JP5857031B2 - タイヤの製造方法 - Google Patents
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Description
本発明は、低転がり抵抗と耐久性を両立するタイヤに関する。
タイヤ全体の発熱性を低下させてタイヤの転がり抵抗を低減させると燃費が向上することから、タイヤの転がり抵抗を低下させることが求められている。このタイヤの転がり抵抗を低下させるために、主として、トレッドゴム組成物の配合の改良が行われている（特許文献１）。また、低転がり抵抗を達成するために、トレッドを除いたタイヤの構成部材である台タイヤについて、ベルト枚数を減らす（特許文献２）、インナーライナーゴムをフィルムに置き換える（特許文献３）などの台タイヤの軽量化が行われている。
しかしながら、転がり抵抗の低減とタイヤ耐久性は二律背反の関係にあるために、タイヤの耐久性を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減するのは困難である。
しかしながら、転がり抵抗の低減とタイヤ耐久性は二律背反の関係にあるために、タイヤの耐久性を維持しつつタイヤの転がり抵抗を低減するのは困難である。
本発明は、このような状況下で、低転がり抵抗と耐久性を両立するタイヤを提供することを課題とするものである。
本発明者らは、上記課題を解決するために、台タイヤの転がり抵抗係数が４．０を超えないようにすることで、本発明の課題を解決し得ることを見出して、本発明を完成させるに至った。
即ち、本発明は、以下を提供するものである。
［１］トレッド部と別体に成形した台タイヤに対し、トレッド部形成用部材を貼着してなるタイヤの製造方法であって、
該台タイヤを、未加硫の台タイヤのうちベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量がビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形し、
該台タイヤを、ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による転がり抵抗係数が４．０を超えない台タイヤとすることを特徴とするタイヤの製造方法。
［２］ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による前記台タイヤの転がり抵抗と前記タイヤの転がり抵抗との比を、
（台タイヤの転がり抵抗）／（タイヤの転がり抵抗）≦０．８０
とする［１］に記載のタイヤの製造方法。
［３］前記タイヤが、ビードコア、カーカスプライ、ベルト層及びサイドゴムを含む前記台タイヤを形成し、トレッド部を形成するタイヤである［１］又は［２］に記載のタイヤの製造方法。
［４］前記タイヤが、重荷重用タイヤである［１］〜［３］のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
即ち、本発明は、以下を提供するものである。
［１］トレッド部と別体に成形した台タイヤに対し、トレッド部形成用部材を貼着してなるタイヤの製造方法であって、
該台タイヤを、未加硫の台タイヤのうちベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量がビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形し、
該台タイヤを、ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による転がり抵抗係数が４．０を超えない台タイヤとすることを特徴とするタイヤの製造方法。
［２］ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による前記台タイヤの転がり抵抗と前記タイヤの転がり抵抗との比を、
（台タイヤの転がり抵抗）／（タイヤの転がり抵抗）≦０．８０
とする［１］に記載のタイヤの製造方法。
［３］前記タイヤが、ビードコア、カーカスプライ、ベルト層及びサイドゴムを含む前記台タイヤを形成し、トレッド部を形成するタイヤである［１］又は［２］に記載のタイヤの製造方法。
［４］前記タイヤが、重荷重用タイヤである［１］〜［３］のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
本発明によれば、台タイヤの転がり係数が４．０を超えないようにすることで、タイヤ（台タイヤ及びトレッド部を含むタイヤ）の低転がり抵抗と耐久性を両立することができる。
以下に、図面を参照して本発明の実施の形態を説明する。
なお、本発明で「台タイヤ」とは、トレッド部を除くタイヤ部材のことであり、トレッド部貼付前のタイヤ部材及び完成タイヤからトレッド部を除去したタイヤ部材の両方を意味する。この台タイヤには、トレッド部の一部となる台トレッド部が貼付されていてもよい。また、「台タイヤ」とは加硫済みの上記タイヤ部材を意味し、未加硫の上記タイヤ部材のことは「未加硫の台タイヤ」という。
＜タイヤ＞
本発明のタイヤは、台タイヤが、ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による転がり抵抗係数が４．０を超えないことを特徴とする。このように、台タイヤの転がり抵抗係数が４．０を超えないようにすることで、タイヤ（台タイヤ及びトレッド部を含むタイヤ）の転がり抵抗の低減と耐久性向上の両立が可能となる。この転がり抵抗係数は、好ましくは３．８を超えない範囲であり、より好ましくは３．７を超えない範囲である。なお、本発明において、台タイヤに対してＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による試験を行うときの試験条件としては、台タイヤ及びトレッド部を含むタイヤの寸法等に基いて決められた条件を採用する。また、この試験に供する台タイヤは、トレッド部貼付前の台タイヤ及び完成タイヤからトレッド部を除去してなる台タイヤのいずれであってもよいが、完成タイヤからトレッド部を除去した台タイヤが好適である。
さらに、台タイヤの転がり抵抗とタイヤ全体の転がり抵抗の比を、（台タイヤの転がり抵抗）／（タイヤの転がり抵抗）≦０．８０とすることによって、走行末期までのタイヤの転がり抵抗が低減でき、タイヤのトレッド部を交換してなる更正後の更正タイヤにおいても転がり抵抗を低減できる。また、この比を０．１以上とすることにより、転がり抵抗の低減とタイヤ耐久性の向上を図ることができる。この観点から、上記比は、好ましくは０．１〜０．８であり、より好ましくは０．３〜０．８であり、更に好ましくは０．５〜０．８である。
なお、本発明で「台タイヤ」とは、トレッド部を除くタイヤ部材のことであり、トレッド部貼付前のタイヤ部材及び完成タイヤからトレッド部を除去したタイヤ部材の両方を意味する。この台タイヤには、トレッド部の一部となる台トレッド部が貼付されていてもよい。また、「台タイヤ」とは加硫済みの上記タイヤ部材を意味し、未加硫の上記タイヤ部材のことは「未加硫の台タイヤ」という。
＜タイヤ＞
本発明のタイヤは、台タイヤが、ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による転がり抵抗係数が４．０を超えないことを特徴とする。このように、台タイヤの転がり抵抗係数が４．０を超えないようにすることで、タイヤ（台タイヤ及びトレッド部を含むタイヤ）の転がり抵抗の低減と耐久性向上の両立が可能となる。この転がり抵抗係数は、好ましくは３．８を超えない範囲であり、より好ましくは３．７を超えない範囲である。なお、本発明において、台タイヤに対してＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による試験を行うときの試験条件としては、台タイヤ及びトレッド部を含むタイヤの寸法等に基いて決められた条件を採用する。また、この試験に供する台タイヤは、トレッド部貼付前の台タイヤ及び完成タイヤからトレッド部を除去してなる台タイヤのいずれであってもよいが、完成タイヤからトレッド部を除去した台タイヤが好適である。
さらに、台タイヤの転がり抵抗とタイヤ全体の転がり抵抗の比を、（台タイヤの転がり抵抗）／（タイヤの転がり抵抗）≦０．８０とすることによって、走行末期までのタイヤの転がり抵抗が低減でき、タイヤのトレッド部を交換してなる更正後の更正タイヤにおいても転がり抵抗を低減できる。また、この比を０．１以上とすることにより、転がり抵抗の低減とタイヤ耐久性の向上を図ることができる。この観点から、上記比は、好ましくは０．１〜０．８であり、より好ましくは０．３〜０．８であり、更に好ましくは０．５〜０．８である。
台タイヤの転がり抵抗係数を低減させる方法としては、タイヤ部材のゴム種を変更する、加硫条件を変更する、台タイヤの構造を変更する等種々の方法がある。以下にその一例として、台タイヤのうちトレッド部形成用部材の径方向内側に位置する台トレッド、ベルトコーティングゴム、ベルトウェッジゴムプライコーティングゴム、ベルトアンダークッションゴム、インナーライナーゴムの材料として好適な例と、タイヤ及びその部材の好適な製造方法を記すが、この発明の実施形態の一部を示したに過ぎず、この発明の趣旨を逸脱しない限り、これらの構成を交互に組み合わせたり、種々の変更を加えたりすることができる。
以下、本発明に係るタイヤの各部材について説明する。図１は本発明のタイヤの一例を示す断面摸式図である。
このタイヤ１は、トレッド部１１と台タイヤ１２とからなる。上記トレッド部１１は、トレッドゴム７より構成される。台タイヤ１２は、後述するとおり、ビードコア２，２’、カーカスプライ４、ベルト層５ａ〜５ｄ、サイドゴム８、及び必要に応じて台トレッド１３を含む。
上記台タイヤ１２の構造は次のとおりである。一対のビードコア２及び２’からタイヤ１の半径方向外側に、それぞれスティフナー３及び３’が延在している。カーカスプライ４は、スティフナー３の外側を通り、ビードコア２でスティフナー３の内側に折り返され、馬蹄形の台タイヤの形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止される形状を有している。カーカスプライ４のタイヤ半径外側に複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層）からなるベルト部５が配設されている。交錯層を形成するベルト層５ａ、５ｂの端部近傍にはベルトアンダークッションゴム６が配設されている。ベルト層５ａ〜５ｄの端部には端部を被覆するベルトエンドカバーゴム（図示せず）が配設されている。これらベルトアンダークッションゴム６とベルトエンドカバーゴムを総称してベルトエッジゴムと称される。ベルト層５ｂ、５ｃの間の端部近傍には、くさび形のベルトウェッジゴム１０が配設されている。このベルトエッジゴム及びベルトウェッジゴム１０もベルト部５に包含される。
このベルト部５のタイヤ半径外側に、必要に応じて台トレッド１３を配設した上で、上記トレッドゴム７が配設されている。
このタイヤ１は、トレッド部１１と台タイヤ１２とからなる。上記トレッド部１１は、トレッドゴム７より構成される。台タイヤ１２は、後述するとおり、ビードコア２，２’、カーカスプライ４、ベルト層５ａ〜５ｄ、サイドゴム８、及び必要に応じて台トレッド１３を含む。
上記台タイヤ１２の構造は次のとおりである。一対のビードコア２及び２’からタイヤ１の半径方向外側に、それぞれスティフナー３及び３’が延在している。カーカスプライ４は、スティフナー３の外側を通り、ビードコア２でスティフナー３の内側に折り返され、馬蹄形の台タイヤの形状を形成し、反対側のビードコア２’で折り返され、スティフナー３’の外側で係止される形状を有している。カーカスプライ４のタイヤ半径外側に複数のベルト層（図１では、５ａ〜５ｄの４層）からなるベルト部５が配設されている。交錯層を形成するベルト層５ａ、５ｂの端部近傍にはベルトアンダークッションゴム６が配設されている。ベルト層５ａ〜５ｄの端部には端部を被覆するベルトエンドカバーゴム（図示せず）が配設されている。これらベルトアンダークッションゴム６とベルトエンドカバーゴムを総称してベルトエッジゴムと称される。ベルト層５ｂ、５ｃの間の端部近傍には、くさび形のベルトウェッジゴム１０が配設されている。このベルトエッジゴム及びベルトウェッジゴム１０もベルト部５に包含される。
このベルト部５のタイヤ半径外側に、必要に応じて台トレッド１３を配設した上で、上記トレッドゴム７が配設されている。
カーカスプライ４のタイヤ軸方向（厚み方向）外側であってトレッドゴム７とスティフナー３との間に、サイドゴム８が配設されている。このサイドゴム８が配設されている部分をサイド部Ｍと称し、サイド部Ｍよりもタイヤ半径内側をビード部Ｎと称する。このビード部Ｎには、ビードコア２及び２’、スティフナー３及び３’等が配設されている。カーカスプライ４の内側には空気透過防止層としてインナーライナー層１４が配設されている。台タイヤ１２は、これらビード部Ｎ、サイド部Ｍ、及びベルト部５を有する。
ベルトアンダークッションゴム６をさらに詳述する。図２に示すように、ベルトアンダークッションゴム６は、最内ベルト層５ａのタイヤ半径方向内側から、交錯層を形成する内側ベルト層５ｂのタイヤ半径方向内側及びトレッドゴム７のタイヤ半径方向内側をカーカスプライ４のタイヤ半径方向外側に沿って延び、サイドゴム８とカーカスプライ４との間まで延在している。
＜タイヤ製造用の部材＞
次に、上記タイヤ１の製造用の部材について説明する。図３は、図１のタイヤの製造に用いられる台タイヤＡ及びトレッド部形成用部材（プレキュアトレッド部材）Ｂの１例を示す断面模式図である。
図３のとおり、上記タイヤ１は、未加硫の台タイヤを加硫した台タイヤＡに対し、トレッド部形成用部材（プレキュアトレッド部材）Ｂをクッションゴム等の接着ゴムを用いて貼着することによって、製造することができる。図３中、図１と同一符号は図１と同一部分を示す。
トレッド部と別体に加硫されてなる台タイヤＡには、トレッドゴム７の一部が配設されている。すなわち、トレッドゴム７の一部が台トレッド１３として、ベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にし、タイヤの耐久性を向上させるためである。
以下に、台タイヤＡを構成するゴム組成物の好適な例について説明する。
次に、上記タイヤ１の製造用の部材について説明する。図３は、図１のタイヤの製造に用いられる台タイヤＡ及びトレッド部形成用部材（プレキュアトレッド部材）Ｂの１例を示す断面模式図である。
図３のとおり、上記タイヤ１は、未加硫の台タイヤを加硫した台タイヤＡに対し、トレッド部形成用部材（プレキュアトレッド部材）Ｂをクッションゴム等の接着ゴムを用いて貼着することによって、製造することができる。図３中、図１と同一符号は図１と同一部分を示す。
トレッド部と別体に加硫されてなる台タイヤＡには、トレッドゴム７の一部が配設されている。すなわち、トレッドゴム７の一部が台トレッド１３として、ベルト部５のタイヤ半径方向外側に配設されている。プレキュアトレッド部材Ｂとの接着を良好にし、タイヤの耐久性を向上させるためである。
以下に、台タイヤＡを構成するゴム組成物の好適な例について説明する。
［台トレッドを構成するゴム組成物］
（ゴム成分）
台トレッド１３を構成するゴム組成物（台トレッドゴム組成物）に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独がより更に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
ゴム成分として天然ゴムとブタジエンゴムとを併用する場合、ブタジエンゴムは１０〜４０質量％であることが好ましく、２０〜４０質量％であることがより好ましく、２５〜３５質量％であることが更に好ましい。
（ゴム成分）
台トレッド１３を構成するゴム組成物（台トレッドゴム組成物）に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独がより更に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン−ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン−イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
ゴム成分として天然ゴムとブタジエンゴムとを併用する場合、ブタジエンゴムは１０〜４０質量％であることが好ましく、２０〜４０質量％であることがより好ましく、２５〜３５質量％であることが更に好ましい。
（カーボンブラック）
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３５〜１３０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。当該カーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）、ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１１０〜１２５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）が好ましく、ＨＡＦ及びＦＥＦがより好ましく、ＦＥＦが更に好ましい。前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積としては、３５〜４５ｍ2／ｇの範囲が好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜４５質量部配合するのが好ましく、３０〜４５質量部配合するのがより好ましく、３０〜４０質量部配合するのが更に好ましい。２５質量部以上であれば台トレッドの強度を確保でき、４５質量部以下であれば、台トレッドの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、ＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３５〜１３０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。当該カーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）、ＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：１１０〜１２５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）が好ましく、ＨＡＦ及びＦＥＦがより好ましく、ＦＥＦが更に好ましい。前記カーボンブラックの窒素吸着比表面積としては、３５〜４５ｍ2／ｇの範囲が好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜４５質量部配合するのが好ましく、３０〜４５質量部配合するのがより好ましく、３０〜４０質量部配合するのが更に好ましい。２５質量部以上であれば台トレッドの強度を確保でき、４５質量部以下であれば、台トレッドの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
（シリカ）
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、前記カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカがより好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、前記カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカがより好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（加硫剤）
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。硫黄の配合量は、より好ましくは１．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは１．０〜３．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を１．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。硫黄の配合量は、より好ましくは１．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは１．０〜３．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を１．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤、などを添加することができる。
台トレッド１３を構成するゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤、などを添加することができる。
（台トレッド１３を構成するゴム組成物の加硫物性）
台トレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上させる観点から、０．０９以下であることが好ましい。
台トレッドを構成するゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上させる観点から、０．０９以下であることが好ましい。
本発明におけるゴム組成物の製造には、混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が好適に用いられる。
［最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物］
（ゴム成分）
本発明において、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（ゴム成分）
本発明において、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に使用される。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、３０〜６０質量部配合するのが好ましい。３０質量部以上であればベルト層５ｄの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルト層５ｄの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
本発明において、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に使用される。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、３０〜６０質量部配合するのが好ましい。３０質量部以上であればベルト層５ｄの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルト層５ｄの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
（シリカ）
本発明においては、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、被覆ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下配合することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明においては、最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、被覆ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下配合することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（接着促進剤）
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すると、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すると、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、被覆ゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
本発明における最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
（最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物の加硫物性）
最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
最外ベルト層５ｄの被覆ゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
本発明に係る被覆ゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
［ベルトウェッジゴム組成物］
（ゴム成分）
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（ゴム成分）
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ及びＬＩ−ＨＡＦが低発熱性と耐久性とを両立させる観点から好ましい。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくはＨＡＦ及びＦＥＦであり、更に好ましくはＦＥＦである。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４０〜６０質量部配合するのが好ましい。４０質量部以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルトウェッジゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくは４０〜５５質量部であり、更に好ましくは４０〜５０質量部である。
本発明において、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が３８〜９９ｍ2／ｇのカーボンブラックとしては、例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）、ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９７〜９８ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＩＩＳＡＦ（窒素吸着比表面積：９８〜９９ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ及びＬＩ−ＨＡＦが低発熱性と耐久性とを両立させる観点から好ましい。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくはＨＡＦ及びＦＥＦであり、更に好ましくはＦＥＦである。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４０〜６０質量部配合するのが好ましい。４０質量部以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルトウェッジゴムの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくは４０〜５５質量部であり、更に好ましくは４０〜５０質量部である。
（シリカ）
本発明においては、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、ベルトウェッジゴム１０のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。シリカを配合する場合の配合量としては、１〜１０質量部がより好ましく、２〜８質量部が更に好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明においては、ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、ベルトウェッジゴム１０のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。シリカを配合する場合の配合量としては、１〜１０質量部がより好ましく、２〜８質量部が更に好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（接着促進剤）
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、所望により、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．３質量部以下配合しても良く、０．２質量部以下配合することが好ましく、０．１質量部以下配合することがより好ましい。ベルト被覆ゴムからの有機酸コバルト塩の移行を防止して、スチールコードと被覆ゴムとの接着を向上する観点からは有機酸コバルト塩を少量配合することが好ましく、ベルトウェッジゴム１０の耐老化性を高める観点からは有機酸コバルト塩を配合しないことが好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、所望により、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．３質量部以下配合しても良く、０．２質量部以下配合することが好ましく、０．１質量部以下配合することがより好ましい。ベルト被覆ゴムからの有機酸コバルト塩の移行を防止して、スチールコードと被覆ゴムとの接着を向上する観点からは有機酸コバルト塩を少量配合することが好ましく、ベルトウェッジゴム１０の耐老化性を高める観点からは有機酸コバルト塩を配合しないことが好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、ベルトウェッジゴム１０の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、ベルト部５の被覆ゴム組成物の硫黄含有量の低下を抑え、被覆ゴム組成物の初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、ベルトウェッジゴム１０の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、ベルト部５の被覆ゴム組成物の硫黄含有量の低下を抑え、被覆ゴム組成物の初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
本発明におけるベルト部５のベルトウェッジゴム１０のゴム組成物には、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
（ベルト部５のベルトウェッジゴムの加硫物性）
ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
ベルト部５のベルトウェッジゴム１０のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
本発明に係るベルトウェッジゴム１０のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
［プライコーティングゴム組成物］
（ゴム成分）
本発明において、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（ゴム成分）
本発明において、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを用いることが好適である。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４０〜６０質量部配合するのが好ましい。４０質量部以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルト層５ｄの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
本発明において、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックを用いることが好適である。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４０〜６０質量部配合するのが好ましい。４０質量部以上であればベルトウェッジゴムの強度を確保でき、６０質量部以下であれば、ベルト層５ｄの低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
（シリカ）
本発明においては、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、コーティングゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明においては、カーカスプライ４のコーティングゴム組成物に、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを配合しても良い。シリカを配合するときの配合量としては、コーティングゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（接着促進剤）
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すれば、コーティングゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物に、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合することが好ましく、０．０１〜０．４質量部配合することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部配合することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下配合すれば、コーティングゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、コーティングゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に配合することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下配合すれば、コーティングゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上配合すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
本発明におけるカーカスプライ４のコーティングゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
（カーカスプライ４のコーティングゴム組成物の加硫物性）
カーカスプライ４のコーティングゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
カーカスプライ４のコーティングゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。
本発明に係るコーティングゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
［ベルトアンダークッションゴム組成物］
（ゴム成分）
本発明において、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（ゴム成分）
本発明において、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましく、ＨＡＦ及びＦＥＦがより好ましく、ＨＡＦが更に好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜４５質量部配合するのが好ましい。２５質量部以上であればベルトアンダークッションゴム６の強度を確保でき、４５質量部以下であれば、ベルトアンダークッションゴム６の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくは２５〜４０質量部であり、更に好ましくは３０〜４０質量部である。
本発明において、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜９０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。例えば、ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７５〜８０ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７８〜８３ｍ2／ｇ）、ＬＳ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：８０〜８５ｍ2／ｇ）、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、Ｎ３３９（窒素吸着比表面積：８８〜９６ｍ2／ｇ）、ＬＩ−ＨＡＦ（窒素吸着比表面積：７３〜７５ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＨＡＦ、ＨＳ−ＨＡＦ、ＬＳ−ＨＡＦ、ＦＥＦ、ＬＩ−ＨＡＦ及びＧＰＦが好ましく、ＨＡＦ及びＦＥＦがより好ましく、ＨＡＦが更に好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、２５〜４５質量部配合するのが好ましい。２５質量部以上であればベルトアンダークッションゴム６の強度を確保でき、４５質量部以下であれば、ベルトアンダークッションゴム６の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。この観点から、カーボンブラックは、より好ましくは２５〜４０質量部であり、更に好ましくは３０〜４０質量部である。
（シリカ）
本発明においては、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明においては、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含有することが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（接着促進剤）
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１〜０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１〜０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、ベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
本発明におけるベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
（ベルトアンダークッションゴム６の加硫物性）
ベルトアンダークッションゴム６のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）近傍のベルトアンダークッションゴムのｔａｎδを測定した値である。
ベルトアンダークッションゴム６のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのベルトアンダークッションゴム中心（加硫最遅点）近傍のベルトアンダークッションゴムのｔａｎδを測定した値である。
本発明に係るベルトアンダークッションゴム６のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
［インナーライナー層のゴム組成物］
（ゴム成分）
本発明において、インナーライナー層１４のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、インナーライナー層１４のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。例えば、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：４５〜５２ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：５４〜５８ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＦＥＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４５〜６０質量部配合するのが好ましい。４５質量部以上であればインナーライナー層１４の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、インナーライナー層１４の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
（ゴム成分）
本発明において、インナーライナー層１４のゴム組成物に用いられるゴム成分としては、天然ゴム及び／又は合成ポリイソプレンゴム（ＩＲ）が好ましく、天然ゴムがより好ましい。他の合成ゴムとの併用の場合であっても、ゴム成分中、天然ゴムが６０質量％以上であることが好ましく、７０質量％以上であることがより好ましく、８０質量％以上であることがさらに好ましく、天然ゴム単独が特に好ましい。
他の合成ゴムとしては、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレン-ブタジエン共重合体（ＳＢＲ）、スチレン-イソプレン共重合体（ＳＩＲ）などが挙げられる。
（カーボンブラック）
本発明において、インナーライナー層１４のゴム組成物に用いられるＪＩＳ Ｋ ６２１７−２：２００１で規定された窒素吸着比表面積が２５〜６０ｍ2／ｇのカーボンブラックが好適に用いられる。例えば、ＦＥＦ（窒素吸着比表面積：４０〜４２ｍ2／ｇ）、ＧＰＦ（窒素吸着比表面積：２６〜２８ｍ2／ｇ）、ＳＲＦ（窒素吸着比表面積：２５〜２８ｍ2／ｇ）、ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：４５〜５２ｍ2／ｇ）、ＨＳ−ＭＡＦ（窒素吸着比表面積：５４〜５８ｍ2／ｇ）などが挙げられる。これらの内、ＦＥＦ及びＧＰＦが好ましい。このカーボンブラックは、ゴム成分１００質量部に対して、４５〜６０質量部配合するのが好ましい。４５質量部以上であればインナーライナー層１４の強度を確保でき、６０質量部以下であれば、インナーライナー層１４の低発熱性及び耐疲労性が良好となり、この範囲であれば、タイヤの低発熱性及び耐久性を向上することができる。
（シリカ）
本発明においては、インナーライナー層１４のゴム組成物は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。プライコーティングゴム隣接インナーライナー層ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
本発明においては、インナーライナー層１４のゴム組成物は、カーボンブラックに加えて、所望により、シリカを含有しても良い。プライコーティングゴム隣接インナーライナー層ゴム組成物のゴム成分１００質量部に対して、シリカを１０質量部以下含むことが好ましい。
シリカとしては市販のあらゆるものが使用でき、なかでも湿式シリカ、乾式シリカ、コロイダルシリカを用いるのが好ましく、湿式シリカを用いるのが特に好ましい。シリカのＢＥＴ比表面積（ＩＳＯ ５７９４／１に準拠して測定する）は４０〜３５０ｍ2／ｇであるのが好ましい。ＢＥＴ比表面積がこの範囲であるシリカは、ゴム補強性とゴム成分中への分散性とを両立できるという利点がある。この観点から、ＢＥＴ比表面積が８０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが更に好ましく、ＢＥＴ比表面積が１２０〜３５０ｍ2／ｇの範囲にあるシリカが特に好ましい。このようなシリカとしては東ソーシリカ社製、商品名「ニプシルＡＱ」（ＢＥＴ比表面積＝２２０ｍ2／ｇ）、「ニプシルＫＱ」、デグッサ社製商品名「ウルトラジルＶＮ３」（ＢＥＴ比表面積＝１７５ｍ2／ｇ）等の市販品を用いることができる。
（接着促進剤）
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１〜０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、プライコーティングゴム隣接インナーライナー層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物は、ゴム成分１００質量部に対して、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有することが好ましく、０．０１〜０．４質量部含有することがより好ましく、０．０２〜０．３質量部含有することがさらに好ましい。有機酸コバルト塩をコバルト量として０．４質量部以下含有すれば、プライコーティングゴム隣接インナーライナー層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、有機酸コバルト塩をコバルト量として０．０１質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
上記有機酸コバルト塩としては、ナフテン酸コバルト、ロジン酸コバルト、ステアリン酸コバルト、或いは他の炭素数が５乃至２０程度の直鎖状或いは分岐鎖のモノカルボン酸コバルト塩（例えば、商品名「マノボンドＣ」シリーズ、ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製）等を挙げることができる。
（加硫剤）
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、プライコーティングゴム隣接インナーライナー層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物の加硫剤として、ゴム成分１００質量部に対して、硫黄を７．０質量部以下に含有することが好ましい。特に、３．０〜７．０質量部の範囲、更に好ましくは４．０〜６．０質量部の範囲である。硫黄を７．０質量部以下含有すれば、プライコーティングゴム隣接インナーライナー層の耐老化性の低下を好適に防ぐことができる。また、硫黄を３．０質量部以上含有すれば、初期接着性が向上するのでより好ましい。
（その他の配合剤）
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
本発明におけるインナーライナー層１４のゴム組成物は、上述した配合剤の他に、他の配合剤、例えば、亜鉛華、有機酸（ステアリン酸等）などの加硫活性剤、加硫促進剤、シリカ以外の無機充填剤、老化防止剤、オゾン劣化防止剤、軟化剤などを添加することができる。
（インナーライナー層１４のゴム組成物の加硫物性）
インナーライナー層１４のゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのクラウンセンター位置におけるプライコーティングゴム隣接インナーライナー層ゴムを測定した値である。
インナーライナー層１４のゴム組成物のｔａｎδは、低発熱性を向上する観点から、０．１７以下であることが好ましい。ここで、ｔａｎδは、東洋清機（株）製のスペクトロメーター（動的粘弾性測定試験機）を用いて、初期荷重１６０ｇ、周波数５２Ｈｚ、測定温度２３℃、歪２％の条件で、例えば、タイヤのクラウンセンター位置におけるプライコーティングゴム隣接インナーライナー層ゴムを測定した値である。
本発明に係るインナーライナー層１４のゴム組成物の製造に用いられる混練装置として、バンバリーミキサー、ロール、インテンシブミキサー等が用いられる。
＜台タイヤの製造方法＞
上記の台タイヤＡは、未加硫の台タイヤを加硫することにより製造される。この加硫時には、まず未加硫の台タイヤを成形する。未加硫の台タイヤは、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッドゴム７の内層と同じ又は類似するゴム組成物の薄層（台トレッド１３）を貼着して、未加硫の台タイヤを得ることができる。
上記未加硫の台タイヤを加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッドゴム７の一部を有するか、又はトレッドゴム７を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。
上記の台タイヤＡは、未加硫の台タイヤを加硫することにより製造される。この加硫時には、まず未加硫の台タイヤを成形する。未加硫の台タイヤは、公知のタイヤ製造方法におけるグリーンタイヤの成形工程と同様にして成形される。例えば、成形ドラム上に未加硫ゴムがゴム引きされたカーカスプライを巻き付け、その両端部にビードコアをセットした後、その両端部を折り返し、更にサイドウォール部の未加硫ゴムを貼り付ける。次いで、その幅方向中央部を膨径させて断面馬蹄形の円環状にした後、カーカス層外周上に未加硫のベルト層を設け、その上に好ましくはトレッドゴム７の内層と同じ又は類似するゴム組成物の薄層（台トレッド１３）を貼着して、未加硫の台タイヤを得ることができる。
上記未加硫の台タイヤを加硫金型（モールド）にセットして、加硫成形することにより、トレッドゴム７の一部を有するか、又はトレッドゴム７を全く有しない台タイヤＡを得ることができる。
上記の未加硫の台タイヤの加硫方法は、加硫金型により未加硫の台タイヤを外側から包囲する方法であって、未加硫の台タイヤのビード部側を第１加熱手段により加熱し、未加硫の台タイヤのベルト部側を第２手段により加熱し、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形する方法であることが好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、台タイヤのベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物の対スチールコード接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。
通常の重荷重用タイヤ（例えば、トラック・バス用空気入りラジアルタイヤ）においては、台タイヤのベルト部側の厚みはビード部Ｎの最大厚みと比較して薄いので、ビード部Ｎ内に加硫最遅点が存在する。上記のように、ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えれば、ベルト部側が過加硫にならず、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物の対スチールコード接着性（初期接着性及び長時間使用後の接着性の双方）が向上すると共に、ｔａｎδが低くなり低発熱性も向上するので好ましい。
ベルト部側に単位体積当たりの熱量を少なく、ビード部側に単位体積当たりの熱量を多く与えるためには、例えば、加硫金型内に未加硫の台タイヤを入れて未加硫の台タイヤの内側から加硫ブラダーにより圧力と熱を加える時に、未加硫の台タイヤのビード部Ｎに相対する加硫金型の部分の第１加熱手段から、より高い温度で加熱し、未加硫の台タイヤのベルト部側に相対する加硫金型の部分の第２加熱手段から第１加熱手段より低い温度で加熱すれば良い。
本発明の製造方法において、前記未加硫の台タイヤの加硫時における前記最内ベルト層５ａ（特に、最内ベルト層５ａの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１１０〜１６０℃であり、ビード部Ｎ（特にビード部Ｎの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５〜１８０℃であり、且つ最内ベルト層５ａの加硫最遅点の到達する加硫温度がビード部Ｎの到達する加硫温度より２〜２５℃低いことが好ましく、４〜２５℃低いことがより好ましく、４〜２０℃低いことが更に好ましく、４〜１０℃低いことがより更に好ましい。
上記範囲内とすることにより、ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させることができる。
最内ベルト層５ａの到達する加硫温度（特に最内ベルト層５ａの加硫最遅点）が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。この観点から、当該加硫温度は１１０〜１６０℃が好ましく、１２０〜１６０℃がより好ましく、１３０〜１６０℃が更に好ましい。また、ビード部Ｎ（特に最内ベルト層５ａの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。この観点から、当該加硫温度は１２５〜１８０℃が好ましく、１３０〜１７０℃がより好ましく、１４５〜１６５℃が更に好ましい。
上記範囲内とすることにより、ベルト部側が過加硫になることを防ぎ、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物のスチールコード初期接着性及び低発熱性を向上させることができる。
最内ベルト層５ａの到達する加硫温度（特に最内ベルト層５ａの加硫最遅点）が１１０℃以上であれば、加硫が好適に進行し好ましく、１６０℃以下であれば、スチールコードとの初期接着性が向上するので好ましい。この観点から、当該加硫温度は１１０〜１６０℃が好ましく、１２０〜１６０℃がより好ましく、１３０〜１６０℃が更に好ましい。また、ビード部Ｎ（特に最内ベルト層５ａの加硫最遅点）の到達する加硫温度が１２５℃以上であれば、台タイヤＡの加硫時間が短縮でき好ましく、１８０℃以下であれば、ビード部耐久性が向上して好ましい。この観点から、当該加硫温度は１２５〜１８０℃が好ましく、１３０〜１７０℃がより好ましく、１４５〜１６５℃が更に好ましい。
＜プレキュアトレッド部材（トレッド部形成用部材）Ｂの製造方法＞
他方、プレキュアトレッド部材（トレッド部形成用部材）Ｂは、次の手順により好適に製造することができる。まず、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断する。この切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
他方、プレキュアトレッド部材（トレッド部形成用部材）Ｂは、次の手順により好適に製造することができる。まず、幅方向断面が略台形状をした未加硫ゴムからなるトレッド素材を押出し機（図示せず）から押し出した後、所定長に切断する。この切断された帯状のトレッド素材を、例えば、上金型と下金型とを備えた加硫金型内にセットして加硫し、リング状のプレキュアトレッド部材Ｂを得る。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂのリング状外面の長手方向に延びる複数本の溝が形成される。
加硫条件としては、１００〜１８５℃程度、プレキュアトレッド部材Ｂの加硫完結までの時間で行うことが好ましい。
当該プレキュアトレッド部材（トレッド部形成用部材）Ｂのゴム組成物としては、通常のゴム組成物に用いられるゴム成分、各種加硫促進成分、架橋成分以外に、必要に応じて、補強充填材としてのカーボンブラック、軟化剤（オイル）、老化防止剤、硫黄などの架橋剤等の通常ゴム工業で使用される薬品類等を適宜配合することができる。なお、ゴム成分としては、天然ゴム（ＮＲ）又は合成ゴムを単独又はこれらをブレンドして使用することができる。合成ゴムとしては、例えば、合成ポリイソプレンゴム、ポリブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、ブチルゴム、ハロゲン化ブチル等が挙げられる。当該ゴム組成物として、トレッドゴム組成物（特に、トレッドベースゴム組成物）を用いることが好ましい。
＜タイヤの製造方法＞
次いで、未加硫クッションゴム層を介してプレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫することにより、タイヤ１を好適に製造することができる。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
加硫条件としては、６０〜１４０℃程度で行うことが好ましい。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの最内ベルト層５ａの加硫最遅点の到達温度が、未加硫の台タイヤを加硫するときの最内ベルト層５ａの加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。未加硫の台タイヤの加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物の対スチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
次いで、未加硫クッションゴム層を介してプレキュアトレッド部材Ｂを貼付した台タイヤＡを、図示していない加硫装置（例えば、加硫缶）に搬入して、未加硫クッションゴム層を加硫することにより、タイヤ１を好適に製造することができる。このとき、プレキュアトレッド部材Ｂは台タイヤＡのクラウン部外周に共加硫接着される。
加硫条件としては、６０〜１４０℃程度で行うことが好ましい。
この加硫時において、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとを接着して一体に加硫するときの最内ベルト層５ａの加硫最遅点の到達温度が、未加硫の台タイヤを加硫するときの最内ベルト層５ａの加硫最遅点の到達温度より低いことが好ましい。未加硫の台タイヤの加硫の加硫度と、台タイヤＡとプレキュアトレッド部材Ｂとの加硫の加硫度との全加硫度を過大にならないように適正化し、最内ベルト層５ａの被覆ゴム組成物の対スチールコード初期接着性、低発熱性及び耐久性を向上させるためである。
以下に、実施例を挙げて本発明を更に詳しく説明するが、本発明は下記の実施例に何ら限定されるものではない。
なお、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を下記の方法により評価した。
なお、低転がり抵抗性及び長時間使用後の耐亀裂性を下記の方法により評価した。
＜低転がり抵抗性＞
各試作タイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を、ＪＩＳ Ｄ４２３４（トラック・バスタイヤ）によって算出した。
なお、転がり抵抗係数の算出においては、惰行法により算出した転がり抵抗値を用いた。また、タイヤからトレッドゴムを取り除いた後の台タイヤについて転がり抵抗係数を算出するに際しては、トレッドゴムを取り除く前のタイヤの寸法等に基いて測定条件を設定した。
各試作タイヤの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を、ＪＩＳ Ｄ４２３４（トラック・バスタイヤ）によって算出した。
なお、転がり抵抗係数の算出においては、惰行法により算出した転がり抵抗値を用いた。また、タイヤからトレッドゴムを取り除いた後の台タイヤについて転がり抵抗係数を算出するに際しては、トレッドゴムを取り除く前のタイヤの寸法等に基いて測定条件を設定した。
＜長時間使用後の耐亀裂性＞
長時間熱老化後のＪＩＳ ３号試験片の中心部に０．５ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第２表においては比較例１を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例１又は実施例７のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
長時間熱老化後のＪＩＳ ３号試験片の中心部に０．５ｍｍの亀裂を入れ、室温で５０〜１００％の歪みで繰り返し疲労を与え、サンプルが切断するまでの回数を測定した。各歪みでの値を求め、その平均値を用いた。第２表においては比較例１を１００として、以下の式により指数表示した。指数値が大きい程、耐亀裂性が良好であることを示す。
長時間使用後の耐亀裂性指数＝｛（供試サンプルが切断するまでの回数）／（比較例１又は実施例７のサンプルが切断するまでの回数）｝×１００
実施例１〜３
＜タイヤの作製＞
第１表に示す配合処方により、ベルトウェッジゴム組成物、台トレッドゴム組成物、トレッドゴム組成物、及びサイドゴム組成物を常法により製造した。
＜タイヤの作製＞
第１表に示す配合処方により、ベルトウェッジゴム組成物、台トレッドゴム組成物、トレッドゴム組成物、及びサイドゴム組成物を常法により製造した。
次に、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であるタイヤを製造した。まず、第２表に記載のとおり、ベルトウェッジゴム組成物として配合Ａを用い、台トレッドゴムとして配合Ｃを用い、サイドゴム組成物として第１表に示すものを用いて、未加硫の台タイヤ（実施例１〜３）を複数個製造した。これら未加硫の台タイヤをそれぞれ加硫金型により外側から包囲し、且つ内側から加硫ブラダーで加圧・加熱（１５０℃の高圧水蒸気で加圧）して加硫し、台タイヤを製造した。このとき、未加硫の台タイヤのビード部側に相対する加硫金型ブロックの第１加熱手段を１７０℃に保ち、未加硫の台タイヤのベルト部側に相対する加硫金型ブロックの第２加熱手段を１４０℃に保った。これにより、前記第２加熱手段によってベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量が、前記第１加熱手段によってビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるようにした。最内ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５０℃であり、ビード部の加硫最遅点の到達する加硫温度が１５５℃であった。加硫時間はいずれも３０分であった。
また、別途、トレッドゴム組成物にトレッドパターンを予め型付けし、１６０℃で加熱して加硫成形することにより、プレキュアトレッド部材を製造した。
また、別途、トレッドゴム組成物にトレッドパターンを予め型付けし、１６０℃で加熱して加硫成形することにより、プレキュアトレッド部材を製造した。
これら台タイヤとプレキュアトレッド部材の接着面をバフ機により研磨した。
次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第１表記載の配合に製造した。未加硫のクッションゴムシートを台タイヤに貼り付け、続いて、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行うことにより、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着されたタイヤを得た。このとき、最内ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃であった。
次いで、台タイヤとプレキュアトレッド部材とを接着するためのクッションゴムを第１表記載の配合に製造した。未加硫のクッションゴムシートを台タイヤに貼り付け、続いて、各プレキュアトレッド部材を各台タイヤに貼り付け、その後、加硫装置（加硫缶）により１２０℃で２時間加硫を行うことにより、台タイヤとプレキュアトレッド部材とが接着されたタイヤを得た。このとき、最内ベルト層の加硫最遅点の到達する加硫温度は１２０℃であった。
＜台タイヤの作製＞
また、得られた３つのタイヤにおいて、台タイヤであった部分とプレキュアトレッド部材であった部分との境界でトレッド部を取り除き、台タイヤを得た。このとき、トレッド部の除去は、バフ機により行った。
また、得られた３つのタイヤにおいて、台タイヤであった部分とプレキュアトレッド部材であった部分との境界でトレッド部を取り除き、台タイヤを得た。このとき、トレッド部の除去は、バフ機により行った。
＜耐亀裂性の試験片の作製＞
第１表に示す配合Ａのベルトウェッジゴム組成物を、タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度（２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片（ＪＩＳ３号試験片）を得た。タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルトウェッジゴム層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。
窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃で２４時間ギヤ・オーブン中に放置して、長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。
第１表に示す配合Ａのベルトウェッジゴム組成物を、タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度（２段階の双方の温度）を再現するように加硫して、長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片（ＪＩＳ３号試験片）を得た。タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルトウェッジゴム層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。
窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃で２４時間ギヤ・オーブン中に放置して、長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。
＜評価＞
得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）及びトレッド部除去後の台タイヤを用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。また、得られた長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用い、上記の方法に従い、長時間劣化後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第２表に示す。
得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）及びトレッド部除去後の台タイヤを用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。また、得られた長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用い、上記の方法に従い、長時間劣化後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第２表に示す。
比較例１〜３
＜タイヤ及び台タイヤの作製＞
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であるタイヤを製造した。まず、ベルトウェッジゴム組成物として配合Ｂを用い、台トレッドゴム組成物として配合Ｄを用い、更にトレッドゴム組成物及びサイドゴム組成物として第１表に示すものを用いて、未加硫の台タイヤを複数個製造した。そのタイヤ半径方向外側に、実施例１と同様にして製造したプレキュアトレッド部材を貼着して、生タイヤを得た。生タイヤを通常の１段階加硫（第１，２加熱手段の温度１４５℃、加硫時間３０分）により加硫し、タイヤを製造した。
また、実施例１〜３と同様に台タイヤ（比較例１〜３）を製造した。
＜タイヤ及び台タイヤの作製＞
タイヤサイズが１１Ｒ２２．５であるタイヤを製造した。まず、ベルトウェッジゴム組成物として配合Ｂを用い、台トレッドゴム組成物として配合Ｄを用い、更にトレッドゴム組成物及びサイドゴム組成物として第１表に示すものを用いて、未加硫の台タイヤを複数個製造した。そのタイヤ半径方向外側に、実施例１と同様にして製造したプレキュアトレッド部材を貼着して、生タイヤを得た。生タイヤを通常の１段階加硫（第１，２加熱手段の温度１４５℃、加硫時間３０分）により加硫し、タイヤを製造した。
また、実施例１〜３と同様に台タイヤ（比較例１〜３）を製造した。
＜耐亀裂性の試験片の作製＞
さらに、第１表に示す配合Ｂのベルトウェッジゴム組成物を、タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度（１段階の温度）を再現するように加硫して、長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片（ＪＩＳ３号試験片）を得た。タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルトウェッジゴム層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃で２４時間ギヤ・オーブン中に放置して、長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。
さらに、第１表に示す配合Ｂのベルトウェッジゴム組成物を、タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度（１段階の温度）を再現するように加硫して、長時間使用後の耐亀裂性測定用試験片（ＪＩＳ３号試験片）を得た。タイヤ加硫時のベルトウェッジゴム温度は下記のタイヤサイズ１１Ｒ２２．５のタイヤにおける加硫方法において、ベルトウェッジゴム層に熱伝対を埋め込み、加硫時間に対する温度変化を測定した結果を試験片の加硫温度にフィードバックすることによって再現された。窒素雰囲気の容器に封入したＪＩＳ３号試験片を、１００℃で２４時間ギヤ・オーブン中に放置して、長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を得た。
＜評価＞
得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）及びトレッド部除去後の台タイヤを用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。また、得られた長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用い、上記の方法に従い、長時間劣化後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第２表に示す。
得られたタイヤ（タイヤサイズ１１Ｒ２２．５）及びトレッド部除去後の台タイヤを用い、上記の方法に従い、低転がり抵抗性を評価した。また、得られた長時間熱老化後のＪＩＳ３号試験片を用い、上記の方法に従い、長時間劣化後の耐亀裂性を評価した。評価結果を第２表に示す。
1*ＨＡＦ（Ｎ−３３０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃７０」（窒素吸着比表面積：７７ｍ2／ｇ）
2*ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
3*東海カーボン株式会社製、商品名「シースト７ＨＭ」（窒素吸着比表面積：１２６ｍ2／ｇ）
4*東ソーシリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ2／ｇ）
5*三共油化工業株式会社製、商品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」
6*Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
7*ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
8*Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ−Ｇ」
9*Ｎ ｔｅｒｔブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
10*２−メルカプトベンゾチアゾール
2*ＦＥＦ（Ｎ−５５０）、旭カーボン株式会社製、商品名「旭＃６０」（窒素吸着比表面積：４０ｍ2／ｇ）
3*東海カーボン株式会社製、商品名「シースト７ＨＭ」（窒素吸着比表面積：１２６ｍ2／ｇ）
4*東ソーシリカ株式会社製、商品名「ニップシールＡＱ」（ＢＥＴ表面積２２０ｍ2／ｇ）
5*三共油化工業株式会社製、商品名「Ａ／Ｏ ＭＩＸ」
6*Ｎ−（１，３−ジメチルブチル）−Ｎ’−フェニル−ｐ−フェニレンジアミン、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクラック６Ｃ」
7*ＯＭ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．製、商品名「マノボンドＣ２２５」（登録商標）（コバルト含有率２２．５％）
8*Ｎ−シクロヘキシル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド、大内新興化学工業株式会社製、商品名「ノクセラーＣＺ−Ｇ」
9*Ｎ ｔｅｒｔブチル−２−ベンゾチアゾリルスルフェンアミド
10*２−メルカプトベンゾチアゾール
第２表より明らかなように、台タイヤの転がり抵抗指数が４．０より小さい実施例１〜３のタイヤは、比較例１〜３のタイヤと比較して、タイヤとして優れた低転がり性を示した。また、実施例１〜３のタイヤは比較例１〜３のタイヤと比較して、耐久性に優れていた。
本発明のタイヤは、低転がり抵抗性及び耐久性を向上したタイヤが得られるので、各種空気入りタイヤ、特に、小型トラック用及び大型車両用（トラック・バス用、建設車両用等）等の空気入りラジアルタイヤとして好適に用いられる。
１ タイヤ
２、２’ ビードコア
３、３’ スティフナー
４ カーカスプライ
５ ベルト部
５ａ〜５ｄ ベルト層
６、６’ ベルトアンダークッションゴム
７ トレッドゴム
８、８’ サイドゴム
Ｍ サイド部
Ｎ ビード部
Ａ 台タイヤ
Ｂ プレキュアトレッド部材
２、２’ ビードコア
３、３’ スティフナー
４ カーカスプライ
５ ベルト部
５ａ〜５ｄ ベルト層
６、６’ ベルトアンダークッションゴム
７ トレッドゴム
８、８’ サイドゴム
Ｍ サイド部
Ｎ ビード部
Ａ 台タイヤ
Ｂ プレキュアトレッド部材
Claims (4)
- トレッド部と別体に成形した台タイヤに対し、トレッド部形成用部材を貼着してなるタイヤの製造方法であって、
該台タイヤを、未加硫の台タイヤのうちベルト部側に与えられる単位体積当たりの熱量がビード部側に与えられる単位体積当たりの熱量よりも少なくなるように加硫成形し、
該台タイヤを、ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による転がり抵抗係数が４．０を超えない台タイヤとすることを特徴とするタイヤの製造方法。 - ＪＩＳ Ｄ４２３４の惰行法による前記台タイヤの転がり抵抗と前記タイヤの転がり抵抗との比を、
（台タイヤの転がり抵抗）／（タイヤの転がり抵抗）≦０．８０
とする請求項１に記載のタイヤの製造方法。 - 前記タイヤが、ビードコア、カーカスプライ、ベルト層及びサイドゴムを含む前記台タイヤを形成し、トレッド部を形成するタイヤである請求項１又は２に記載のタイヤの製造方法。
- 前記タイヤが、重荷重用タイヤである請求項１〜３のいずれか１項に記載のタイヤの製造方法。
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