヤでは、ゴムの熱伝導率が低く、加硫時において、タイヤ内部の温度上昇がタイヤ表面部対比遅れ、加硫後のタイヤのゴム物性は、表面近傍と内部とで差が生じていたが、その差が解消され、本来ベルト被覆ゴムの持っている特性を有効に引き出すことが出来、その結果として、低発熱性で長時間使用後の耐亀裂性を大幅に改善することができる。
また、ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物として、窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合することで上記性能をさらに向上することができる。
（２）ケース部を加硫して台タイヤを形成するに当り、ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２加熱手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当りの熱量を前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当りの熱量よりも少なくなるように加硫成形することによって加硫の最遅点であるビード部に多くの熱量を与えることによって、加硫時間を短縮すると共にベルト部被覆ゴム組成物及び／又はカーカスプライ被覆ゴム組成物の加硫度の調整が容易となる。
以上のように台タイヤとトレッド部を分離してタイヤを製造することによりベルト部及び／又はカーカスプライの最適加硫条件を設定することが可能となり、低発熱性で、耐久性、耐劣化性に優れたタイヤの製造法を提供することができる。
本発明の台タイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とする。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
本発明のタイヤの製造方法は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる少なくとも１つの配合方法を特徴とする。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合すること。
以下、本発明の台タイヤ又はタイヤの製造方法の第１〜３実施態様を順に説明する。
本発明の台タイヤの製造方法の第１実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合することを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第１実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合することを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９９ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。低発熱性をより重視する観点から、窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇであることがより好ましく、また、耐久性をより重視する観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９９ｍ2／ｇであることがより好ましく、低発熱性及び耐久性の双方を向上する観点から３３〜９０ｍ2／ｇであることがさらに好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が３０〜６０質量部であることを要するのは、３０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの配合量が３５〜６０質量部であることがより好ましい。
本発明の台タイヤの製造方法の第１実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合することを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第１実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部配合することを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９９ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。低発熱性をより重視する観点から、窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇであることがより好ましく、また、耐久性をより重視する観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９９ｍ2／ｇであることがより好ましく、低発熱性及び耐久性の双方を向上する観点から３３〜９０ｍ2／ｇであることがさらに好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が３０〜６０質量部であることを要するのは、３０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの配合量が３５〜６０質量部であることがより好ましい。
本発明の台タイヤの製造方法の第２実施態様は、少なくとも３ベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合してなることを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第２実施態様は、少なくとも３ベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合してなることを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９９ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９９ｍ2／ｇであることがより好ましく、３３〜９０ｍ2／ｇであることがさらに好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜６０質量部であることを要するのは、４０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの配合量が４５〜６０質量部であることがより好ましい。
本発明のタイヤの製造方法の第２実施態様においては、少なくとも３ベルト層からなるベルト部のベルト層の内、少なくともタイヤ径方向最内ベルト層に前記被覆ゴム組成物を用いることが好ましい。
また、本発明のタイヤの製造方法の第２実施態様は、少なくとも３ベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物が、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合してなることを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９９ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９９ｍ2／ｇであることがより好ましく、３３〜９０ｍ2／ｇであることがさらに好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜６０質量部であることを要するのは、４０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。これらの観点から、カーボンブラックの配合量が４５〜６０質量部であることがより好ましい。
本発明のタイヤの製造方法の第２実施態様においては、少なくとも３ベルト層からなるベルト部のベルト層の内、少なくともタイヤ径方向最内ベルト層に前記被覆ゴム組成物を用いることが好ましい。
本発明の台タイヤの製造方法の第３実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、カーカスプライ、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫する台タイヤの製造方法において、該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合することを特徴とする。
また、本発明のタイヤの製造方法の第３実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、カーカスプライ、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合することを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９０ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９０ｍ2／ｇであることがより好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜６０質量部であることを要するのは、４０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
なお、本発明のタイヤの製造方法に係る加硫方法を、以下「２段階加硫」ということがある。また、従来の生タイヤを１度に加硫する方法を、以下「１段階加硫」ということがある。
また、本発明のタイヤの製造方法の第３実施態様は、複数のベルト層からなるベルト部、カーカスプライ、サイド部及びビード部を備えたケース部を加硫して台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部配合することを特徴とする。
カーボンブラックの窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇであることを要するのは、２５ｍ2／ｇ以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、９０ｍ2／ｇ以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができるからである。これらの観点から、窒素吸着比表面積が３３〜９０ｍ2／ｇであることがより好ましい。
また、カーボンブラックの配合量が４０〜６０質量部であることを要するのは、４０質量部以上であれば被覆ゴム組成物の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、被覆ゴム組成物の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
なお、本発明のタイヤの製造方法に係る加硫方法を、以下「２段階加硫」ということがある。また、従来の生タイヤを１度に加硫する方法を、以下「１段階加硫」ということがある。
以下、本発明の台タイヤ又はタイヤの製造方法の第１〜３実施態様に係るタイヤの各部材を説明する。図１は、本発明の製造方法の第１又は第３実施態様により得られるタイヤの１例を示す断面模式図であり、図２は、本発明の製造方法の第２実施態様により得られるタイヤの１例を示す断面模式図であり、図３は、本発明の製造方法の第１実施態様により得られるタイヤの１例のベルト部を示す部分断面模式図である。
このタイヤ１の例では、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層であり、図２では、５ｅ〜５ｇの３層である。）からなるベルト部５が配設されている。このベルト部５のタイヤ半径方向外側にトレッド部８が配設されている。
また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部８とスティフナー３との間にサイドウォールゴム９が配設されている。このサイドウォールゴム９が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。
ベルト部５をさらに詳述する。図１及び図３においては、ベルト層５ａ〜５ｄ（最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄ）において、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設され、ベルト層５ａ〜５ｄの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム７（７ａ〜７ｄ）が配設されており、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７もベルト部５に包含される。
図１及び図３に示すベルト部５のベルト層５ａ〜５ｄはいずれも、補強材（特に、スチールコード）とそれを被覆する被覆ゴム組成物とから構成される。
また、図２に示すベルト層５ｅ〜５ｇにおいて交錯層を形成するベルト層５ｅ端部近傍、と５ｆ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設され、ベルト層５ｅ〜５ｇの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム７（図示しないが、図３と同様の配置である。）が配設されており、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７もベルト部に包含される。
図１及び２に示すカーカスプライ４は、補強材（特に、スチールコード）と被覆ゴム組成物とから構成されている。
なお、図１、２、４及び図５に示すタイヤ断面図の中心線ＣＬをクラウンセンターと称する。
このタイヤ１の例では、一対のビードコア２及び２’からタイヤ半径方向外側にそれぞれスティフナー３及び３’が延在し、スティフナー３の外側からビードコア２で折り返され、馬蹄形のタイヤケース形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止されるカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層であり、図２では、５ｅ〜５ｇの３層である。）からなるベルト部５が配設されている。このベルト部５のタイヤ半径方向外側にトレッド部８が配設されている。
また、カーカスプライ４の外側であって、トレッド部８とスティフナー３との間にサイドウォールゴム９が配設されている。このサイドウォールゴム９が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍのタイヤ半径方向内側をビード部Ｎと称する。ビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー１０が配設されている。
ベルト部５をさらに詳述する。図１及び図３においては、ベルト層５ａ〜５ｄ（最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄ）において、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ端部近傍と交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設され、ベルト層５ａ〜５ｄの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム７（７ａ〜７ｄ）が配設されており、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７もベルト部５に包含される。
図１及び図３に示すベルト部５のベルト層５ａ〜５ｄはいずれも、補強材（特に、スチールコード）とそれを被覆する被覆ゴム組成物とから構成される。
また、図２に示すベルト層５ｅ〜５ｇにおいて交錯層を形成するベルト層５ｅ端部近傍、と５ｆ端部近傍との間には通常ベルトウェッジゴム６が配設され、ベルト層５ｅ〜５ｇの各層端部には各層端部を被覆するベルトエンドカバーゴム７（図示しないが、図３と同様の配置である。）が配設されており、ベルトウェッジゴム６とベルトエンドカバーゴム７もベルト部に包含される。
図１及び２に示すカーカスプライ４は、補強材（特に、スチールコード）と被覆ゴム組成物とから構成されている。
なお、図１、２、４及び図５に示すタイヤ断面図の中心線ＣＬをクラウンセンターと称する。
図４及び５は、本発明の台タイヤ又はタイヤの製造方法（以下、本発明の製造方法と略称することがある。）の第１〜３実施態様に用いられる台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの１例を示す断面模式図である。本発明においては、少なくともベルト部５、サイド部Ｍ及びビード部Ｎを備えたケース部を加硫して台タイヤＡが形成される。通常、台タイヤＡには、トレッドゴムの一部が薄層としてベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にするためである。
［最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物］
本発明の製造方法の第１実施態様において、ベルト部５の構成は限定されないが、ベルト層５ａ〜５ｄの４層で構成される場合は、最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄで構成されることが好ましい。
本発明の製造方法の第１実施態様において、ベルト部５の構成は限定されないが、ベルト層５ａ〜５ｄの４層で構成される場合は、最内ベルト層５ａ、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂ、交錯層を形成する外側ベルト層５ｃ及び最外ベルト層５ｄで構成されることが好ましい。
［最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物］
図２及び図５に示すように、本発明の製造方法の第２実施態様における最内ベルト層５ｅはその上層のベルト層５ｆと交錯層を形成することが好ましい。本発明において、その被覆ゴム組成物の長時間使用後の亀裂性を改善することが重要である。但し上記被覆ゴム組成物は、ベルト層５ｅ〜５ｇの全ての層の被覆ゴム組成物として用いるのが好ましいが、いずれかの一層に用いてもよい。上述のように、特に上記交錯層に用いることが好ましい。ここで、交錯層とはコード交差層とも称し、隣接する２層間でコード相互がタイヤ赤道面を挟み異なる方向に配列され、互いに交差するコード配列を有する傾斜ベルト層を意味する。
図２及び図５に示すように、本発明の製造方法の第２実施態様における最内ベルト層５ｅはその上層のベルト層５ｆと交錯層を形成することが好ましい。本発明において、その被覆ゴム組成物の長時間使用後の亀裂性を改善することが重要である。但し上記被覆ゴム組成物は、ベルト層５ｅ〜５ｇの全ての層の被覆ゴム組成物として用いるのが好ましいが、いずれかの一層に用いてもよい。上述のように、特に上記交錯層に用いることが好ましい。ここで、交錯層とはコード交差層とも称し、隣接する２層間でコード相互がタイヤ赤道面を挟み異なる方向に配列され、互いに交差するコード配列を有する傾斜ベルト層を意味する。
［カーカスプライ４の被覆ゴム組成物］
本発明の製造方法の第３実施態様におけるカーカスプライ４は、馬蹄形のタイヤケース形状を形成するものであり、タイヤが耐圧容器としての機能を奏するために重要な部材である。このカーカスプライ４の被覆ゴム組成物の長時間使用後の亀裂性を改善することは、タイヤの耐久性向上のために重要である。小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤにおいては、通常、補強材であるスチールコードと被覆ゴム組成物とから構成されており、タイヤショルダー部及びカーカスプライ端部の耐亀裂性向上が重要である。
本発明の製造方法の第３実施態様におけるカーカスプライ４は、馬蹄形のタイヤケース形状を形成するものであり、タイヤが耐圧容器としての機能を奏するために重要な部材である。このカーカスプライ４の被覆ゴム組成物の長時間使用後の亀裂性を改善することは、タイヤの耐久性向上のために重要である。小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤにおいては、通常、補強材であるスチールコードと被覆ゴム組成物とから構成されており、タイヤショルダー部及びカーカスプライ端部の耐亀裂性向上が重要である。
（カーボンブラック）
本発明の製造方法の第１実施態様において最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラック、第２実施態様において最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラック、又は第３実施態様においてカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えばＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。
本発明の製造方法の第１実施態様において最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラック、第２実施態様において最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラック、又は第３実施態様においてカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えばＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。
（シリカ）
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。被覆ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下配合することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニップシールＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合してもよい。被覆ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下配合することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積 ＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニップシールＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積 ＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（ゴム成分）
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（接着促進剤）
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すると、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すると、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤を用いてもよい。
本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物、第２実施態様における最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物、又は第３実施態様におけるカーカスプライ４の被覆ゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
なお、加硫促進剤としては、Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、Ｎ−オキシジエチレン−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド等のスルフェンアミド系促進剤が好適に用いられる。また、所望により、２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、ジ−２−ベンゾチアゾリルジスルフィド等のチアゾール系促進剤や、テトラベンジルチウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムジスルフィド、テトラエチルチウラムジスルフィド、テトラキス（２−エチルヘキシル）チウラムジスルフィド、テトラメチルチウラムモノスルフィド等のチウラム系促進剤を用いてもよい。
（最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の加硫物性）
加硫ゴム物性において、ベルト部５の最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
加硫ゴム物性において、ベルト部５の最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
（最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物の加硫物性）
加硫ゴム物性において、ベルト部５のベルト層の少なくともタイヤ径方向最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
加硫ゴム物性において、ベルト部５のベルト層の少なくともタイヤ径方向最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
（カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の加硫物性）
加硫ゴム物性において、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
加硫ゴム物性において、カーカスプライ４の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）は、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
本発明に係る被覆ゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
本発明の製造方法において、前記ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合には、まず未加硫であるケース部を成形する。ケース部は、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッド部８の内層と同じゴム組成物の薄層を貼着して、ケース部を得ることができる。
上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部８の一部を有するか、又はトレッド部８を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。
上記ケース部を加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッド部８の一部を有するか、又はトレッド部８を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。
本発明の製造方法において、前記ケース部（未加硫時の台タイヤＡ）の加硫方法が加硫金型により該ケース部を外側から包囲する方法であって、該ケース部のビード部側を第１加熱手段により加熱し、該ケース部のベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形することが好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側及び／又はショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライが過加硫にならず、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物及び／又はカーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、ケース部のベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側及び／又はショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライが過加硫にならず、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物及び／又はカーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。
ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与える手段としては、ケース部を加硫して台タイヤＡを製造する場合、例えば、加硫金型内にケース部を入れて、ケース部の内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加えるが、この時、ケース部のビード部Ｎに相対する加硫金型の部分の第１加熱手段から、より高い温度で加熱し、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型の部分の第２加熱手段から第１加熱手段より低い温度で加熱すればよい。
本発明の製造方法の第１又は第３実施態様において、前記ケース部の加硫時における前記最外ベルト層５ｄ（特に、最外ベルト層５ｄの加硫最遅点）の到達温度（以下、到達温度という。）が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ最外ベルト層５ｄの加硫最遅点の到達温度がビード部Ｎの加硫最遅点の到達温度より２〜２５℃低いことが好ましく、４〜２５℃低いことがより好ましく、４〜２０℃低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させるためである。
最外ベルト層５ｄ（特に、最外ベルト層５ｄの加硫最遅点）の到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。
最外ベルト層５ｄ（特に、最外ベルト層５ｄの加硫最遅点）の到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に、ビード部Ｎの加硫最遅点）の到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。
また、本発明の製造方法の第２実施態様において、前記ケース部の加硫時における前記最内ベルト層５ｅ（特に、最内ベルト層５ｅの加硫最遅点）の到達温度が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特にビード部Ｎの加硫最遅点）の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ最内ベルト層５ｅの加硫最遅点の到達温度がビード部Ｎの到達温度より２〜２５℃低いことを特徴とすることが好ましく、４〜２５℃低いことがより好ましく、４〜２０℃低いことがさらに好ましい。ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させる。
最内ベルト層５ｅの（特に最内ベルト層５ｅの加硫最遅点）の到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に最内ベルト層５ｅの加硫最遅点）の到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。
最内ベルト層５ｅの（特に最内ベルト層５ｅの加硫最遅点）の到達温度が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。また、ビード部Ｎ（特に最内ベルト層５ｅの加硫最遅点）の到達温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。
他方、プレキュアトレッド部材Ｂを製造する場合には、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断し、その後、切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
上述のようにして得られた台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂにおいては、加硫中にモールド面と接していたタイヤケーシング表面が未加硫ゴムと共架橋し難い性質があるので、接着性を確保することを目的として台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面となる外面の表層ゴムを取り除く（削り取る）ために、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面を予めバフ機等により研磨することが好ましい。ただし、削り取る表層ゴムは、その目的からして、厚さ０．００１ｍｍ以下の極めて薄い層で十分である。
表層ゴムを削り取る方法に関しては、表面粗さを好適範囲とすることができれば特に制限がなく、砥石、金属製研磨器具、不織布製研磨材などを用いて前記接着面を研磨すればよく、中でも削り取る表層ゴムの厚さを１０ｎｍ〜１ｍｍときわめて薄くするためには不織布製研磨材を用いることが好ましい。不織布製研磨材は研磨のために加えられた力がスプリング効果によって分散されるため削りすぎや深いスクラッチが入らず、上記のように表面層を均一に薄く削り取る（粗らす）ためには好ましい研磨材である。尚、上記不織布製研磨材は、既存のバフ機に装着することで研磨を実施することができる。不織布製研磨材として具体的には住友スリーエム株式会社製の「スコッチブライト」等が挙げられる。
表層ゴムを削り取る方法に関しては、表面粗さを好適範囲とすることができれば特に制限がなく、砥石、金属製研磨器具、不織布製研磨材などを用いて前記接着面を研磨すればよく、中でも削り取る表層ゴムの厚さを１０ｎｍ〜１ｍｍときわめて薄くするためには不織布製研磨材を用いることが好ましい。不織布製研磨材は研磨のために加えられた力がスプリング効果によって分散されるため削りすぎや深いスクラッチが入らず、上記のように表面層を均一に薄く削り取る（粗らす）ためには好ましい研磨材である。尚、上記不織布製研磨材は、既存のバフ機に装着することで研磨を実施することができる。不織布製研磨材として具体的には住友スリーエム株式会社製の「スコッチブライト」等が挙げられる。
台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの接着面となる外面は、投錨効果（アンカー効果ともいう。）により接着性を高めるため、前述のように表面を均一に粗らすことが好ましい。
次に、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを未加硫クッションゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫クッションゴム層は、通常のシート状のクッションゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。
次に、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫成形しタイヤ１を得る。このとき、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを未加硫クッションゴム層を介して接着し加硫成形することが好ましい。未加硫クッションゴム層は、通常のシート状のクッションゴムでもよいし、液状ゴムを接着面に塗布して形成してもよい。
当該クッションゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤（オイル）、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜配合することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物（特に、トレッドベースゴム組成物）を用いることが好ましい。
次いで、プレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫しタイヤ１とする。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
加硫条件としては、６０〜１４０℃程度、クッションゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
加硫条件としては、６０〜１４０℃程度、クッションゴムの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの、本発明の製造方法の第１実施態様における最外ベルト層５ｄの加硫最遅点の到達温度が、ケース部を加硫するときの最外ベルト層５ｄの加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの本発明の製造方法の第２実施態様における最内ベルト層５ｅの加硫最遅点の到達温度が、ケース部を加硫するときの最内ベルト層５ｅの加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、最内ベルト層５ｅの被覆ゴム組成物の対スチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの本発明の製造方法の第３実施態様におけるクラウンセンター位置のカーカスプライ４の到達温度が、ケース部を加硫するときのクラウンセンター位置の該カーカスプライ４の到達温度より低いことが好ましい。ケース部加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、ベルト部側及びショルダー部（タイヤ肩部）側のカーカスプライ４の被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
なお、低転がり抵抗性、ｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性を下記の方法により評価した。
なお、低転がり抵抗性、ｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性を下記の方法により評価した。
＜低転がり抵抗性＞
各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、第２表においては比較例１の値を、第３表においては比較例２０の値を、第５表においては比較例２１の値を、第６表においては実施例２５の値を、第８表においては比較例４１の値を、第９表においては比較例５９の値を、それぞれ１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
低転がり抵抗性指数＝｛（比較例１、２０、２１、４１、５９又は実施例２５のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
＜損失正接（ｔａｎδ）＞
東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪２％、測定温度２５℃でｔａｎδを測定した。数値が小さい程、低発熱性であることを示す。
＜長時間使用後のゴム組成物の耐亀裂性＞
長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片の中心部に０．５ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第２表においては比較例１の値を１００として、第３表においては実施例１２の値を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例１又は実施例１２のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
＜長時間使用後の最内ベルト層の耐亀裂性＞
成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍｈｒｋ、サイドフォース１５ｋＮを加え、ドラムテストを二日間行い、終了後最内ベルト層を取り出しベルト層端上の亀裂伸展長さを測定した。第５表においては比較例２１の値を１００として、第６表においては実施例２３の値を１００として、亀裂伸展長さ平均の長さを指数表示した。指数値が大きいほど、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例２１又は実施例２３のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
＜長時間使用後のカーカスプライの耐亀裂性＞
成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍ／ｈｒ、サイドフォース１５ｋＮ加え、ドラムテストを２日間行い、終了後に最内層ベルト層５ａ端部位置とタイヤ最大幅位置との中点に位置するカーカスプライの被覆ゴムを取り出し、そのゴムサンプルに０．２ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第８表においては比較例４１を１００として、第９表においては実施例３６を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例４１又は実施例３６のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
各試作タイヤをドラム試験にて、８０ｋｍ／時の走行時のタイヤ接地面に発生する進行方向に対する抵抗を測定し、第２表においては比較例１の値を、第３表においては比較例２０の値を、第５表においては比較例２１の値を、第６表においては実施例２５の値を、第８表においては比較例４１の値を、第９表においては比較例５９の値を、それぞれ１００とし、以下の式により指数で表示した。この値が大きい程、転がり抵抗が小さく良好である。
低転がり抵抗性指数＝｛（比較例１、２０、２１、４１、５９又は実施例２５のタイヤの転がり抵抗）／（供試タイヤの転がり抵抗）｝×１００
＜損失正接（ｔａｎδ）＞
東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪２％、測定温度２５℃でｔａｎδを測定した。数値が小さい程、低発熱性であることを示す。
＜長時間使用後のゴム組成物の耐亀裂性＞
長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片の中心部に０．５ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第２表においては比較例１の値を１００として、第３表においては実施例１２の値を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例１又は実施例１２のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
＜長時間使用後の最内ベルト層の耐亀裂性＞
成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍｈｒｋ、サイドフォース１５ｋＮを加え、ドラムテストを二日間行い、終了後最内ベルト層を取り出しベルト層端上の亀裂伸展長さを測定した。第５表においては比較例２１の値を１００として、第６表においては実施例２３の値を１００として、亀裂伸展長さ平均の長さを指数表示した。指数値が大きいほど、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例２１又は実施例２３のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
＜長時間使用後のカーカスプライの耐亀裂性＞
成形、加硫した供試タイヤを正規内圧、正規荷重で、４０℃の雰囲気下、速度６０ｋｍ／ｈｒ、サイドフォース１５ｋＮ加え、ドラムテストを２日間行い、終了後に最内層ベルト層５ａ端部位置とタイヤ最大幅位置との中点に位置するカーカスプライの被覆ゴムを取り出し、そのゴムサンプルに０．２ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第８表においては比較例４１を１００として、第９表においては実施例３６を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例４１又は実施例３６のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
実施例１〜１４及び比較例１〜２０
第１〜３表に示す最外層ベルト層の被覆ゴム組成物の配合処方により実施例１〜１４及び比較例１〜２０に用いられる３４種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。これらの被覆ゴム組成物をタイヤ加硫時の最外層ベルト温度（２段階加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の最外層ベルト温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルト最外層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。
ｔａｎδは上記方法により測定した。次いで、窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃、２４時間ギヤ・オーブン中に放置して長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。これらの長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用いて長時間使用後の耐亀裂性を上記方法により測定した。結果を第２〜３表に示す。
第１〜３表に示す最外層ベルト層の被覆ゴム組成物の配合処方により実施例１〜１４及び比較例１〜２０に用いられる３４種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。これらの被覆ゴム組成物をタイヤ加硫時の最外層ベルト温度（２段階加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の最外層ベルト温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルト最外層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。
ｔａｎδは上記方法により測定した。次いで、窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃、２４時間ギヤ・オーブン中に放置して長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。これらの長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用いて長時間使用後の耐亀裂性を上記方法により測定した。結果を第２〜３表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例１〜１４及び比較例１１、１３、１６、１８の１８種類の被覆ゴム組成物をそれぞれ最外層ベルト層に用いた１８種類の未加硫のケース部を準備した。図４に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が１４０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第１表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であった。
得られた上記１８種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であった。
得られた上記１８種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例１〜１０、１２、１４、１５、１７、１９及び２０の１６種類の被覆ゴム組成物をそれぞれ最外層ベルト層に用いた１６種類の未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、１６種類の生タイヤを得た。図４に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これら１６種類の生タイヤを通常の１段階加硫により加硫し、１６種類のタイヤを製造した。
得られた上記１６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。
得られた上記１６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。評価結果を第２〜３表に示す。
［注］
＊１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」
＊１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」
［注］
＊８： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」
＊９： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊１０： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊１１： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊１２： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊１３： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊１４： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊８： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」
＊９： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊１０： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊１１： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊１２： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊１３： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊１４： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊８〜＊１１及び＊１４は、第２表と同じである。
実施例１５〜２５及び比較例２１〜４０
第４〜６表に示す最内ベルト層の被覆ゴム組成物の配合処方により実施例１５〜２５及び比較例２１〜４０に用いられる３１種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。これらの被覆ゴム組成物をタイヤ加硫時の最内ベルト層の温度（２段加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の最内ベルト層の温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、最内ベルト層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。ｔａｎδは上記方法により測定をした。測定結果を第５〜６表に示す。
第４〜６表に示す最内ベルト層の被覆ゴム組成物の配合処方により実施例１５〜２５及び比較例２１〜４０に用いられる３１種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。これらの被覆ゴム組成物をタイヤ加硫時の最内ベルト層の温度（２段加硫の場合は、２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、ｔａｎδ測定用試験片を得た。タイヤ加硫時の最内ベルト層の温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、最内ベルト層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。ｔａｎδは上記方法により測定をした。測定結果を第５〜６表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例１５〜２５及び比較例２７、３０、３２、３６、３８の１６種類の被覆ゴム組成物をそれぞれ最内ベルト層に用いた１６種類の未加硫のケース部を準備した。図５に示すように、ベルト部は最内ベルト層を交錯層とする３ベルト層からなるものであった。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で過熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で過熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した。
次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第４表記載の配合内容により製造し、未加硫のクッションゴムシートが、先ず台タイヤに貼られ、続いて、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であった。
得られた上記１６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第５〜６表に示す。
次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第４表記載の配合内容により製造し、未加硫のクッションゴムシートが、先ず台タイヤに貼られ、続いて、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であった。
得られた上記１６種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第５〜６表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例２１〜２６、２８、２９、３１，３３〜３５、３７、３９及び４０の１５種類の被覆ゴム組成物をそれぞれ最内ベルト層に用いた１５種類の未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、１５種類の生タイヤを得た。図５に示すように、ベルト部は最内ベルト層を交錯層とする３ベルト層からなるものであった。これら１５種類の生タイヤを通常の１段階加硫により加硫し、１５種類のタイヤを製造した。
得られた上記１５種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第５〜６表に示す。
得られた上記１５種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第５〜６表に示す。
［注］
＊２１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊２２: スピンドルオイル
＊２３： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊２４： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊２５： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊２６： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊２７： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊２１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊２２: スピンドルオイル
＊２３： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊２４： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊２５： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊２６： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊２７： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
［注］
＊２１は、第４表と同じである。
＊２８： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」
＊２９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊３０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊３１： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊３２： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊３３： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊２１は、第４表と同じである。
＊２８： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」
＊２９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊３０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊３１： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊３２： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊３３： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊２１、＊２８、＊２９及び＊３３は、第５表と同じである。
実施例２６〜３８及び比較例４１〜５９
第７〜９表に示すカーカスプライの被覆ゴム組成物の配合処方により実施例２６〜３８及び比較例４１〜５９に用いられる３２種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例２６〜３８及び比較例５０、５２、５５、５７の１７種類の被覆ゴム組成物をそれぞれカーカスプライに用いた１７種類の未加硫のケース部を準備した。図４に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が１４０℃であり、クラウンセンター位置の該カーカスプライの到達温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
第７〜９表に示すカーカスプライの被覆ゴム組成物の配合処方により実施例２６〜３８及び比較例４１〜５９に用いられる３２種類の被覆ゴム組成物を常法により製造した。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、実施例２６〜３８及び比較例５０、５２、５５、５７の１７種類の被覆ゴム組成物をそれぞれカーカスプライに用いた１７種類の未加硫のケース部を準備した。図４に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これらのケース部をそれぞれ加硫金型によりケース部を外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱する方法（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）で加硫し、台タイヤを製造した。このとき、ケース部のビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、ケース部のベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が１４０℃であり、クラウンセンター位置の該カーカスプライの到達温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドパターンを予め型付けするように１６０℃で加熱して加硫成形したプレキュアトレッド部材を用意した。
次に、これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した後、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第７表記載の配合内容により製造し、この未加硫クッションゴムシートを各台タイヤの接着面に貼着した。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であり、クラウンセンター位置の該カーカスプライの到達温度が１２０℃であった。
得られた上記１７種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第８〜９表に示す。
次いで、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置により１２０℃で２時間加硫を行い、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着された各タイヤを得た。このとき、最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度は１２０℃であり、クラウンセンター位置の該カーカスプライの到達温度が１２０℃であった。
得られた上記１７種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第８〜９表に示す。
次に、タイヤサイズを１１Ｒ２２．５で共通にし、上記の内、比較例４１〜４９、５１、５３、５４、５６、５８及び５９の１５種類の被覆ゴム組成物をそれぞれカーカスプライに用いた１５種類の未加硫のケース部を準備し、そのタイヤ半径方向外側に未加硫のトレッド部材を貼着して、１５種類の生タイヤを得た。図４に示すように、ベルト部は４ベルト層からなるものであった。これら１５種類の生タイヤを通常の１段階加硫により加硫し、１５種類のタイヤを製造した。
得られた上記１５種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第８〜９表に示す。
得られた上記１５種類のタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）を用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第８〜９表に示す。
［注］
＊４１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊４２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊４３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊４５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊４６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊４７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」
＊４１： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊４２： Ｎ−（1，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
＊４３： ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
＊４４： Ｎ，Ｎ’−ジシクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＤＺ」
＊４５： テトラベンジルチウラムジスルフィド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＴＢＺＴＤ」
＊４６： Ｎ−ｔｅｒｔ−ブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、三新化学工業株式会社製、商品名「サンセラーＮＳ」
＊４７： ２−メルカプトベンゾチアゾ−ル、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＭ−Ｐ」
［注］
＊４８： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊４９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊５０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊５１： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊５２： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊５３： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊４８： ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
＊４９： ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
＊５０： ＧＰＦ（Ｎ−６６０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃５５」（窒素吸着比表面積：２６ｍ2／ｇ）
＊５１： ＩＳＡＦ（Ｎ−２２０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃８０」（窒素吸着比表面積：１１５ｍ2／ｇ）
＊５２： ＳＲＦ−ＬＳ、東海カーボン株式会社製、商品名「シーストＳＰ」（窒素吸着比表面積：２３ｍ2／ｇ）
＊５３： 東ソー・シリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ比表面積２２０ｍ2／ｇ）
＊４８〜＊５０及び＊５３は、第８表と同じである。
＊５４： ＪＳＲ株式会社製、ポリイソプレンゴム（ＩＲ）、商品名「ＩＲ２２００」
第２表及び第３表より明らかなように、実施例１〜１４の最外ベルト層の被覆ゴム組成物のそれぞれは、比較例１〜２０中の対比すべき最外ベルト層の被覆ゴム組成物と比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた実施例１〜１４のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
また、第５表及び第６表より明らかなように、実施例１５〜２５の最内ベルト層の被覆ゴム組成物のそれぞれは、比較例２１〜４０中の対比すべき最内ベルト層の被覆ゴム組成物と比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた、実施例１５〜２５のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
さらに、第８表及び第９表より明らかなように、実施例２６〜３８のカーカスプライの被覆ゴム組成物のそれぞれは、比較例４１〜５９中の対比すべきカーカスプライの被覆ゴム組成物と比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた、実施例２６〜３８のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
また、第５表及び第６表より明らかなように、実施例１５〜２５の最内ベルト層の被覆ゴム組成物のそれぞれは、比較例２１〜４０中の対比すべき最内ベルト層の被覆ゴム組成物と比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた、実施例１５〜２５のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
さらに、第８表及び第９表より明らかなように、実施例２６〜３８のカーカスプライの被覆ゴム組成物のそれぞれは、比較例４１〜５９中の対比すべきカーカスプライの被覆ゴム組成物と比較して、いずれもｔａｎδ及び長時間使用後の耐亀裂性が良好であった。また、得られた、実施例２６〜３８のタイヤはいずれも優れた低転がり性を示した。
本発明の台タイヤ及びタイヤの製造方法は、低発熱性及び耐久性を向上したタイヤが得られるので、各種空気入りタイヤ、特に、小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤの製造方法として好適に用いられる。
１ タイヤ
２、２’ ビードコア
３、３’ スティフナー
４ カーカスプライ
５ ベルト部
５ａ 最内ベルト層
５ｂ 交錯層を形成する内側ベルト層
５ｃ 交錯層を形成する外側ベルト層
５ｄ 最外ベルト層
５ｅ 最内ベルト層（交錯層を形成する内側ベルト層）
５ｆ 交錯層を形成する外側ベルト層
５ｇ 最外ベルト層
６ ベルトウェッジゴム
７ ベルトエンドカバーゴム
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 各ベルト層のベルトエンドカバーゴム
８ トレッド部
９、９’ サイドウォールゴム
１０ インナーライナー
Ｍ サイド部
Ｎ ビード部
Ａ 台タイヤ
Ｂ プレキュアトレッド部材
ＣＬ クラウンセンター
２、２’ ビードコア
３、３’ スティフナー
４ カーカスプライ
５ ベルト部
５ａ 最内ベルト層
５ｂ 交錯層を形成する内側ベルト層
５ｃ 交錯層を形成する外側ベルト層
５ｄ 最外ベルト層
５ｅ 最内ベルト層（交錯層を形成する内側ベルト層）
５ｆ 交錯層を形成する外側ベルト層
５ｇ 最外ベルト層
６ ベルトウェッジゴム
７ ベルトエンドカバーゴム
７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ 各ベルト層のベルトエンドカバーゴム
８ トレッド部
９、９’ サイドウォールゴム
１０ インナーライナー
Ｍ サイド部
Ｎ ビード部
Ａ 台タイヤ
Ｂ プレキュアトレッド部材
ＣＬ クラウンセンター
Claims (18)
- 複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を形成し、該ケース部を加硫成形することにより得られる台タイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる１つの配合方法を用い、かつトレッドゴム部の内層と同じゴム組成物の薄層を該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配設することを特徴とする台タイヤの製造方法。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ２／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ２／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ２／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。 - 前記配合方法として（ａ）を用い、前記ケース部の加硫時における前記最外ベルト層の到達温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ該最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が該ビード部の加硫最遅点の到達温度より２〜２５℃低いことを特徴とする請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ｂ）を用い、前記ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり、該ベルト層の内、少なくともタイヤ径方向最内ベルト層に前記被覆ゴム組成物を用いる請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
- 前記ケース部の加硫時における前記最内ベルト層の到達温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ前記最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度が該ビード部の加硫最遅点の到達温度より２〜２５℃低い請求項３に記載の台タイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ａ）を用い、前記ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下であることを特徴とする請求項１又は２に記載の台タイヤの製造方法。
- 前記ベルト層の少なくともタイヤ径方向最内ベルト層の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下である請求項３又は４に記載の台タイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ｃ）を用い、前記カーカスプライの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下であることを特徴とする請求項１に記載の台タイヤの製造方法。
- 複数のベルト層からなるベルト部、サイド部及びビード部を備えた未加硫であるケース部を加硫成形することにより台タイヤを形成し、少なくともトレッド部を備えたトレッド部材を加硫してプレキュアトレッド部材を形成した後、該台タイヤと該プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫成形するタイヤの製造方法において、下記（ａ）、（ｂ）及び（ｃ）から選ばれる１つの配合方法を用い、かつトレッドゴム部の内層と同じゴム組成物の薄層を該ベルト部のタイヤ半径方向外側に配設することを特徴とするタイヤの製造方法。
（ａ）該ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ２／ｇのカーボンブラックを３０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。
（ｂ）該ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり該ベルト層を構成する少なくとも１層のベルト被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ２／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。
（ｃ）該ケース部がカーカスプライを備え該カーカスプライの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ２／ｇのカーボンブラックを４０〜６０質量部、及びシリカを５質量部以下配合すること。 - 前記配合方法として（ａ）を用い、前記ケース部の加硫時における前記最外ベルト層の到達温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ該最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が該ビード部の加硫最遅点の到達温度より２〜２５℃低いことを特徴とする請求項８に記載のタイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ａ）を用い、前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫するときの前記最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度が、前記ケース部を加硫するときの最外ベルト層の加硫最遅点の到達温度より低いことを特徴とする請求項８又は９に記載のタイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ｂ）を用い、前記ベルト部が少なくとも３ベルト層からなり、該ベルト層の内、少なくともタイヤ径方向最内ベルト層に前記被覆ゴム組成物を用いる請求項８に記載のタイヤの製造方法。
- 前記ケース部の加硫時における前記最内ベルト層の到達温度が１１０〜１６０℃であり、前記ビード部の到達温度が１２５〜１８０℃であり、且つ前記最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度が該ビード部の加硫最遅点の到達温度より２〜２５℃低い請求項１１に記載のタイヤの製造方法。
- 前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫するとき前記最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度が、前記ケース部を加硫するときの前記最内ベルト層の加硫最遅点の到達温度より低い請求項１１又は１２に記載のタイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ｃ）を用い、前記台タイヤと前記プレキュアトレッド部材とを接着して一体に加硫するときのクラウンセンター位置の前記カーカスプライの到達温度が、前記ケース部を加硫するときのクラウンセンター位置の該カーカスプライの到達温度より低いことを特徴とする請求項８に記載のタイヤの製造方法。
- 前記台タイヤとプレキュアトレッド部材とを未加硫クッションゴム層を介して接着し加硫成形することを特徴とする請求項８〜１４のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ａ）を用い、前記ベルト部の最外ベルト層の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下であることを特徴とする請求項８〜１０及び１５のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
- 前記ベルト層の少なくともタイヤ径方向最内ベルト層の被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下である請求項１１〜１３及び１５のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
- 前記配合方法として（ｃ）を用い、前記カーカスプライの被覆ゴム組成物の、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、歪み２％、測定温度２５℃に於ける損失正接（ｔａｎδ）が、０．１７以下であることを特徴とする請求項８又は１４に記載のタイヤの製造方法。
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