JP2008093952A - 空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Abstract

【課題】 ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造する。
【解決手段】 一対のビードコア４と、該ビードコア４間をトロイド状にのびるとともに両端部６ｂがビードコア４の内周面を通って半径方向外側に巻上げられたカーカスコードを有するカーカスプライ６と、その内側に添設されたインナーライナーゴム２とを含む未加硫のカーカス基体１Ａを成形するカーカス基体成形工程と、カーカス基体１Ａのカーカスコードを仕上げプロファイルに保持する金型を用いて該カーカス基体１Ａを加硫成形する第１の加硫工程と、加硫されたカーカス基体に、ベルト層、トレッドゴム及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けることにより最終カバーを成形する最終カバー成形工程と、該最終カバーを加硫成形する第２の加硫工程とを含むことを特徴とする。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造しうる空気入りタイヤの製造方法に関する。

一般に、空気入りラジアルタイヤは、図９に示されるように、一対のビードコアａ、ａと、該ビードコアａの周りに架け渡されたカーカスプライｂと、その半径方向外側に配されたベルト層ｃと、該ベルト層ｃの外側に配されたトレッドゴムｄと、前記カーカスプライｂの外側に配された一対のサイドウォールゴムｅと、前記カーカスプライｂの内側に配されたインナーライナーゴムｆとを少なくとも含む未加硫の生カバーｇを成形し、これを金型を用いて加硫することにより製造される。

また、前記加硫は、図１０に示されるように、生カバーｇの外周面を成形する成形面ｊを有した金型ｍと、前記生カバーｇの内腔内に配されかつ膨張することにより該生カバーｇを成形面ｊに向かって押圧するブラダーｋとを用いて行われる。

ところで、生カバーｇの加硫成形中、ビードコアａ、ａ間を跨ってのびているカーカスコードは、ブラダーｋによって熱エネルギーを受けながら押圧されるため、伸びが与えられるとともにビードコアａの内周面との間で滑りを生じ、そのコードパス、即ちビードコアａ、ａ間をのびるカーカスコードの長さが大きくなる。しかしながら、その滑りはタイヤ周方向で均一にならないため、タイヤのユニフォミティが悪化するという問題がある。

前記コードパスがタイヤ周方向で均一にならない原因として、カーカスプライｂの外側に配されているベルト層ｃやトレッドゴムｄ等のトレッド拘束部材によって加硫成形中における自由なカーカスコードの伸びが妨げられること、また前記拘束部材の剛性がタイヤ周方向で均一ではないこと、さらにはこれらの拘束部材が真円ではないこと等が挙げられる。このため、カーカスプライのプロファイルを意図した形状に仕上げることが難しいという問題がある。

関連する先行技術としては、次のものがある。

特開平５−３１８２３号公報 特開平６−２３４１７２号公報 特開平１１−１２９３４４号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、カーカスプライを含むとともにトレッドゴム及びベルト層を含まないカーカス基体を成形しかつこれを仕上げプロファイルに加硫するとともに、この加硫されたカーカス基体にベルト層、トレッドゴム及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けて最終カバーを成形しこれをさらに加硫することを基本として、カーカスプライのコードパスをタイヤ周方向でより均一化し、ひいてはユニフォミティを高めうる空気入りタイヤの製造方法を提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、一対のビードコアと、該ビードコア間をトロイド状にのびるとともに両端部が前記ビードコアの内周面を通って半径方向外側に巻上げられたカーカスコードを有するカーカスプライと、前記カーカスプライの内側に添設されたインナーライナーゴムとを含む未加硫のカーカス基体を成形するカーカス基体成形工程と、前記カーカス基体のカーカスコードを仕上げプロファイルに保持する金型を用いて前記カーカス基体を加硫成形する第１の加硫工程と、加硫されたカーカス基体に、ベルト層、トレッドゴム及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けることにより最終カバーを成形する最終カバー成形工程と、該最終カバーを加硫成形する第２の加硫工程とを含むことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記カーカス基体は、前記ビードコアと、前記カーカスプライと、前記インナーライナーゴムと、前記ビードコアの外面から半径方向外側にのびかつ巻上げられた前記カーカスプライの少なくとも一部で覆われるビードエーペックスゴムと、ビード部の外面をなすクリンチゴムとからなる請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項３記載の発明は、前記最終カバー成形工程は、少なくとも前記ベルト層、前記トレッドゴム及びサイドウォールゴムを貼り付ける工程を含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項４記載の発明は、前記第１の加硫工程は、前記金型と、前記カーカス基体の内腔内で膨張し該カーカス基体を金型の成形面に押圧するブラダーとを用いて行われる一方、前記第２の加硫工程は、ブラダーを用いることなく金型だけで行われる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項５記載の発明は、前記第１の加硫工程を経たカーカス基体のユニフォミティに関するパラメータを測定する工程をさらに含むとともに、前記最終カバー成形工程は、前記パラメータに基づき、前記ユニフォミティを向上させるように、前記ベルト層及び／又はトレッドゴムをカーカス基体に貼り付ける工程を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法である。

また請求項６記載の発明は、前記パラメータは、前記カーカス基体のラジアルランアウト又は質量アンバランスであり、最終カバー成形工程では、前記ラジアルランアウト又は質量アンバランスを減らす位置に、前記ベルト層及び／又はトレッドゴムのジョイント部が配される請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法である。

本発明の空気入りタイヤの製造方法では、一対のビードコアと、該ビードコア間をトロイド状にのびるとともに両端部が前記ビードコアの内周面を通って半径方向外側に巻上げられたカーカスコードを有するカーカスプライと、該カーカスプライの内側に添設されたインナーライナーゴムとを含む未加硫のカーカス基体が成形され、これを仕上げプロファイルに加硫成形する第１の加硫工程が行われる。第１の加硫工程では、カーカス基体がベルト層やトレッドゴムに拘束されていないので、加硫中におけるカーカスコードの伸びやビードコアに対する滑りなどをタイヤ周方向で均一化でき、ひいては良好なユニフォミティを有して仕上げプロファイルに成形され得る。
加硫成形できる。

そして、仕上げプロファイルに加硫成形されたカーカス基体に、ベルト層、トレッドゴム及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けて最終カバーを成形し、これをさらに加硫成形することにより、空気入りタイヤが製造される。ここで、カーカス基体は、第１の加硫工程で予め仕上げプロファイルに成形されているため、第２の加硫工程では、サイドウォールゴムやベルト層をカーカス基体に接着するとともにトレッドゴムにトレッド溝などを形成する簡単な加硫で足りるので、生産性の悪化が防止される。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
本発明の空気入りタイヤの製造方法では、従来のように生タイヤを成形し、これを１回の加硫で成形して空気入りタイヤを得るのではなく、先ず、カーカスプライを主体的に含むカーカス基体を成形してこれを仕上げプロファイルとなるように加硫する第１の加硫工程が行われる。そして、第１の加硫工程を得たカーカス基体にベルト層やトレッドゴムといった拘束部材及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けることにより最終カバーを成形し、これを加硫成形する第２の加硫工程とを含むことを特徴とする。以下、各工程を順次説明する。

前記カーカス基体を成形するカーカス基体成形工程では、例えば図１に模式的に示されるように、円筒状の成形ドラムＤに、先ずシート状かつ未加硫のインナーライナーゴム２が巻き付けられる。また、本実施形態において、インナーライナーゴム２の両端部には、該インナーライナーゴム２に連続して未加硫のクリンチゴム３が巻付けられる。

ここで、本明細書において「未加硫」とは、完全な加硫に至っていない全ての態様を意味する。従って、半加硫ないし一部が加硫されたゴム部材は、前記「未加硫」の概念に包含される。

前記インナーライナーゴム２は、空気入りタイヤの内腔面をトロイド状にのびるとともにタイヤとリムとで囲まれたタイヤ内腔の空気を保持しうるように空気非透過性を有するゴム材料で形成される。また、前記クリンチゴム３は、ビード部の外面に配されることにより、主としてリム（図示せず）との接触に耐えうるように、例えば耐摩耗性に優れたゴム材料が用いられる。

次に、前記インナーライナーゴム２及びクリンチゴム３の外側に、シート状のカーカスプライ６が巻き付けられる。該カーカスプライ６は、平行に配列されたカーカスコード（図１には示さず）を未加硫のトッピングゴムで被覆したタイヤ用のプライである。本実施形態では、前記カーカスコードの長手方向が成形ドラムＤの軸方向に沿うように１周巻き付けられ、その両端部が重ね合わされることにより円筒状に成形される。

次に、環状をなす一対のビードコア４、４が、軸方向の外側からカーカスプライ６に嵌め込まれる。該ビードコア４は、成形ドラムＤのビードコアロック装置Ｄｃの半径方向外方に位置決めされる。なお本実施形態において、ビードコア４には、予め先細状でのびるビードエーペックスゴム５が一体に設けられている。

次に、例えばビードコアロック装置Ｄｃを拡径することにより、該ビードコアロック装置Ｄｃがインナーライナーゴム２（及び／又はクリンチゴム３）及びカーカスプライ６を介してビードコア４の内周面を押圧しこれを保持する。しかる後、ビードコア４からタイヤ軸方向外側にはみ出したクリンチゴム３やカーカスプライ６が、該ビードコア４の周りで巻上げられる。

次に、例えばビードコアロック装置Ｄｃ、Ｄｃ間のセンタードラムＤｍを縮径してビードコアロック装置Ｄｃをタイヤ軸方向内側に移動させ、一対のビードコア４、４間のタイヤ軸方向距離を縮めるとともに、インナーライナーゴム２の内側等に空気又はブラダー（図示省略）等の圧力を作用させる。

これにより、図２に示されるように、一対のビードコア４と、該ビードコア４間をトロイド状にのびるとともに両端部６ｂがビードコア４の内周面を通って半径方向外側に巻上げられたカーカスコードを有するカーカスプライ６と、該カーカスプライ６の内側に添設されたインナーライナーゴム２と、前記クリンチゴム３と、前記ビードエーペックスゴム５とを含む未加硫かつトロイド状のカーカス基体１Ａが成形される。このようなカーカス基体１Ａは、そのトレッド領域に、ベルト層、バンド層及びトレッドゴムといったトレッドを拘束する部材が全く設けられていない。

次に、図３に示されるように、カーカス基体１Ａのカーカスコードを仕上げプロファイルに保持する金型Ｍ１を用いて前記カーカス基体１Ａを加硫成形する第１の加硫工程が行われる。ここで、カーカスコードの仕上げプロファイルとは、設計者が目標としている仕上がりタイヤのカーカスコードのプロファイルである。図４に示されるように、このカーカスコードのプロファイルＰＬとは、カーカス基体１Ａのカーカスコードのうち、ビードコア４、４間を跨ってのびている本体部６ａのカーカスコードの中心線が描く輪郭とする。

前記金型Ｍ１は、例えば下型Ｍ１ａと、該下型Ｍ１ａと接離可能に配された上型Ｍ１ｂと、カーカス基体１Ａのビード部を保持しうる一対のビードリングＲとを含んで構成される。該金型Ｍ１は、下型Ｍ１ａと上型Ｍ１ｂとを嵌め合わせることにより、内部にカーカス基体１Ａの外面を成形しうる成形面１０で囲まれたキャビティが形成される。

前記成形面１０は、図４に部分的に拡大して示されるように、ラジアル方向に沿った断面において、滑らかな例えば円弧表面で形成されるとともに、この断面形状がタイヤ周方向に連続して形成されている。従って、第１の加硫工程で用いられる金型Ｍ１は、これまでの一般的な金型のようにトレッド溝を成形するための突起等は一切設けられてはいない。

また、第１の加硫工程では、前記金型Ｍ１と、ブラダーＢとが用いられる。該ブラダーＢは、例えば高圧かつ高温の流体がその内部に供給されることによって膨張でき、かつ、内部から該流体を排出することによって収縮しうるゴム風船状をなす。そして、金型Ｍ１に配されたカーカス基体１Ａの内腔１ｉ内で該ブラダーＢを膨張させることにより、該カーカス基体１Ａを金型Ｍ１の成形面１０に向けて押圧できる。

以上より、本実施形態の第１の加硫工程では、金型Ｍ１にセットされたカーカス基体１Ａは、膨張するブラダーＢから熱エネルギーと圧力とを受け、金型Ｍ１の成形面１０に向けて押圧される。このような熱エネルギー及び圧力を受けたカーカスプライ６は、カーカスコード６ｃに適度な伸びが与えられるとともにビードコア４の内周面に対して滑りが生じることによりそのコードパスを大きくする。また、カーカスコードを被覆しているトッピングゴム６ｔが可塑化しこの動きに追随して変形する。

この際、カーカス基体１Ａには、そのトレッド領域を拘束するベルト層やトレッドゴムといった部材が設けられていないため、金型Ｍ１の成形面１０によって制約を受けるまで、カーカスコードの自由な変形が確保される。言い換えると、コードパスの増加が、タイヤ周方向に配列されている各カーカスコードにおいて実質的に均一に行われる。従って、従来のように、タイヤ周方向の各位置でコードパスが異なることを防止でき、ひいてはタイヤのユニフォミティを向上させ得る。

また、第１の加硫工程では、加硫されるゴムのボリュームが比較的少ないため、短時間で加硫を終えることもできる。

なお、前記金型Ｍ１の前記成形面１０は、図４に示されるように、例えば予め設計された仕上がりプロファイルＰＬに、カーカスコード６ｃの半径と、トッピングゴムの厚さとを考慮することにより、容易に設計することができる。

図５には、第１の加硫工程で加硫された加硫済のカーカス基体１Ｂの断面図が示される。該カーカス基体１Ｂは、第１の加硫工程により、カーカスプライ６に、インナーライナーゴム２、クリンチゴム３、ビードコア４及びビードエーペックスゴム５が一体に固着される。また、カーカス基体１Ｂのカーカスプライ６は、第１の加硫工程によって、ラジアル方向にのびている各カーカスコードのコードパスが均一化されるとともに、所望の仕上がりプロファイルになるよう適切な伸びが与えられている。

次に、図６に示されるように、第１の加硫工程で加硫された加硫済みのカーカス基体１Ｂに、ベルト層８、トレッドゴム９及び残余の未加硫ゴム部材（本実施形態では、サイドウォールゴム７）を貼り付けることにより最終カバー１Ｃを成形する最終カバー成形工程が行われる。

本実施形態では、先ず、未加硫のサイドウォールゴム７が、カーカス基体１Ｂのサイドウォール領域に貼り付けられる。このサイドウォールゴム７は、例えば押出機によって押し出された帯状のものを円弧状に曲げながら貼り付けられても良いし、例えば小幅かつ長尺なリボン状のゴムストリップをカーカス基体１Ｂのサイドウォール領域に渦巻き状に巻き付けながら積層することによっても形成できる。

次に、カーカス基体１Ｂにベルト層８が貼り付けられる。前記ベルト層８は、例えば２枚のスチールコードを含むベルトプライ８Ａ、８Ｂから形成される。各ベルトプライ８Ａ及び８Ｂは、帯状のプライとして提供され、カーカス基体１Ｂのトレッド領域にそれぞれ１周巻き付けられるとともに、それらの両端部を重ね合わせたジョイント部を有して環状に形成される。

同様に、ベルト層８の外側には、例えば押出機により帯状で押し出された未加硫のトレッドゴム９が巻付けられ、その両端部を重ね合わせたジョイント部を有して環状に形成される。なお、トレッドゴム９は、いわゆるキャップ・ベース構造のように、複数の配合からなるものでも良い。さらに、トレッドゴム９にも、前記ゴムストリップを用いることができる。

なお必要に応じて、ベルト層８とトレッドゴム９との間に、バンド層などが配されても良いのは言うまでもない。

次に、図６に示した最終カバー１Ｃを加硫する第２の加硫工程が行われる。該第２の加硫工程では、図７に示されるように、金型Ｍ２を用いて行われる。

該金型Ｍ２は、例えば最終カバー１Ｃの一方のサイドウォール領域の外面を成形しうる下型Ｍ２ａと、該下型Ｍ２ａと接離可能に配されかつ他方のサイドウォール領域の外面を成形しうる上型Ｍ２ｂと、半径方向内外に移動できかつ最終カバー１Ｃのトレッド領域を成形しうるトレッド成形型Ｍ２ｃと、最終カバー１Ｃのビード部を保持しうる一対のビードリングＲとを含んで構成される。

該金型Ｍ２は、下型Ｍ２ａ、上型Ｍ２ｂ及びトレッド成形型Ｍ２ｃを嵌め合わせることにより、内部に最終カバー１Ｃの外面を成形しうる成形面１１で囲まれたキャビティが形成される。さらに、前記トレッド成形型Ｍ２ｃには、トレッド溝を成形するための突起１２が設けられている。

また第２の加硫工程では、ブラダーを用いることなく金型Ｍ２だけで行われる。即ち、最終カバー１Ｃのカーカスプライ６は既に加硫されており、かつ、そのカーカスコードが仕上がりプロファイルに成形されているので、ブラダーなどを用いなくても、最終カバー１Ｃのカーカスプライ６自体が適度な剛性を持っている。従って、ブラダー等でタイヤの内腔側から押圧しなくても、未加硫のサイドウォールゴム７やトレッドゴム９は、前記カーカスプライ６の剛性によってそれぞれの金型の成形面１１に押し付けられ、精度良く加硫成形される。

とりわけ、最終カバー１Ｃのカーカスプライ６は、第１の加硫工程で既に仕上げプロファイルに成形されているので、第２の加硫工程では、サイドウォールゴム７やベルト層８をカーカスプライ６に接着させるとともにトレッドゴム９にトレッド溝を成形する簡単な加硫で足りる。従って、第２の加硫工程も、第１の加硫工程と同様に簡単かつ比較的短時間で行うことができる。

以上説明したように、本実施形態の空気入りタイヤの製造方法によれば、第１の加硫工程において、カーカス基体１Ａがベルト層やトレッドゴムに拘束されていないので、加硫中におけるカーカスコードの滑りや伸びをタイヤ周方向で均一化でき、ひいてはユニフォミティに優れた仕上げプロファイルにカーカスプライ６を加硫成形できる。そして、仕上げプロファイルに加硫成形されたカーカスプライ６に、ベルト層８、トレッドゴム９及び未加硫のサイドウォールゴム７などを貼り付けて最終カバー１Ｃを成形し、これをさらに加硫成形することにより、カーカスコードの仕上がりプロファイルを維持しかつユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造できる。

また、さらにユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造するために、例えば第１の加硫工程を経た加硫済のカーカス基体１Ｂについて、そのユニフォミティに関するパラメータを測定する工程をさらに含ませても良い。前記パラメータとしては、例えばラジアルランアウント（ＲＲＯ）、ラテラルランアウト（ＬＲＯ）及び／又は質量アンバランス（静的及び動的）などが効果的である。

そして、最終カバー成形工程において、前記測定されたパラメータに基づき、そのユニフォミティが向上するように、ベルト層８及び／又はトレッドゴム９をカーカス基体１Ｂに貼り付けることが望ましい。

例えば、図８に示されるように、前記パラメータとしてカーカス基体１Ｂのタイヤ赤道位置でのラジアルランアウント（ＲＲＯ）が測定された場合、ＲＲＯがマイナス側で最も大きくなる位置、即ちカーカス基体１Ｂの最も半径方向内側に凹んだ位置Ｐｏに、ベルト層８及び／又はトレッドゴム９のジョイント部を配することが望ましい。このようなジョイント部は、他の部分に比べて厚さが大きくなる。従って、このジョイント部を前記凹んだ位置に配することにより、厚さの差を相殺し、より一層ユニフォミティに優れた空気入りタイヤを製造するのに役立つ。なお、前記ジョイント部は、他の部分に比べて質量も大きい。従って、例えば前記パラメータが質量アンバランスの場合、最も軽量となる位置（軽点）に前記ジョイント部に配することができる。

以上本発明の実施形態について説明したが、例えば、乗用車用ラジアルタイヤのように、サイドウォールゴム７の厚さが薄く、第１の加硫工程において、実質的にカーカスコードの仕上げプロファイルを成形する際に妨げにならないような場合、該サイドウォールゴム７をカーカス基体１Ａに含めることができる。また、上記実施形態では、カーカス基体にクリンチゴムを含ませた例を示したが、これを最終カバー成形工程で貼り付けるようにしても良い。このように、本発明は、上記の実施形態に限定されるものではなく、種々の変形して実施しうる。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきサイズ２０５／６５Ｒ１５の乗用車用ラジアルタイヤを試作し、その耐久性能、操縦安定性及びユニフォミティがテストされた。実施例は、本発明に従う方法で製造された空気入りタイヤであり、比較例は、従来の方法に従い、未加硫の生タイヤを成形し、これを１回の加硫で成形して製造された空気入りタイヤとした。製造方法以外は、内部構造及びゴム配合等全て同一条件とした。テスト方法は、次の通りである。

＜耐久性能＞
各テストタイヤについて下記の条件でドラム耐久テストを行ない、損傷の有無を肉眼で観察した。
リム：１５×６Ｊ
内圧：１９０ｋＰａ
速度：８０ｋｍ／Ｈ
荷重：７．５９ｋＮ
走行距離：３００００ｋｍ

＜操縦安定性＞
下記の条件で各テストタイヤを車両の四輪に装着するとともに、ドライアスファルト路面のテストコースをドライバー１名乗車で走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する特性をドライバーの官能評価により評価した。結果は、１０点法で示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１５×６Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
テスト車両：排気量２０００cm³の国産ＦＦ車

＜ユニフォミティ＞
各テストタイヤについて、ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００のユニフォミティ試験条件に準拠して、回転時のタイヤ半径方向の力の変動成分であるラジアルフォースバリエーション（ＲＦＶ）及び回転時の前後方向の力の変動成分であるタンジェンシャルフォースバリエーション（ＴＦＶ）がそれぞれ測定された。ＲＦＶについては、低速回転時（６．８ｋｍ／Ｈ）のオーバーオール並びに１次の値及び高速回転時（１００ｋｍ／Ｈ）の１次並びに２次の値が計測された。ＴＦＶについては、高速回転時の１次及び２次が測定された。結果は、各テストタイヤ３０本の平均値を求め、比較例の各平均値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほどユニフォミティに優れていることを示す。
テストの結果を表１に示す。

テストの結果より、実施例のタイヤは、比較例に比べてユニフォミティを向上していることが確認できた。また、耐久性能及び操縦安定性については遜色ないことが確認できた。

カーカス基体成形工程を説明する断面略図である。 未加硫のカーカス基体の断面図である。 第１の加硫工程を説明する断面図である。 その部分拡大図である。 加硫済のカーカス基体の断面図である。 最終カバーの断面図である。 第２の加硫工程を説明する断面図である。 ＲＲＯを示すグラフである。 従来の生カバーの断面図である。 従来のタイヤの製造方法を説明する断面図である。

符号の説明

１Ａ 未加硫のカーカス基体
１Ｂ 加硫済のカーカス基体
１Ｃ 最終カバー
２ インナーライナーゴム
３ クリンチゴム
４ ビードコア
５ ビードエーペックスゴム
６ カーカスプライ
６ａ 本体部

７ サイドウォールゴム
８ ベルト層
９ トレッドゴム
Ｍ１ 第１の加硫工程で用いられる金型
Ｍ２ 第２の加硫工程で用いられる金型
Ｂ ブラダー
ＰＬ カーカスコードのプロファイル

Claims (6)

1. 一対のビードコアと、該ビードコア間をトロイド状にのびるとともに両端部が前記ビードコアの内周面を通って半径方向外側に巻上げられたカーカスコードを有するカーカスプライと、前記カーカスプライの内側に添設されたインナーライナーゴムとを含む未加硫のカーカス基体を成形するカーカス基体成形工程と、
   前記カーカス基体のカーカスコードを仕上げプロファイルに保持する金型を用いて前記カーカス基体を加硫成形する第１の加硫工程と、
   加硫されたカーカス基体に、ベルト層、トレッドゴム及び残余の未加硫ゴム部材を貼り付けることにより最終カバーを成形する最終カバー成形工程と、
   該最終カバーを加硫成形する第２の加硫工程とを含むことを特徴とする空気入りタイヤの製造方法。
2. 前記カーカス基体は、前記ビードコアと、前記カーカスプライと、前記インナーライナーゴムと、前記ビードコアの外面から半径方向外側にのびかつ巻上げられた前記カーカスプライの少なくとも一部で覆われるビードエーペックスゴムと、ビード部の外面をなすクリンチゴムとからなる請求項１記載の空気入りタイヤの製造方法。
3. 前記最終カバー成形工程は、少なくとも前記ベルト層、前記トレッドゴム及びサイドウォールゴムを貼り付ける工程を含む請求項１又は２記載の空気入りタイヤの製造方法。
4. 前記第１の加硫工程は、前記金型と、前記カーカス基体の内腔内で膨張し該カーカス基体を金型の成形面に押圧するブラダーとを用いて行われる一方、
   前記第２の加硫工程は、ブラダーを用いることなく金型だけで行われる請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
5. 前記第１の加硫工程を経たカーカス基体のユニフォミティに関するパラメータを測定する工程をさらに含むとともに、
   前記最終カバー成形工程は、前記パラメータに基づき、前記ユニフォミティを向上させるように、前記ベルト層及び／又はトレッドゴムをカーカス基体に貼り付ける工程を含む請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤの製造方法。
6. 前記パラメータは、前記カーカス基体のラジアルランアウト又は質量アンバランスであり、最終カバー成形工程では、前記ラジアルランアウト又は質量アンバランスを減らす位置に、前記ベルト層及び／又はトレッドゴムのジョイント部が配される請求項５記載の空気入りタイヤの製造方法。

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