JP6193626B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤは、一対のビードと、このビードの間に架け渡されているカーカスプライとを備えている。このビードは、コアを備えている。このコアの断面形状は、典型的には、略四角形、略六角形又は円形に成形されている。一般的なカーカスプライは、コアの周りを、軸方向内側から外側に向かって巻かれている。

タイヤの製造方法では、その成形工程において、ドラムが拡径しローカバーの形状が整えられる。この工程において、カーカスプライには、テンションが生じうる。このテンションにより、コアの断面形状が変形することが起こりうる。このコアの断面形状の変形は、コア崩れと称される。架橋工程において、ブラダーの膨張により、カーカスプライにテンションが生じうる。このテンションによっても、コア崩れが生じうる。

コア崩れより、タイヤのリムフランジへの押圧力が不均一となりうる。コア崩れは、タイヤのユニフォミティを悪化させる。コア崩れにより、カーカスプライが十分伸ばされない状態で、タイヤが成形されうる。これは、乗心地の悪化及び操縦安定性の低下を招来しうる。

コアの強度を補強する観点から、様々な検討がなされている。この検討例が、特開２００５−５３２５１公報及び特開平６−１７１３２３号公報に開示されている。

特開２００５−５３２５１公報に記載されたタイヤでは、コアの軸方向内側に補強ゴム体を設けている。特開平６−１７１３２３号公報に開示されたタイヤでは、コアは半径方向内側に、金属板層を備えている。

特開２００５−５３２５１公報 特開平６−１７１３２３号公報

前述の特開２００５−５３２５１公報に記載されたタイヤでは、補強ゴム体がコアの軸方向内側に設けられている。しかし、ゴム体は架橋工程では流動するため、このゴム体がコアを補強する力は弱い。このタイヤでは、コア崩れは防止されない。

前述の特開平６−１７１３２３号公報に記載されたタイヤでは、コアは半径方向内側に金属層を有している。しかし、このタイヤではコア崩れの抑制は不十分である。

本発明の目的は、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、高剛性な材料からなる一対のプレートとを備えている。このカーカスは、カーカスプライを備えている。このビードは、コアを備えている。このコアの軸方向外側に、このプレートが位置している。

好ましくは、上記プレートの曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００ＭＮ／ｍ以下である。

好ましくは、上記プレートの半径方向内側端は、半径方向において、上記コアの半径方向内側端と揃っているか又は上記コアの半径方向内側端より内側に位置し、上記プレートの半径方向外側端は、半径方向において、上記コアの半径方向外側端と揃っているか又は上記コアの半径方外側端より外側に位置する。

好ましくは、上記プレートは、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなる。

好ましくは、上記プレートはポリカーボネートからなる。

好ましくは、上記カーカスプライは、上記コア及び上記プレートの周りを巻かれている。上記カーカスプライが、上記コアと上記プレートとの間に介在していてもよい。

本発明に係るタイヤは、ビードのコアの軸方向外側に位置する一対のプレートを備えている。このプレートは高剛性な材料よりなる。このプレートが成形工程及び架橋工程においてコアを支持するため、コア崩れの防止が達成される。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤが得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図３は、図１のタイヤのプレートが示された模式図である。 図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ２の一部が示された、子午線方向に沿った断面図である。図１において、上下方向がタイヤ半径方向（以下、単に半径方向ともいう）であり、左右方向がタイヤ軸方向（以下、単に軸方向ともいう）であり、紙面に垂直な方向がタイヤ周方向（以下、単に周方向ともいう）である。このタイヤ２は、図１中の中心線ＣＬに関してほぼ左右対称の形状を呈する。この中心線ＣＬは、タイヤ２の赤道面を表す。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、ビード８、プレート１０、カーカス１２、及びベルト１４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。トレッド４はトレッド面１６を備えている。トレッド面１６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。このトレッド面１６は路面と接地する。トレッド面１６には、複数本の溝１８が刻まれている。この溝１８により、トレッドパターンが形成されている。

サイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。サイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

図１に示されるように、ビード８は、サイドウォール６よりも半径方向略内側に位置している。ビード８は、コア２０と、このコア２０から半径方向外向きに延びるエイペックス２２とを備えている。コア２０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。コア２０は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス２２は半径方向外向きに先細りである。エイペックス２２は高硬度な架橋ゴムからなる。

プレート１０は、コア２０の軸方向外側に位置している。プレート１０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。

カーカス１２は、カーカスプライ２４からなる。カーカスプライ２４は、両側のビード８の間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６の内側に沿っている。カーカスプライ２４は、コア２０及びプレート１０の周りを巻かれている。カーカスプライ２４は、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ２４に折り返し部２６が形成されている。図示されていないが、カーカスプライ２４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、通常は７０°から９０°である。換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１２が、２枚以上のカーカスプライ２４から形成されてもよい。

ベルト１４はカーカス１２の半径方向外側に位置している。ベルト１４は、カーカス１２と積層されている。ベルト１４は、カーカス１２を補強する。ベルト１４は、内側層２８及び外側層３０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層２８の幅は外側層３０の幅よりも若干大きい。

図示されていないが、内側層２８及び外側層３０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層２８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。ベルト１４が、３以上の層を備えてもよい。

図２は、図１のタイヤ２の一部が示された拡大断面図である。図２から明らかなように、コア２０の断面形状は、略四角形を呈している。軸方向において、プレート１０の内周面は、コア２０の外周面と接している。軸方向において、プレート１０の内周面は、エイペックス２２の外周面と接している。軸方向において、プレート１０の外周面は、カーカスプライ２４の折り返し部２６の内周面と接している。

プレート１０の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向内側端と揃っている。プレート１０の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方外側端より外側に位置している。プレート１０の半径方向内側端は、上記コア２０の半径方向内側端より内側に位置しても良い。プレート１０の半径方向外側端は、上記コア２０の半径方向外側端と揃っていてもよい。

図３は、プレート１０の全体を表した模式図である。前述のとおり、プレート１０は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。図３において、矢印Ｄ１で示されているのは、プレート１０の外径であり、矢印Ｄ２で示されているのは、プレート１０の内径である。このプレート１０は、高剛性な材料からなる。このプレート１０は、ジョイントレスである。換言すれば、このプレート１０は、一体成形されている。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、まず、フォーマーのドラムに、カーカスプライ２４が巻き付けられる。カーカスプライ２４は筒状を呈する。次に、一対のビード８及び一対のプレート１０が、それぞれ筒状のカーカスプライ２４の半径方向外側にセットされる。それぞれのビード８のコア２０の軸方向外側面は、プレート１０の軸方向内側面に接している。この一対のビード８及び一対のプレート１０は、カーカスプライ２４の半径方向両端の近傍に配置される。カーカスプライ２４の両端が、ビード８とプレート１０を巻き付けるように折り返される。この折り返しにより、ビード８とプレート１０がカーカスプライ２４に内包される。

次に、カーカスプライ２４がシェーピングされる。シェーピングにより、カーカスプライ２４は、トロイダル形状を呈する。カーカスプライ２４に、ベルト１４の内側層２８及び外側層３０、サイドウォール６並びにトレッド４が積層される。この積層により、ローカバーが形成される。このローカバーが組み立てられる工程は、成形工程と称される。

ローカバーは加硫機のモールドに投入される。この加硫機では、モールドの内側にブラダーが設けられている。投入のとき、ブラダーは収縮している。ブラダーの内部にガスが充填され、ブラダーは膨張する。ローカバーは、ブラダーによりモールドのキャビティー面に押しつけられる。ローカバーは、モールドにて、加圧および加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバーのゴム組成物が流動する。加熱により、ローカバーのゴムが架橋反応を起こす。これにより、図１に示されたタイヤ２が得られる。ローカバーからタイヤ２を得る工程は、架橋工程と称される。

以下、本発明による作用効果が説明される。

本タイヤ２の製造時には、成形工程にて、カーカスプライ２４にテンションが作用する。カーカスプライ２４は、ビード８とプレート１０を内包しているため、ビード８のコア２０に応力が作用する。この応力は、コア崩れを生じさせうる。本実施形態では、高剛性なプレート１０がコア２０に接触している。このプレート１０はコア２０を支持する。本タイヤ２では、コア崩れが防止されうる。

本タイヤ２の架橋工程では、ローカバーはブラダーにより加圧される。この加圧により、カーカスプライ２４にテンションが作用する。このため、ビード８のコア２０に応力が作用する。この応力はコア崩れの原因となりうる。本実施形態では、高剛性なプレート１０がコア２０を支持する。本タイヤ２では、コア崩れが防止されうる。

本タイヤ２では、プレート１０の曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００ＭＮ／ｍ以下が好ましい。曲げ剛性が２３００ＭＮ／ｍ以上のプレート１０は、コア２０を支持する力が強い。このため、コア崩れが防止されうる。曲げ剛性が４５００ＭＮ／ｍ以下のプレート１０を備えたタイヤ２は、容易にリムに組み込むことができる。曲げ剛性は、ＪＩＳＫ６９００の規定に準拠して測定される。

プレート１０は、合成樹脂からなることが好ましい。合成樹脂は軽量であるため、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響が抑えられうる。合成樹脂は加工が容易である。合成樹脂の板から型抜きをすることで、プレート１０が作成されうる。プレート１０はジョイントレスで一体形成されうる。これにより、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに抑えられうる。また、プレート１０によるユニフォミティの悪化も発生しない。

合成樹脂は、電気絶縁性が高い。このため、空気圧センサーの誤動作の原因とならない。この観点からもプレート１０が合成樹脂からなることが好ましい。

架橋工程において、コア２０に応力が働くため、プレート１０はこの工程においても、コア２０を支持する必要がある。架橋工程では、モールドの温度は、約１８０℃である。熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上の合成樹脂からなるプレート１０は、モールド内で融解しない。このプレート１０がコア２０を支持する力は強い。従ってプレート１０は、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなることが好ましい。

プレート１０の材料となる合成樹脂としては、ポリカーボネートが好ましい。ポリカーボネートの曲げ合成は２３００ＭＮ／ｍである。ポリカーボネートの融点は約２５０℃である。さらに、ポリカーボネートは安価である。プレート１０によるタイヤ２の製造コストへの影響が抑えられうる。

コア崩れが効果的に防止されるには、プレート１０が、コア２０の軸方向外側面の全体と接するのが好ましい。換言すれば、プレート１０の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向内側端と揃っているか又は上記コア２０の半径方向内側端より内側に位置し、上記プレート１０の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア２０の半径方向外側端と揃っているか又は上記コア２０の半径方外側端より外側に位置するのが好ましい。

図２において、両矢印Ｌ１は、コア２０の半径方向内側端から、コア２０の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。両矢印Ｌ２は、プレート１０の半径方向内側端から、プレート１０の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この図では、コア２０の半径方向内側端とプレート１０の半径方向内側端の半径方向の位置は揃っている。

このタイヤ２において、高さＬ２に対する高さＬ１の比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０以上２．０以下が好ましい。この比が１．０以上であるタイヤ２では、プレート１０がコア２０を支持する力が強い。このため、コア崩れが効果的に防止されうる。この観点から、この比は１．２以上がより好ましい。比（Ｌ１／Ｌ２）が２．０以下であるタイヤ２では、このプレート１０のタイヤ２の質量への影響が抑えられる。この観点から、この比は１．５以下がより好ましい。

図２おいて、矢印Ｔで示されているのは、プレート１０の厚みである。厚みＴは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

前述の通り、本タイヤ２では、高剛性なプレート１０により、コア崩れが防止されている。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤ２がえられる。さらに、本タイヤ２では、プレート１０の材料として合成樹脂を用いることで、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響を抑えうる。合成樹脂は加工が容易である。プレート１０はジョイントレスで形成されうる。これにより、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに抑えられうる。合成樹脂として安価なポリカーボネートを用いることで、タイヤ２の製造コストへの影響を抑えうる。

本タイヤ２では、プレート１０の高さを適正に調整することで、コア崩れの防止を達成しつつ、プレート１０によるタイヤ２の質量への影響がさらに効果的に抑えられうる。

図４は、本発明の他の実施形態に係るタイヤ３２の一部が示された、拡大断面図である。このタイヤ３２は、図１のタイヤ２と同様、トレッド、サイドウォール３４、ビード３６、プレート３８、カーカス４０、及びベルトを備えている。ビード３６は、コア４２と、このコア４２から半径方向外向きに延びるエイペックス４４とを備えている。このプレート３８は、コア４２の軸方向外側に位置している。カーカス４０はカーカスプライ４６からなる。カーカスプライ４６は、両側のビード３６の間に架け渡されている。

図４に示されるように、このタイヤ３２では、カーカスプライ４６がコア４２とプレート３８との間に介在している。カーカスプライ４６は、コア４２の周りを、タイヤ３２の軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４６に折り返し部４８が形成されている。軸方向において、この折り返し部４８の外周面が、プレート３８の内周面と接している。

このタイヤ３２の製造方法では、まず、フォーマーのドラムに、カーカスプライ４６が巻き付けられる。カーカスプライ４６は筒状を呈する。次に、一対のビード３６が、それぞれ筒状のカーカスプライ４６の半径方向外側にセットされる。カーカスプライ４６の両端が、ビード３６を巻き付けるように折り返される。この折り返しにより、カーカスプライ４６に折り返し部４８が形成される。その後、一対のプレート３８が、コア４２の軸方向外側にセットされる。このプレート３８は、カーカスプライ４６の折り返し部４８の軸方向外周面と接している。プレート３８がセットされた後のタイヤ３２の製造方法は、図１のタイヤ２のそれと同じである。

本タイヤ３２においても図１のタイヤ２と同様に、タイヤ３２の成形工程及び架橋工程において、ビード３６のコア４２に応力が作用する。本実施形態では、高剛性なプレート３８が、カーカスプライ４６の折り返し部４８を介して、コア４２を支持する。本タイヤ３２では、コア崩れが防止されうる。

本タイヤ３２では、プレート３８の曲げ剛性は、図１のタイヤ２と同様に、２３００ＭＮ／ｍ以上４５００Ｎ／ｍ以下が好ましい。

プレート３８は、図１のタイヤ２と同様、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなることが好ましい。さらには、プレート３８の材料となる合成樹脂としては、ポリカーボネートが好ましい。

コア崩れを効果的に防止するには、プレート３８は、折り返し部４８を介して、コア４２の軸方向外側面の全体を支持するのが好ましい。換言すれば、プレート３８の半径方向内側端は、半径方向において、上記コア４２の半径方向内側端と揃っているか又は上記コア４２の半径方向内側端より内側に位置し、上記プレート３８の半径方向外側端は、半径方向において、上記コア４２の半径方向外側端と揃っているか又は上記コア４２の半径方外側端より外側に位置するのが好ましい。

図４において、両矢印Ｌ１は、コア４２の半径方向内側端から、コア４２の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。両矢印Ｌ２は、プレート３８の半径方向内側端から、プレート３８の半径方向外側端までの半径方向高さを表している。この図では、コア４２の半径方向内側端とプレート３８の半径方向内側端の半径方向の位置は揃っている。

図１のタイヤ２と同様に、このタイヤ３２において、高さＬ２に対する高さＬ１の比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．０以上２．０以下が好ましい。コア崩れを効果的に防止する観点から、この比は１．２以上がより好ましい。プレート３８のタイヤ３２の質量への影響が抑える観点から、この比は１．５以下がより好ましい。

図４おいて、矢印Ｔで示されているのは、プレート３８の厚みである。図１のタイヤ２と同様に、厚みＴは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下が好ましい。

上述の通り、このタイヤ３２では、高剛性なプレート３８により、コア崩れが防止されている。これにより、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れたタイヤ３２がえられる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。表１にこのタイヤの諸元が示されている。プレートの材料は、ポリカーボネートである。このプレートの曲げ剛性は、２３００ＭＮ／ｍである。プレートの外径Ｄ１は３９４．０ｍｍであり、プレートの内径Ｄ２は３８４．０ｍｍである。プレートの厚みＴは、０．８ｍｍである。表１で、プレート位置が「内」と表されているのは、プレートがカーカスプライに内包されていることを示す。比（Ｌ１／Ｌ２）は、１．２とされた。

［実施例２］
図４に示された位置にプレートを設けた他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。表１で、プレート位置が「外」と表されているのは、カーカスプライがコアとプレートとの間に介在している（プレートがカーカスプライに内包されていない）ことを示す。

［実施例３］
プレート材料をスチールにすることによりプレートの曲げ剛性を変更した他は、実施例１と同様にして比較例３のタイヤを得た。

［比較例１］
プレートを備えない他は実施例１と同様にして比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
プレート材料を未架橋ゴムとした他は、実施例１と同様にして比較例２のタイヤを得た。

［比較例３］
プレート材料をスチールにすることによりプレートの曲げ剛性を変更し、併せてプレート位置を表１に示す通り変更をした他は、実施例１と同様にして比較例３のタイヤを得た。比較例３では、プレートは、コアの半径方向内側に位置している。表１では、この位置は、「プレート位置」の欄で、「下」と表されている。

［実施例４−６］
プレートの外径Ｄ１を変更して、比（Ｌ１／Ｌ２）を表２に示された構成にした他は実施例１と同様にして、実施例４−６のタイヤを得た。

［実施例７−９］
プレートの外径Ｄ１を変更して、比（Ｌ１／Ｌ２）を表２に示された構成にした他は実施例２と同様にして、実施例７−９のタイヤを得た。

［コア崩れの防止］
試作タイヤの断面をＸ線検査装置で撮影し、目視で観察してコア崩れの発生の有無が確認された。個々の実施例につき、３０本のタイヤを観察し、コア崩れが発生しているタイヤの数が、比較例１を１００とした指数で、表１及び２に示されている。

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤを１５×６Ｊのリムに組み込み、内圧２３０ｋＰａとなるようにタイヤに空気を充填した。これを前側駆動の乗用車に装着した。この乗用車には、２名が搭乗した。この搭乗者に乗用車をテストコースで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。実施例１、実施例２及び比較例１のタイヤが評価された。比較例１のタイヤについては、コア崩れが観測されたタイヤをリムに組み込んだ。この結果が、基準を６．０点とした指数として下記の表３に示されている。数値が大きいほど好ましい。

［ユニフォミティ］
「ＪＡＳＯ Ｃ６０７：２０００」に規定されたユニフォミティ試験方法に準拠して、下記に示す条件にて、ラテラル・フォース・バリエーション（ＬＦＶ）及びコニシティ（ＣＯＮ）を測定した。比較例１のタイヤについては、コア崩れが観測された２本のタイヤを測定した。実施例１及び２のタイヤについては、それぞれ３０本のタイヤを測定した。その測定結果の平均値が、下記の表３に示されている。この数値が小さいほど、評価が高い。
リム：１５×６Ｊ
内圧：２００ｋＰａ
荷重：４．６３ｋＮ
速度：６０ｒｐｍ

表１に示されるとおり、本発明に係るプレートのコア崩れを防止する効果は明らかである。また、表２に示されるとおり、このプレートの高さを適正にすることで、コア崩れを防止しつつ、タイヤの質量への影響が抑えられうる。表３に示されるように、コア崩れが防止されたタイヤは、ユニフォミティが向上され、乗心地及び操縦安全性に優れている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、種々の車両に装着されうる。

２、３２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６、３４・・・サイドウォール
８、３６・・・ビード
１０、３８・・・プレート
１２、４０・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・トレッド面
１８・・・溝
２０、４２・・・コア
２２、４４・・・エイペックス
２４、４６・・・カーカスプライ
２６、４８・・・折り返し部
２８・・・内側層
３０・・・外側層

Claims (6)

1. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、高剛性な材料からなる一対のプレートとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記ビードが、コアを備えており、
   上記コアの軸方向外側に上記プレートが位置しており、
   上記プレートの曲げ剛性が２３００ＭＮ／ｍ以上４５００ＭＮ／ｍ以下である空気タイヤ。
2. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、高剛性な材料からなる一対のプレートとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記ビードが、コアを備えており、
   上記コアの軸方向外側に上記プレートが位置しており、
   上記プレートが、熱硬化性の合成樹脂又は融点が２５０℃以上である熱可塑性の合成樹脂からなる空気入りタイヤ。
3. 上記プレートがポリカーボネートからなる請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールからさらに半径方向略内向きに延びる一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って両ビードの間に架け渡されたカーカスと、高剛性な材料からなる一対のプレートとを備えており、
   上記カーカスが、カーカスプライを備えており、
   上記ビードが、コアを備えており、
   上記コアの軸方向外側に上記プレートが位置しており、
   上記カーカスプライが、上記コアと上記プレートとの間に介在している空気入りタイヤ。
5. 上記プレートの半径方向内側端が、半径方向において、上記コアの半径方向内側端と揃っているか又は上記コアの半径方向内側端より内側に位置し、上記プレートの半径方向外側端が、半径方向において、上記コアの半径方向外側端と揃っているか又は上記コアの半径方外側端より外側に位置する請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記カーカスプライが、上記コア及び上記プレートの周りを巻かれている請求項１から５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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