JPH0798367B2

JPH0798367B2 - 空気入りラジアルタイヤの更生方法

Info

Publication number: JPH0798367B2
Application number: JP2417993A
Authority: JP
Inventors: 直幸後藤; 嘉博深町
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1990-12-14
Filing date: 1990-12-14
Publication date: 1995-10-25
Anticipated expiration: 2010-10-25
Also published as: TR27370A; FR2670429A1; CA2057579A1; JPH04216035A; FR2670429B1

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、空気入りラジアルタ
イヤ、とくにはグリーンタイヤの形状を適正化し、バッ
クリングを防止したタイヤの更生方法に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】いわゆるラジアル配列コード層よりなる
カーカスと、そのクラウン部の周りにタイヤ赤道面に対
して比較的浅い角度で配設されたコード配列層よりなる
ベルトを具備する空気入りラジアルタイヤは、ベルトの
「たが」効果により、バイアスタイヤに比して、タイヤ
の踏面部を形成するトレッドゴムの動きが少なく、耐久
性及び耐摩耗性に優れ、また、転がり抵抗が少ない等の
多くの利点を有するので、近年の高速道路網の拡充発展
のもと、トラック、バスなどの重荷重用車両にも好んで
用いられる傾向にある。とくに、トラックやバスなどの
重荷重用車両に適用される空気入りラジアルタイヤにあ
っては、カーカスの保護を確実なものとし、所定のタイ
ヤ周方向剛性を付与するため、ほぼタイヤ幅に亙って延
在する４層のコード配列層からなるベルトを具えるタイ
ヤが普及している。

【０００３】この複数層のコード配列層よりなるベルト
は、カーカスを保護すると共に、トレッド部の剛性を高
めて耐摩耗性及びトラクション性能を向上させる上では
有利に作用するが、車両旋回時に過度のコーナリングフ
ォースが生起されるため、偏摩耗を生じ易く、また、凹
凸の激しい路面を走行する場合には、路面から受ける衝
撃入力が大きく、却って損傷を受けやすいという不具合
がある。このため、ベルトを構成するコード配列層の中
で最も内側に位置するコード配列層、即ち最内コード配
列層を、その中央部分が除去された中抜き構造とし、タ
イヤトレッド部側端部分の剛性及びベルトの耐久性を低
下させることなく、コーナリングフォースを有利に低減
させると共に衝撃を吸収させ、また、均一な接地形状を
維持することが行われている。

【０００４】ところで、タイヤはそのトレッド部の摩耗
が進行した状態にあっても、通常、そのカーカスは未だ
充分な強度を有している。そこで、そのような場合に
は、摩耗したタイヤから残存するトレッドゴムを取り除
き、未加硫のトレッドゴムを台タイヤの表面に貼着して
グリーンタイヤを形成し、このグリーンタイヤに内圧を
適用してモールド内で加硫成型して更生する方法が取ら
れてきた。このようなタイヤの更生は、資源の有効利用
という点ばかりでなく、トラックやバスなどの重荷重用
車両にあっては経済的にも大きな問題である。そして、
走行に供されたタイヤを詳しく調べてみると、トレッド
ゴムばかりでなくベルトを形成するコード配列層にまで
損傷が及んだものもあり、その場合には損傷したコード
配列層も併せて除去して更生する必要がある。

【０００５】ところが、ベルト内部における損傷の程度
を判定することは困難であり、例えば、４層のコード配
列層を有する場合、一般的には、タイヤ外側に位置する
二層のコード配列層までが損傷したタイヤが多いことか
ら、それらタイヤ外側に位置する二層のコード配列層を
除去してタイヤ更生の可否が判断されている。即ち、損
傷がタイヤ内側に位置する二層のコード配列層まで及ぶ
場合には、タイヤの安全性を考慮して更生することなく
処分し、損傷がたかだかタイヤ外側の二層のコード配列
層に限られる場合には、それらコード配列層を除去して
更生することが行われており、事実、このような更生タ
イヤはなんら問題を生ずることがなく使用することがで
きる。

【０００６】そして、更生可能なタイヤにあっては、ト
レッドゴム及びタイヤ外側の二層のコード配列層を除去
した台タイヤとし、この台タイヤの残存するベルトのコ
ード配列層の上に、新たに二層のコード配列層と所定断
面形状をした未加硫のトレッドゴムをそれぞれ貼着して
グリーンタイヤとし、これを内圧の適用下でモールド内
で加硫成型して更生する方法が取られている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、中抜き
構造とした最内コード配列層とこのコード配列層に隣接
する他のコード配列層とを残し、トレッドゴムを含めて
タイヤ外側に位置する二層のベルトコード配列層を除去
して更生したタイヤにあっては、モールド内での加硫成
型時に、いわゆるバックリングを生ずるという問題があ
った。これは、新たなコード配列層及び未加硫トレッド
ゴムの台タイヤへの貼着作業に際し、台タイヤの形状を
維持すべく内部に内圧を直接的に適用すると、トレッド
ゴム及びタイヤ外側の二層のコード配列層が除去された
ことに起因して、台タイヤは、タイヤ内側に位置する残
存する二層のコード配列層を有するその中央部分が半径
方向外方に大きく膨出し、タイヤの回転軸線方向に離間
するサイドウォール部分が互いに接近するよう変形する
こととなる。

【０００８】この変形した台タイヤに、ベルトを構成す
るコード配列層とトレッドゴムとを貼着して形成したグ
リーンタイヤは、その外径が次工程の加硫成型に供され
るモールド内径より大きくなり、その場合には当該変形
の影響を免れ難い。即ち、グリーンタイヤは加硫成型に
際し、トレッドゴムがモールドの分割面に噛み込まれ、
また、トレッド部の内側中央部分が当該ゴムのその中央
部分に集中してタイヤ内方に突出することからバックリ
ングを生ずる。そのようなタイヤにあっては、内圧を充
填した際にトレッド面が凸状になるため、不均一な接地
形状になると共に、ベルト端におけるひずみが大きくな
り、所期したベルト耐久性を期待し難いこととなる。な
お、このような不具合は、台タイヤ内への直接的な内圧
の適用下でコード配列層及びトレッドゴムを貼着する場
合ばかりでなく、ほぼ均一の肉厚を有し加圧流体の適用
を受けて膨満するブラダーを用いた場合にも同様であ
る。

【０００９】本発明はこのような問題に鑑みてなされた
もので、バックリングの発生を防止した空気入りタイヤ
の更生方法を提供することをその目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、一対のビード部間にまたがってトロイド
状をなすラジアル配列コードプライよりなるカーカス
と、カーカスクラウン部の外周に配設された３層以上の
コード配列層よりなり、最内コード配列層がその中央部
分を除去した中抜き構造を有するベルトとを具備する空
気入りラジアルタイヤを更生するに際し、タイヤ内側に
位置する二層のコード配列層を残してそれより外側のコ
ード配列層及びトレッドゴムを除去して台タイヤとし、
この台タイヤに新たな少なくとも一層のコード配列層と
トレッドゴムとを貼着してグリーンタイヤを形成する工
程と、グリーンタイヤに内圧を適用してモールド内で加
硫成型する工程とを具え、内圧適用前のグリーンタイヤ
の最外コード配列層の径（Ｂ₀）と、モールド内加硫成
型時の前記最外コード配列層の径（Ｂ）とが、０≦（Ｂ
−Ｂ₀）／Ｂ×100 ≦0.76なる関係を満足する。

【００１１】

【作用】加硫成型に供されるモールドに対してグリーン
タイヤの外径を適正なものとしたので、バックリングの
発生を有為に防止することができ、加硫成型により得ら
れた更生タイヤの接地形状を均一なものとすることがで
きる。

【００１２】

【実施例】図１は、この発明に従って、二層のコード配
列層を有する台タイヤに二層のコード配列層及び未加硫
のトレッドゴムを貼着して形成したグリーンタイヤ10を
示す図であり、カーカス12は、タイヤ回転軸線方向に相
互に離間する一対のビード部14間にまたがってトロイド
状をなすラジアル配列コードプライを具える。グリーン
タイヤ10では、カーカス12を１層のコードプライとして
示したが、タイヤの仕様に応じて複数層としても良く、
また、カーカスを構成するラジアル配列コードプライの
少なくとも１層のコードプライは、その両端部をビード
部のビードコア16間の回りにタイヤ内側から外側に向け
てそれぞれ巻き上げられる。

【００１３】カーカス12のクラウン部には、その外周に
沿ってタイヤ内側から外側にコード配列層18、20、22そ
して24が順次に４層に配設され、それらコード配列層は
互いに協働してベルト26を形成する。タイヤの最内側に
位置する第１のコード18は、タイヤ幅方向中央部分がタ
イヤ周方向に亙って除去された中抜き構造をしており、
そのコードは、図示しないタイヤ赤道面に対して比較的
深い角度、例えば、45°〜52°の範囲内の交角をなして
ほぼ一様に右上がりに延在する。この最内コード配列層
18に隣接してタイヤ外側に位置する第２のコード配列層
20にあっては、そのコードとタイヤ赤道面と交角は比較
的浅い角度、例えば、18°〜20°の範囲内の角度でぼほ
一様に右上がりに延在する。

【００１４】第２のコード配列層20に隣接して位置する
第３のコード配列層22のコードは、隣接する内側の第２
のコード配列層20のコードとタイヤ赤道面に関して相互
に逆方向に、即ち左上がりに延在する。また、この第３
のコード配列層のコードがタイヤ赤道面となす角度は、
18°〜20°又はそれ以下の角度範囲にある。ベルト26の
最外側に位置する第４のコード配列層24は、そのコード
とタイヤ赤道面とのなす角度が隣接する第３のコード配
列層とタイヤ赤道面との交角にほぼ等しい。

【００１５】このベルト26に隣接してその外側に未加硫
のトレッドゴム28を貼着することによりグリーンタイヤ
10を得る。そして、このグリーンタイヤに内圧を適用し
所定のモールド内面に押圧して加硫成型することにより
更生タイヤを得る。なお、図１に示したグリーンタイヤ
10と異なり、ベルト26を形成する各コード配列層の延在
方向を逆向きとしたもの、又は全く異なったものであっ
てもよい。

【００１６】このような更生タイヤを得るには、更生す
べきタイヤのトレッドゴムをバフかけして除去し、次い
で、図１中に一点鎖線にて示した線分Ｌに沿って、タイ
ヤ外側に位置する第３及び第４のコード配列層を適当な
カッタを用いて除去して台タイヤとする。また、ベルト
損傷の程度を併せて調べ、損傷がタイヤ内側に位置する
第１及び第２のコード配列層18、20まで及んでいないタ
イヤを選択する。

【００１７】この台タイヤの表面形状及び寸法をワイヤ
ブラシなどを用いて整形し、その整形された表面に適当
な接着剤を塗布し、そこに、例えば、厚さ0.5 mm〜1.0m
m の未加硫の幅広のクッションシートを貼着する。この
ことにより、残存する第２のコード配列層20と、新たに
貼り付ける第３のコード配列層22との良好なる密着を担
保する。なお、クッションシートの幅は、後述する第３
のコード配列層22の幅より大きく、好ましくはほぼ台タ
イヤの幅に等しくすることにより、後述する未加硫のト
レッドゴムと台タイヤ整形面との密着性を向上させるこ
とができる。

【００１８】また、クッションシート上に貼着される第
３のコード配列層22の端部からのセパレーションを防止
するため、厚さ0.5 mm〜0.8 mmの未加硫の幅狭のクッシ
ョンゴム（図示せず）を、第３のコード配列層の幅方向
端部に対応させて当該幅方向端部とクッションシートと
の間に、台タイヤの周方向に沿って貼着する。次いで、
この幅広のクッションシート上の所定位置に第３のコー
ド配列層22を貼り付けるが、第３のコード配列層22の台
タイヤへの貼着に際しては、その幅方向端部がクッショ
ンゴム上に位置するように貼着する。

【００１９】そして、第３のコード配列層22に隣接させ
てその中央部分外側に、新しい第４のコード配列層24を
貼着し、次いで第４のコード配列層24に隣接させてその
外側に未加硫のトレッドゴムを貼着することにより、グ
リーンタイヤ10を得る。このグリーンタイヤ10を、所定
のモールド内に配置して内圧を適用して加硫成型する
が、本発明方法にあっては、図２（ａ）に示すように内
圧適用前のグリーンタイヤの第４のコード配列層24の外
径Ｂ₀と、図２（ｂ）に示すように内圧を適用したグリ
ーンタイヤをモールド32内で加硫成型する際の当該第４
のコード配列層24の外径Ｂとが、次式の関係を満足する
よう選択する。０≦（Ｂ−Ｂ₀）／Ｂ×100 ≦0.76 ・・・（１）

【００２０】これは、次表に示すように、（Ｂ−Ｂ₀）
／Ｂ×100 が「０」より小さい、即ち何ら拘束を受けな
いグリーンタイヤの外径Ｂ₀がモールドの内径より大き
な場合には、更生タイヤにバックリングや、トレッドゴ
ムのモールド分割面への噛み込みが生じ、また（Ｂ−Ｂ
₀）／Ｂ×100 が「0.76」より大きい、即ちグリーンタ
イヤをモールド内面に充分に押圧し得ない場合には、更
生タイヤのトレッド部にスポンジが発生するからであ
る。

【００２１】

【００２２】グリーンタイヤと加硫成型後のタイヤ、特
にはそのベルトを構成する第４のコード配列層が上述し
た関係を満足し得るには、グリーンタイヤを形成するに
際し、台タイヤの半径方向外方への膨出を抑制しつつ膨
満し得るブラダーを用いることが好ましく、このような
ブラダーの一例を図３に示す。なお、図３にあってブラ
ダーはその幅方向の中央部分でほぼ左右対称であるの
で、簡略のためその左半部の一部のみ示す。

【００２３】ブラダー30は、既知のブラダーと同様に、
可撓性、気密性そして耐熱性に優れた袋状のゴム又はゴ
ム状弾性部材よりなり、その内部への加圧流体の適用に
よる膨満に際し、台タイヤのクラウン内面部分に当接す
る部分の厚さｈ₁を他の部分における厚さｈ₂より大き
くし、また、当該肉厚部分の幅方向長さ１は、ベルト26
を構成する第１のコード配列層18の中抜き幅より大き
く、タイヤの最大幅より小さいものとする。なお、符号
34は、ブラダー本体を支持する支持部材である。これ
は、肉厚部分の幅方向長さ１が、第１のコード配列層18
の中抜き幅より小さいと、中抜き部分を含めてその近傍
部分が半径方向外方に局所的に膨張するからであり、当
該幅方向長さ１がタイヤの最大幅より大きいと、ブラダ
ーがタイヤ幅方向に比してタイヤ半径方向に大きく膨張
し易くなるからである。

【００２４】このようなブラダー30にあっては、台タイ
ヤのクラウン内面部に押圧される肉厚部分の剛性が、台
タイヤのサイドウォール部などの他の部分のそれに比し
て高いことから、ブラダーは内圧の適用に際して、半径
方向外側への膨出が幅方向外側へのそれに比して小さく
なり、拘束を受けない状態にある台タイヤの内面形状に
ほぼ整合して膨出する。即ち、内圧の適用に際して台タ
イヤ上の残存するベルト部分が半径方向外方に大きく膨
出することはない。因みに、図３（ａ）に示す構造のブ
ラダー30と、既知のほぼ一様な肉厚を有するブラダー
と、ブラダーを用いることなく直接的に台タイヤ内に加
圧流体を適用した場合の台タイヤの半径方向の膨出量を
示すと、図３（ｂ）のようになる。

【００２５】一方、ブラダー30は、その内部への加圧流
体の給排により周方向に膨張及び収縮を繰り返すもので
あることから、加圧流体による内圧の影響を受けない自
由状態にあるブラダー34の外径Ｄ_Bの、これも自由状態
にある台タイヤの内面の直径Ｅ_Dに対する比Ｓ_Cを 240
％以下とするものとする。これは、図４（ａ）に示した
ように、比Ｓ_Cが 240％を越えると、繰り返し膨張及び
収縮を繰り返すブラダー30の耐久性が大きく低下するか
らであり、好ましくはＳ_Cを190 ％とする。なお、比Ｓ
_Cは、ブラダーの加圧流体の給排に伴うその周方向の伸
びを示すものである。

【００２６】また、ブラダー30は加圧流体の給排に伴っ
てその径方向にも膨張及び収縮を繰り返すが、台タイヤ
内面の径方向長さに、ビードベース部の径からブラダー
外径を減じた長さを加えた値Ｃの、ブラダー30の幅Ｗに
対するＳ_rを 110％以上とする。これは、図４（ｂ）に
示したように、比Ｓ_rが 110％より小さくなると、ブラ
ダー30が大き過ぎて台タイヤに適正に入らず、センタリ
ングが困難となるからてある。

【００２７】更に、台タイヤの形状は、使用の結果、新
品タイヤの形状と異なる上に、変形していることが通常
であるので、そのビード部から少なくともサイドウォー
ル部の一部を保持し、台タイヤを赤道面に関してほぼ対
称に起立させて保持することが有利である。そこで、台
タイヤの内側に配設されて膨張する上記ブラダー30に協
働して、台タイヤのビード部及びサイドウォール部をタ
イヤ外側より所望形状に保持し得る部材を用いることが
有利であり、例えば、図５（ａ）に示すような一対の保
持リング36を用いることが有利である。なお、図５にお
いて、仮想線は、収縮状態にあるブラダーを示してい
る。

【００２８】ここで、一対の保持リング36の外形ｄは、
内圧適用前での台タイヤの最大幅位置における径をＭ、
そのビードベース部における径をＮとしたときに、（Ｍ
−Ｎ）／２×0.65≦（ｄ−Ｎ）／２なる関係を満足する
長さを有するものとする。これは、図５（ｂ）に示した
ように、〔（ｄ−Ｎ）／２〕／〔（Ｍ−Ｎ）／２〕が0.
65より小さくなると、台タイヤの中心のその設定中心に
対するずれが大きくなるからである。

【００２９】このようなブラダー30及び保持リング36を
用いて、図５（ａ）に示すように、台タイヤをセットし
た後、形成後のグリーンタイヤの最外コード配列層が式
（１）を満足するよう、当該ブラダーに適用する内圧を
調整し、新たなコード配列層及び未加硫のトレッドゴム
を貼着することにより、式（１）に示す関係を満足する
グリーンタイヤを得る。

【００３０】

【発明の効果】かくして、この発明方法によれば、モー
ルド内加硫成型時におけるバックリングの発生の問題が
なく、またトレッドゴムのモールド分割面への噛み込み
のない更生タイヤを得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、この発明方法を適用したグリーンタイ
ヤの断面図である。

【図２】（ａ）は、非拘束状態にあるグリーンタイヤの
第４のコード配列層の寸法を示す図である。（ｂ）は、モールド内で加硫成型中のタイヤの第４のコ
ード配列層の寸法を示す図である。

【図３】（ａ）は、この発明方法に適用して好適なブラ
ダーの一部を断面にして示す図である比較試験の結果を
示す図である。（ｂ）は、台タイヤの径方向の成長と適用圧力との関係
を示す模式図である。

【図４】（ａ）は、図３（ａ）に示すブラダーの内圧の
給排に伴う膨張及び収縮繰り返し数と周方向の伸張率と
の関係を示す図である。（ｂ）は、図３（ａ）に示すブラダーの内圧の適用によ
る径方向の伸張と径方向の伸張率との関係を示す図であ
る。

【図５】（ａ）は、図３（ａ）に示すブラダーに協働し
て好適な保持リングを示す説明図である。（ｂ）は、保持リング外径と台タイヤ中心の偏移量との
関係を示す説明図である。

【符号の説明】

10 グリーンタイヤ 12 カーカス 14 ビード部 16 ビードコア 18 第１のコード配列層 20 第２のコード配列層 22 第３のコード配列層 24 第４のコード配列層 26 ベルト 28 未加硫トレッドゴム 30 ブラダー 32 モールド 34 支持部材 36 保持リング

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】一対のビード部間にまたがってトロイド
状をなすラジアル配列コードプライよりなるカーカス
と、カーカスクラウン部の外周に配設された３層以上の
コード配列層よりなり、最内コード配列層がその中央部
分を除去した中抜き構造を有するベルトとを具備する空
気入りラジアルタイヤを更生するに際し、タイヤ内側に
位置する二層のコード配列層を残してそれより外側のコ
ード配列層及びトレッドゴムを除去して台タイヤとし、
この台タイヤに新たな少なくとも一層のコード配列層と
トレッドゴムとを内圧充填下で貼着してグリーンタイヤ
を形成する工程において、台タイヤの中央部分の半径方
向外方への膨出変形を抑制し、このグリーンタイヤ形成
工程に続く加硫成型工程において、内圧適用前のグリー
ンタイヤの最外コード配列層の径（Ｂ₀）と、モールド
内加硫成型時の前記最外コード配列層の径（Ｂ）とが、０≦（Ｂ−Ｂ₀）／Ｂ×100 ≦0.76 なる関係を満足するように内圧を適用することを特徴と
する空気入りラジアルタイヤの更生方法。
【請求項２】グリーンタイヤ形成工程において、台タ
イヤに内装されたブラダーは、その内部への加圧流体の
適用による膨満に際し、台タイヤのクラウン内面部分に
当接する部分の厚さ（ｈ₁）を他の部分における厚さ
（ｈ₂）より大きくし、また、当該肉厚部分の幅方向長
さ（ｌ）を、ベルトを構成する最内コード配列層の中抜
き幅より大きく、タイヤの最大幅より小さくすること
で、台タイヤの中央部分の半径方向外方への膨出変形を
抑制した請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤの更
生方法。