JP3251063B2 - 大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型方法および装置 - Google Patents
大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型方法および装置Info
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/0016—Handling tyres or parts thereof, e.g. supplying, storing, conveying
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
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- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0662—Accessories, details or auxiliary operations
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、大型建設車両用ラジ
アルタイヤの加硫成型方法および装置に関する。
アルタイヤの加硫成型方法および装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、タイヤ製造工場においては、グ
リーンタイヤを成形する成形エリアと、グリーンタイヤ
を加硫する加硫エリアとは、離れた場所に位置している
ため、成形されたグリーンタイヤが加硫エリアに搬入さ
れたとき、該加硫エリアでグリーンタイヤの加硫を行っ
ている最中である場合もある。このような場合には、図
３に示すように、グリーンタイヤＧをビードリング（加
硫モールドの一部を構成）11のみによって水平に保持し
ながら一時保管することになる。
リーンタイヤを成形する成形エリアと、グリーンタイヤ
を加硫する加硫エリアとは、離れた場所に位置している
ため、成形されたグリーンタイヤが加硫エリアに搬入さ
れたとき、該加硫エリアでグリーンタイヤの加硫を行っ
ている最中である場合もある。このような場合には、図
３に示すように、グリーンタイヤＧをビードリング（加
硫モールドの一部を構成）11のみによって水平に保持し
ながら一時保管することになる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、グリーンタイ
ヤＧが大型建設車両に装着される大型のラジアルタイヤ
である場合には、加硫に長時間、例えば数十時間必要と
なるため、長い時間待機しなければならない場合が多
い。このような場合には、グリーンタイヤＧが変形容易
な未加硫ゴムからなり、しかも、このような大型タイヤ
は、トレッドゴム13のゲージＨが厚くビードリング11よ
り半径方向外側の自重が極めて重いため、下側のビード
リング11の半径方向外端（加硫リング14との分割位置
Ｂ）より僅かに半径方向外側（グリーンタイヤＧではビ
ード部15とサイドウォール部16との境界近傍でゴムチェ
ーファー17の半径方向外端Ｊが位置している）の部位が
仮想線で示すように変形して垂れ下がるのである。そし
て、このような垂れ下がりが生じた状態でそのまま加硫
を行うと、該垂れ下がり部21が加硫モールド、詳しくは
加硫リング14によって内側に押し込まれるが、このと
き、ゴムチェーファー17の半径方向外端部も内側に押し
込まれて余計な外力を受け、しかも、このゴムチェーフ
ァー17とサイドゴム22とはゴム種が異なるので、異なっ
た流動を行い、これにより、加硫済みタイヤのゴムチェ
ーファー17とサイドゴム22との境界にクリス（ゴム間剥
離）が発生することがあるという問題点がある。また、
このような垂れ下がり部21にはカーカス層23の折り返し
部24の一部が位置しているので、前述のような加硫時に
この折り返し部24も内側に押し込まれて波打ち変形する
ことがあるという問題点もある。
ヤＧが大型建設車両に装着される大型のラジアルタイヤ
である場合には、加硫に長時間、例えば数十時間必要と
なるため、長い時間待機しなければならない場合が多
い。このような場合には、グリーンタイヤＧが変形容易
な未加硫ゴムからなり、しかも、このような大型タイヤ
は、トレッドゴム13のゲージＨが厚くビードリング11よ
り半径方向外側の自重が極めて重いため、下側のビード
リング11の半径方向外端（加硫リング14との分割位置
Ｂ）より僅かに半径方向外側（グリーンタイヤＧではビ
ード部15とサイドウォール部16との境界近傍でゴムチェ
ーファー17の半径方向外端Ｊが位置している）の部位が
仮想線で示すように変形して垂れ下がるのである。そし
て、このような垂れ下がりが生じた状態でそのまま加硫
を行うと、該垂れ下がり部21が加硫モールド、詳しくは
加硫リング14によって内側に押し込まれるが、このと
き、ゴムチェーファー17の半径方向外端部も内側に押し
込まれて余計な外力を受け、しかも、このゴムチェーフ
ァー17とサイドゴム22とはゴム種が異なるので、異なっ
た流動を行い、これにより、加硫済みタイヤのゴムチェ
ーファー17とサイドゴム22との境界にクリス（ゴム間剥
離）が発生することがあるという問題点がある。また、
このような垂れ下がり部21にはカーカス層23の折り返し
部24の一部が位置しているので、前述のような加硫時に
この折り返し部24も内側に押し込まれて波打ち変形する
ことがあるという問題点もある。
【０００４】この発明は、加硫前に長時間水平保持され
ていてもクリスの発生の殆どない大型建設車両用ラジア
ルタイヤを加硫成型することができる加硫成形方法およ
び装置を提供することを目的とする。
ていてもクリスの発生の殆どない大型建設車両用ラジア
ルタイヤを加硫成型することができる加硫成形方法およ
び装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このような目的は、一対
のビードコアと、幅方向両端部が前記ビードコアの回り
に半径方向内側から半径方向外側に折り返され内部にコ
ード径が３mm以上でタイヤ赤道面に対して実質上直交す
る多数本のコードが埋設されたカーカス層と、カーカス
層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道面に対
して傾斜した多数本のコードが埋設された複数枚のベル
トプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側
に配置されたトレッドゴムと、カーカス層の軸方向両外
側にそれぞれ配置されたサイドゴムと、各ビードコアの
軸方向外側に配置されたゴムチェーファーと、を備えた
タイヤを、各ゴムチェーファーに接触する一対のビード
リングと、サイドゴムおよびトレッドゴムに接触する加
硫リングとによって囲まれた加硫室内において加硫する
ことにより成型する大型建設車両用ラジアルタイヤの加
硫成型方法であって、加硫前のタイヤをいずれか一方が
大径である一対のビードリングのみによって一時的に保
管しているとき、前記ゴムチェーファーの 半径方向外端
がビードリングと加硫リングとの分割位置より半径方向
内側に位置している大径側のビードリングを下側とした
状態で水平保持するようにした大型建設車両用ラジアル
タイヤの加硫成型方法により、 また、該タイヤのゴムチ
ェーファーにそれぞれ接触する一対のビードリングと、
サイドゴムおよびトレッドゴムに接触する加硫リング
と、を備え、前記いずれか一方のビードリングを大径と
することにより、タイヤのゴムチェーファーの半径方向
外端を該ビードリングと加硫リングとの分割位置より半
径方向内側に位置させ、かつ、一対のビードリングのみ
によって加硫前のタイヤを一時的に保管しているとき、
大径側のビードリングを下側とした状態でタイヤを水平
保持するようにした大型建設車両用ラジアルタイヤの加
硫成型装置により達成することができる。
のビードコアと、幅方向両端部が前記ビードコアの回り
に半径方向内側から半径方向外側に折り返され内部にコ
ード径が３mm以上でタイヤ赤道面に対して実質上直交す
る多数本のコードが埋設されたカーカス層と、カーカス
層の半径方向外側に配置され、内部にタイヤ赤道面に対
して傾斜した多数本のコードが埋設された複数枚のベル
トプライからなるベルト層と、ベルト層の半径方向外側
に配置されたトレッドゴムと、カーカス層の軸方向両外
側にそれぞれ配置されたサイドゴムと、各ビードコアの
軸方向外側に配置されたゴムチェーファーと、を備えた
タイヤを、各ゴムチェーファーに接触する一対のビード
リングと、サイドゴムおよびトレッドゴムに接触する加
硫リングとによって囲まれた加硫室内において加硫する
ことにより成型する大型建設車両用ラジアルタイヤの加
硫成型方法であって、加硫前のタイヤをいずれか一方が
大径である一対のビードリングのみによって一時的に保
管しているとき、前記ゴムチェーファーの 半径方向外端
がビードリングと加硫リングとの分割位置より半径方向
内側に位置している大径側のビードリングを下側とした
状態で水平保持するようにした大型建設車両用ラジアル
タイヤの加硫成型方法により、 また、該タイヤのゴムチ
ェーファーにそれぞれ接触する一対のビードリングと、
サイドゴムおよびトレッドゴムに接触する加硫リング
と、を備え、前記いずれか一方のビードリングを大径と
することにより、タイヤのゴムチェーファーの半径方向
外端を該ビードリングと加硫リングとの分割位置より半
径方向内側に位置させ、かつ、一対のビードリングのみ
によって加硫前のタイヤを一時的に保管しているとき、
大径側のビードリングを下側とした状態でタイヤを水平
保持するようにした大型建設車両用ラジアルタイヤの加
硫成型装置により達成することができる。
【０００６】
【作用】今、大型建設車両用のグリーンタイヤがゴムチ
ェーファーに接触する一対のビードリングのみに保持さ
れながら水平状態で一時的に保管されているとする。こ
のとき、グリーンタイヤが変形容易な未加硫ゴムからな
り、しかも、このようなタイヤは、トレッドゴムのゲー
ジが厚くビードリングより半径方向外側の自重が重いた
め、下側のビードリングの半径方向外端より僅かに半径
方向外側の部位が変形して垂れ下がるが、この発明にお
いては、タイヤのゴムチェーファーの半径方向外端を下
側のビードリングと加硫リングとの分割位置より半径方
向内側に位置させ、これにより、下側のゴムチェーファ
ーの半径方向外端を前記垂れ下がり部から退避させると
ともに、加硫モールドの一部である下側のビードリング
によって外側から支持するようにしたのである。この結
果、前述のような水平状態で長時間保管した後、ビード
リングを含む加硫モールドによって該グリーンタイヤを
加硫しても、ゴムチェーファーの半径方向外端部は加硫
リングによって内側に押し込まれるようなことはなく、
クリスが発生することは殆どない。また、ゴムチェーフ
ァーの半径方向外端を下側のビードリングの分割位置よ
り半径方向内側に位置させるために、この発明では、い
ずれか一方、即ち保管時に下側となるビードリングを大
径としているが、このようにすると、ビードリングより
半径方向外側のグリーンタイヤの自重が軽くなるため、
垂れ下がり量が小さくなる。このため、加硫時に押し込
まれる量が小さくなってカーカス層の折り返し部の波打
ち変形量も減少する。
ェーファーに接触する一対のビードリングのみに保持さ
れながら水平状態で一時的に保管されているとする。こ
のとき、グリーンタイヤが変形容易な未加硫ゴムからな
り、しかも、このようなタイヤは、トレッドゴムのゲー
ジが厚くビードリングより半径方向外側の自重が重いた
め、下側のビードリングの半径方向外端より僅かに半径
方向外側の部位が変形して垂れ下がるが、この発明にお
いては、タイヤのゴムチェーファーの半径方向外端を下
側のビードリングと加硫リングとの分割位置より半径方
向内側に位置させ、これにより、下側のゴムチェーファ
ーの半径方向外端を前記垂れ下がり部から退避させると
ともに、加硫モールドの一部である下側のビードリング
によって外側から支持するようにしたのである。この結
果、前述のような水平状態で長時間保管した後、ビード
リングを含む加硫モールドによって該グリーンタイヤを
加硫しても、ゴムチェーファーの半径方向外端部は加硫
リングによって内側に押し込まれるようなことはなく、
クリスが発生することは殆どない。また、ゴムチェーフ
ァーの半径方向外端を下側のビードリングの分割位置よ
り半径方向内側に位置させるために、この発明では、い
ずれか一方、即ち保管時に下側となるビードリングを大
径としているが、このようにすると、ビードリングより
半径方向外側のグリーンタイヤの自重が軽くなるため、
垂れ下がり量が小さくなる。このため、加硫時に押し込
まれる量が小さくなってカーカス層の折り返し部の波打
ち変形量も減少する。
【０００７】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、Ｇは加硫後、大型建設車
両に装着される空気入りタイヤＴとなるグリーンタイヤ
であり、このグリーンタイヤＧは一対のビードコア30が
埋設された一対のビード部31と、これらビード部31から
ほぼ半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォー
ル部32と、これらサイドウォール部32の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部33と、を有する。そし
て、このグリーンタイヤＧは一方のビード部31から他方
のビード部31まで延びるトロイダル状をしたカーカス層
36によって補強され、このカーカス層36は少なくとも１
枚、この実施例では１枚のカーカスプライ37から構成さ
れている。各カーカスプライ37の内部にはタイヤ赤道面
Ｅに対して実質上直交しラジアル方向（子午線方向）に
延びる多数本のスチールコードが埋設され、各コードは
コード径が３mm以上の極めて太いコードから構成され、
大重量の負荷に対応できるようになっている。そして、
このカーカス層36の幅方向両端部は前記ビードコア30の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ることにより該ビードコア30に係留されている。そし
て、このカーカス層36の折り返し部38はグリーンタイヤ
Ｇの最大幅位置近傍まで延びている。また、前記カーカ
ス層36の半径方向外側には複数枚（この実施例では２
枚）のベルトプライ40からなるベルト層41が配置され、
これらベルトプライ40内に埋設されている多数本のスチ
ールコードはタイヤ赤道面Ｅに対して比較的小さい所定
角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプラ
イ40において逆方向に傾斜することで互いに交差してい
る。前記ベルト層41の半径方向外側には横溝等が形成さ
れたトレッドゴム45が配置され、また、前記カーカス層
36の軸方向両外側にはそれぞれトレッドゴム45と同種の
ゴムからなるサイドゴム46が配置されている。前記各ビ
ードコア30の軸方向外側にはそれぞれ比較的硬度の高い
ゴムからなるゴムチェーファー47が配置され、これらゴ
ムチェーファー47はビード部31の内端からサイドゴム46
の内端部まで延び、該内端部の軸方向外側に重なり合っ
ている。
説明する。図１、２において、Ｇは加硫後、大型建設車
両に装着される空気入りタイヤＴとなるグリーンタイヤ
であり、このグリーンタイヤＧは一対のビードコア30が
埋設された一対のビード部31と、これらビード部31から
ほぼ半径方向外側に向かって延びる一対のサイドウォー
ル部32と、これらサイドウォール部32の半径方向外端同
士を連ねる略円筒状のトレッド部33と、を有する。そし
て、このグリーンタイヤＧは一方のビード部31から他方
のビード部31まで延びるトロイダル状をしたカーカス層
36によって補強され、このカーカス層36は少なくとも１
枚、この実施例では１枚のカーカスプライ37から構成さ
れている。各カーカスプライ37の内部にはタイヤ赤道面
Ｅに対して実質上直交しラジアル方向（子午線方向）に
延びる多数本のスチールコードが埋設され、各コードは
コード径が３mm以上の極めて太いコードから構成され、
大重量の負荷に対応できるようになっている。そして、
このカーカス層36の幅方向両端部は前記ビードコア30の
回りに軸方向内側から軸方向外側に向かって折り返され
ることにより該ビードコア30に係留されている。そし
て、このカーカス層36の折り返し部38はグリーンタイヤ
Ｇの最大幅位置近傍まで延びている。また、前記カーカ
ス層36の半径方向外側には複数枚（この実施例では２
枚）のベルトプライ40からなるベルト層41が配置され、
これらベルトプライ40内に埋設されている多数本のスチ
ールコードはタイヤ赤道面Ｅに対して比較的小さい所定
角度で傾斜するとともに、少なくとも２枚のベルトプラ
イ40において逆方向に傾斜することで互いに交差してい
る。前記ベルト層41の半径方向外側には横溝等が形成さ
れたトレッドゴム45が配置され、また、前記カーカス層
36の軸方向両外側にはそれぞれトレッドゴム45と同種の
ゴムからなるサイドゴム46が配置されている。前記各ビ
ードコア30の軸方向外側にはそれぞれ比較的硬度の高い
ゴムからなるゴムチェーファー47が配置され、これらゴ
ムチェーファー47はビード部31の内端からサイドゴム46
の内端部まで延び、該内端部の軸方向外側に重なり合っ
ている。
【０００８】そして、このようなグリーンタイヤＧは、
成形後加硫されるまでの間、一対のビードリング50によ
って水平状態に保持されて一時保管される。ここで、各
ビードリング50はリング状をしており、上側のビードリ
ング50ａは従来のビードリングと同一径であるが、下側
のビードリング50ｂは従来のビードリングより大径とな
っている。この結果、上側のビードリング50ａは上側の
ゴムチェーファー47の外側面に接触し、しかも、上側の
加硫リング51ａとの間の分割位置Ｂがこのゴムチェーフ
ァー47の半径方向外端より僅かに半径方向内側に位置し
ている。これに対し、下側のビードリング50ｂは下側の
ゴムチェーファー47ｂの外側面およびサイドゴム46ｂの
半径方向内側部の外側面に接触し、これにより、下側の
ゴムチェーファー47ｂの半径方向外端Ｊは下側のビード
リング50ｂと下側の加硫リング51ｂとの間の分割位置Ｂ
より半径方向内側に位置することになる。各ビードリン
グ50の内側には内側リング53がそれぞれ配置され、これ
らの内側リング53と前記ビードリング50との間には変形
容易なブラダ54の両端部が密封状態で挟持されている。
そして、このブラダ54はグリーンタイヤＧ内に収納され
るとともに、内部には所定の内圧が充填され、グリーン
タイヤＧの保管時における変形を一応規制する。前記上
下のビードリング50および上下の加硫リング51は全体と
して加硫装置の加硫モールド56を構成するが、これら加
硫リング51は、前記ビードリング50に保持されたグリー
ンタイヤＧが加硫装置に搬入されたとき、該グリーンタ
イヤＧに接近してグリーンタイヤＧのサイドゴム46、ト
レッドゴム45の外側面に接触し、グリーンタイヤＧをビ
ードリング50とともに外側から囲んで加硫室を内部に形
成する。その後、ブラダ54内に高温、高圧の加硫媒体を
供給するとともに、加硫モールド56内の図示していない
通路にも加硫媒体を供給し、これにより、グリーンタイ
ヤＧを長時間、例えば数十時間加硫して大型建設車両用
ラジアルタイヤＴを成型する。
成形後加硫されるまでの間、一対のビードリング50によ
って水平状態に保持されて一時保管される。ここで、各
ビードリング50はリング状をしており、上側のビードリ
ング50ａは従来のビードリングと同一径であるが、下側
のビードリング50ｂは従来のビードリングより大径とな
っている。この結果、上側のビードリング50ａは上側の
ゴムチェーファー47の外側面に接触し、しかも、上側の
加硫リング51ａとの間の分割位置Ｂがこのゴムチェーフ
ァー47の半径方向外端より僅かに半径方向内側に位置し
ている。これに対し、下側のビードリング50ｂは下側の
ゴムチェーファー47ｂの外側面およびサイドゴム46ｂの
半径方向内側部の外側面に接触し、これにより、下側の
ゴムチェーファー47ｂの半径方向外端Ｊは下側のビード
リング50ｂと下側の加硫リング51ｂとの間の分割位置Ｂ
より半径方向内側に位置することになる。各ビードリン
グ50の内側には内側リング53がそれぞれ配置され、これ
らの内側リング53と前記ビードリング50との間には変形
容易なブラダ54の両端部が密封状態で挟持されている。
そして、このブラダ54はグリーンタイヤＧ内に収納され
るとともに、内部には所定の内圧が充填され、グリーン
タイヤＧの保管時における変形を一応規制する。前記上
下のビードリング50および上下の加硫リング51は全体と
して加硫装置の加硫モールド56を構成するが、これら加
硫リング51は、前記ビードリング50に保持されたグリー
ンタイヤＧが加硫装置に搬入されたとき、該グリーンタ
イヤＧに接近してグリーンタイヤＧのサイドゴム46、ト
レッドゴム45の外側面に接触し、グリーンタイヤＧをビ
ードリング50とともに外側から囲んで加硫室を内部に形
成する。その後、ブラダ54内に高温、高圧の加硫媒体を
供給するとともに、加硫モールド56内の図示していない
通路にも加硫媒体を供給し、これにより、グリーンタイ
ヤＧを長時間、例えば数十時間加硫して大型建設車両用
ラジアルタイヤＴを成型する。
【０００９】ここで、前述のように大型建設車両用ラジ
アルタイヤＴは極めて大型で厚肉であるため、長時間の
加硫が必要であり、この結果、加硫装置が使用できるま
での間、即ち、グリーンタイヤＧをビードリング50によ
って水平保持しながら待機している時間が非常に長時間
となる場合もある。このような場合には前述のようにグ
リーンタイヤＧが変形容易な未加硫ゴムからなり、しか
も、このグリーンタイヤＧは、トレッドゴム45のゲージ
Ｈが厚くビードリング50ｂより半径方向外側の自重が重
いため、下側のビードリング50ｂの半径方向外端（加硫
リング51ｂとの分割位置Ｂ）より僅かに半径方向外側の
部位が変形して垂れ下がる。しかしながら、この部位に
おける垂れ下がり量は、下側のビードリング50ｂを大径
としたので、該ビードリング50ｂの半径方向外端より半
径方向外側の重量が従来に比較して小さくなり、ある程
度減少する。そして、このような垂れ下がり部は加硫時
に下側の加硫リング51ｂによって内側に押し込まれる
が、このときに押し込まれる量が少なくなるので、カー
カス層36の折り返し部38の押し込まれ量も少なくなって
該折り返し部38の波打ち変形量が減少する。しかも、前
述のように下側のゴムチェーファー47ｂの半径方向外端
Ｊを下側のビードリング50ｂと下側の加硫リング51ｂと
の間の分割位置Ｂより半径方向内側に位置させたので、
下側のゴムチェーファー47ｂの半径方向外端Ｊは前記垂
れ下がり部から退避するとともに、加硫モールド56の一
部である下側のビードリング50ｂによって外側から支持
される。この結果、加硫時に、該下側のゴムチェーファ
ー47ｂの半径方向外端部は下側の加硫リング51ｂによっ
て内側に押し込まれるようなことはなく、該ゴムチェー
ファー47ｂとサイドゴム46ｂとの境界にクリスが発生す
るようなことは殆どない。
アルタイヤＴは極めて大型で厚肉であるため、長時間の
加硫が必要であり、この結果、加硫装置が使用できるま
での間、即ち、グリーンタイヤＧをビードリング50によ
って水平保持しながら待機している時間が非常に長時間
となる場合もある。このような場合には前述のようにグ
リーンタイヤＧが変形容易な未加硫ゴムからなり、しか
も、このグリーンタイヤＧは、トレッドゴム45のゲージ
Ｈが厚くビードリング50ｂより半径方向外側の自重が重
いため、下側のビードリング50ｂの半径方向外端（加硫
リング51ｂとの分割位置Ｂ）より僅かに半径方向外側の
部位が変形して垂れ下がる。しかしながら、この部位に
おける垂れ下がり量は、下側のビードリング50ｂを大径
としたので、該ビードリング50ｂの半径方向外端より半
径方向外側の重量が従来に比較して小さくなり、ある程
度減少する。そして、このような垂れ下がり部は加硫時
に下側の加硫リング51ｂによって内側に押し込まれる
が、このときに押し込まれる量が少なくなるので、カー
カス層36の折り返し部38の押し込まれ量も少なくなって
該折り返し部38の波打ち変形量が減少する。しかも、前
述のように下側のゴムチェーファー47ｂの半径方向外端
Ｊを下側のビードリング50ｂと下側の加硫リング51ｂと
の間の分割位置Ｂより半径方向内側に位置させたので、
下側のゴムチェーファー47ｂの半径方向外端Ｊは前記垂
れ下がり部から退避するとともに、加硫モールド56の一
部である下側のビードリング50ｂによって外側から支持
される。この結果、加硫時に、該下側のゴムチェーファ
ー47ｂの半径方向外端部は下側の加硫リング51ｂによっ
て内側に押し込まれるようなことはなく、該ゴムチェー
ファー47ｂとサイドゴム46ｂとの境界にクリスが発生す
るようなことは殆どない。
【００１０】そして、前記加硫モールド56の中心軸Ｚか
ら下側のビードリング50ｂの半径方向外端（加硫リング
51ｂとの分割位置Ｂ）までの距離Ｌは、加硫モールド56
の中心軸Ｚからビードコア30の半径方向外端までの距離
Ｍの1.40倍から1.55倍までの範囲が好ましい。その理由
は、後述するように距離Ｌが距離Ｍの1.40倍未満である
と、カーカス層36の折り返し部38における波打ち量を充
分には低減できないからであり、一方、距離Ｌが距離Ｍ
の1.55倍を超えると、下側の加硫リング51ｂの半径方向
延在部の長さが大幅に短くなるが、このように加硫リン
グ51ｂの半径方向延在部の長さが大幅に短くなると、加
硫モールド56を閉じる際、寸法の差を吸収する部位、即
ち下側の加硫リング51ｂの半径方向延在部に接触してい
る部位のグリーンタイヤＧの長さが短くなり過ぎて、該
部位に変形が集中してしまうからである。
ら下側のビードリング50ｂの半径方向外端（加硫リング
51ｂとの分割位置Ｂ）までの距離Ｌは、加硫モールド56
の中心軸Ｚからビードコア30の半径方向外端までの距離
Ｍの1.40倍から1.55倍までの範囲が好ましい。その理由
は、後述するように距離Ｌが距離Ｍの1.40倍未満である
と、カーカス層36の折り返し部38における波打ち量を充
分には低減できないからであり、一方、距離Ｌが距離Ｍ
の1.55倍を超えると、下側の加硫リング51ｂの半径方向
延在部の長さが大幅に短くなるが、このように加硫リン
グ51ｂの半径方向延在部の長さが大幅に短くなると、加
硫モールド56を閉じる際、寸法の差を吸収する部位、即
ち下側の加硫リング51ｂの半径方向延在部に接触してい
る部位のグリーンタイヤＧの長さが短くなり過ぎて、該
部位に変形が集中してしまうからである。
【００１１】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、加硫前、距離Ｌ( 872mm)を距離Ｍ( 708mm)で除
した値が1.23である下側のビードリングによって水平に
保持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した
従来タイヤと、加硫前、距離Ｌ( 934mm)を距離Ｍで除し
た値が1.32である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ１と、加硫前、距離Ｌ( 991mm)を距離Ｍで除し
た値が1.40である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ２と、加硫前、距離Ｌ(1088mm)を距離Ｍで除し
た値が1.54である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ３と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズ
は36.00 Ｒ51であり、また、前記下側のビードリングと
対をなす上側のビードリングの距離Ｌは 872mm、加硫モ
ールドの中心軸からゴムチェーファーの半径方向外端ま
での距離は、前記従来タイヤにおける下側ビードリング
の距離Ｌより大で、各供試タイヤにおける下側ビードリ
ングの距離Ｌより小の 890mmであり、水平に保持した時
間は共に３時間であった。次に、このような各タイヤの
クリス量（ゴムチェーファーとサイドゴムとの境界にお
ける剥離の周方向長さ）を測定した。その結果は、従来
タイヤにあっては10mmであったが、各供試タイヤではい
ずれもクリスの発生はなかった。また、前記各タイヤを
解剖してカーカス層の折り返し部における波打ち量（タ
イヤの外表面に平行な曲線を基線とした場合の折り返し
部における波打ち振幅の最大値）を測定した。その結果
は、従来タイヤにあっては 5mmであったが、供試タイヤ
１では 4mmと多少減少し、供試タイヤ２では 1mm、供試
タイヤ３では 0.5mmと著しく減少していた。また、前記
各タイヤに正規内圧、即ち 7.0kg/cm２の内圧を充填し
た後、正規荷重の 120％の荷重（ 55500kg）を作用させ
ながら 8km/hで840時間走行させた。その結果は、従来
タイヤにあっては、 600時間走行したとき、ゴムチェー
ファーとサイドトゴムとの間のクリスが進展してカーカ
ス層の折り返し部まで到達した。一方、各供試タイヤは
完走したが、供試タイヤ１にあっては、完走後解剖する
と、カーカス層の折り返し部に界面セパレーションが僅
かに発生していた。なお、供試タイヤ２、３にあって
は、このような界面セパレーションの発生もなかった。
っては、加硫前、距離Ｌ( 872mm)を距離Ｍ( 708mm)で除
した値が1.23である下側のビードリングによって水平に
保持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した
従来タイヤと、加硫前、距離Ｌ( 934mm)を距離Ｍで除し
た値が1.32である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ１と、加硫前、距離Ｌ( 991mm)を距離Ｍで除し
た値が1.40である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ２と、加硫前、距離Ｌ(1088mm)を距離Ｍで除し
た値が1.54である下側のビードリングによって水平に保
持されていたグリーンタイヤを加硫成型して構成した供
試タイヤ３と、を準備した。ここで、各タイヤのサイズ
は36.00 Ｒ51であり、また、前記下側のビードリングと
対をなす上側のビードリングの距離Ｌは 872mm、加硫モ
ールドの中心軸からゴムチェーファーの半径方向外端ま
での距離は、前記従来タイヤにおける下側ビードリング
の距離Ｌより大で、各供試タイヤにおける下側ビードリ
ングの距離Ｌより小の 890mmであり、水平に保持した時
間は共に３時間であった。次に、このような各タイヤの
クリス量（ゴムチェーファーとサイドゴムとの境界にお
ける剥離の周方向長さ）を測定した。その結果は、従来
タイヤにあっては10mmであったが、各供試タイヤではい
ずれもクリスの発生はなかった。また、前記各タイヤを
解剖してカーカス層の折り返し部における波打ち量（タ
イヤの外表面に平行な曲線を基線とした場合の折り返し
部における波打ち振幅の最大値）を測定した。その結果
は、従来タイヤにあっては 5mmであったが、供試タイヤ
１では 4mmと多少減少し、供試タイヤ２では 1mm、供試
タイヤ３では 0.5mmと著しく減少していた。また、前記
各タイヤに正規内圧、即ち 7.0kg/cm２の内圧を充填し
た後、正規荷重の 120％の荷重（ 55500kg）を作用させ
ながら 8km/hで840時間走行させた。その結果は、従来
タイヤにあっては、 600時間走行したとき、ゴムチェー
ファーとサイドトゴムとの間のクリスが進展してカーカ
ス層の折り返し部まで到達した。一方、各供試タイヤは
完走したが、供試タイヤ１にあっては、完走後解剖する
と、カーカス層の折り返し部に界面セパレーションが僅
かに発生していた。なお、供試タイヤ２、３にあって
は、このような界面セパレーションの発生もなかった。
【００１２】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、加硫前に長時間水平保持されていてもクリス発生を
確実に抑制することができる。
ば、加硫前に長時間水平保持されていてもクリス発生を
確実に抑制することができる。
【図１】この発明の一実施例を示す水平保管時の正面断
面図である。
面図である。
【図２】下側のビードリング近傍の拡大断面図である。
【図３】従来のグリーンタイヤの保管状態を説明する正
面断面図である。
面断面図である。
30…ビードコア 36…カーカス層 40…ベルトプライ 41…ベルト層 45…トレッドゴム 46…サイドゴム 47…ゴムチェーファー 50…ビードリング 51…加硫リング Ｅ…タイヤ赤道面 Ｔ…タイヤ Ｊ…半径方向外端 Ｂ…分割位置
Claims (2)
- 【請求項１】一対のビードコアと、幅方向両端部が前記
ビードコアの回りに半径方向内側から半径方向外側に折
り返され内部にコード径が３mm以上でタイヤ赤道面に対
して実質上直交する多数本のコードが埋設されたカーカ
ス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部に
タイヤ赤道面に対して傾斜した多数本のコードが埋設さ
れた複数枚のベルトプライからなるベルト層と、ベルト
層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、カーカ
ス層の軸方向両外側にそれぞれ配置されたサイドゴム
と、各ビードコアの軸方向外側に配置されたゴムチェー
ファーと、を備えたタイヤを、各ゴムチェーファーに接
触する一対のビードリングと、サイドゴムおよびトレッ
ドゴムに接触する加硫リングとによって囲まれた加硫室
内において加硫することにより成型する大型建設車両用
ラジアルタイヤの加硫成型方法であって、加硫前のタイ
ヤをいずれか一方が大径である一対のビードリングのみ
によって一時的に保管しているとき、前記ゴムチェーフ
ァーの半径方向外端がビードリングと加硫リングとの分
割位置より半径方向内側に位置している大径側のビード
リングを下側とした状態で水平保持するようにしたこと
を特徴とする大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型
方法。 - 【請求項２】一対のビードコアと、幅方向両端部が前記
ビードコアの回りに半径方向内側から半径方向外側に折
り返され内部にコード径が３mm以上でタイヤ赤道面に対
して実質上直交する多数本のコードが埋設されたカーカ
ス層と、カーカス層の半径方向外側に配置され、内部に
タイヤ赤道面に対して傾斜した多数本のコードが埋設さ
れた複数枚のベルトプライからなるベルト層と、ベルト
層の半径方向外側に配置されたトレッドゴムと、カーカ
ス層の軸方向両外側にそれぞれ配置されたサイドゴム
と、各ビードコアの軸方向外側に配置されたゴムチェー
ファーと、を備えた大型建設車両用ラジアルタイヤを加
硫成型する加硫成型装置であって、前記タイヤのゴムチ
ェーファーにそれぞれ接触する一対のビードリングと、
サイドゴムおよびトレッドゴムに接触する加硫リング
と、を備え、前記いずれか一方のビードリングを大径と
することにより、タイヤのゴムチェーファーの半径方向
外端を該ビードリングと加硫リングとの分割位置より半
径方向内側に位置させ、かつ、一対のビードリングのみ
によって加硫前のタイヤを一時的に保管しているとき、
大径側のビードリングを下側とした状態でタイヤを水平
保持するようにしたことを特徴とする大型建設車両用ラ
ジアルタイヤの加硫成型装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23524092A JP3251063B2 (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型方法および装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23524092A JP3251063B2 (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0655541A JPH0655541A (ja) | 1994-03-01 |
| JP3251063B2 true JP3251063B2 (ja) | 2002-01-28 |
Family
ID=16983159
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23524092A Expired - Lifetime JP3251063B2 (ja) | 1992-08-11 | 1992-08-11 | 大型建設車両用ラジアルタイヤの加硫成型方法および装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3251063B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| ES2348735T3 (es) * | 2004-07-08 | 2010-12-13 | Bridgestone Corporation | Matrices de moldeo que comprenden una unidad de sujecion de una cubierta y metodo para vulcanizacion de una cubierta. |
| JP4837423B2 (ja) * | 2006-03-31 | 2011-12-14 | 株式会社神戸製鋼所 | 生タイヤ内部加圧装置 |
| JP5076705B2 (ja) * | 2007-07-25 | 2012-11-21 | 横浜ゴム株式会社 | タイヤの加硫方法及びその装置 |
-
1992
- 1992-08-11 JP JP23524092A patent/JP3251063B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0655541A (ja) | 1994-03-01 |
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