JPH10309906A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定方法 - Google Patents
重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定方法Info
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- JPH10309906A JPH10309906A JP10159410A JP15941098A JPH10309906A JP H10309906 A JPH10309906 A JP H10309906A JP 10159410 A JP10159410 A JP 10159410A JP 15941098 A JP15941098 A JP 15941098A JP H10309906 A JPH10309906 A JP H10309906A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部
及びベルトの耐久性を向上させるタイヤ外輪郭及びカー
カスラインの設定方法を提供する。 【解決手段】 正規内圧の５％の微圧充てんから正規内
圧充てんまでの間のタイヤ断面の外輪郭を、クラウン全
域で放射方向外側へ膨出させ、サイドウォール上方域の
２箇所の交点相互間の領域部分をタイヤ回転軸方向内側
へずれ込ませ、サイドウォール下方域をタイヤ回転軸方
向外側へ張出させる。
及びベルトの耐久性を向上させるタイヤ外輪郭及びカー
カスラインの設定方法を提供する。 【解決手段】 正規内圧の５％の微圧充てんから正規内
圧充てんまでの間のタイヤ断面の外輪郭を、クラウン全
域で放射方向外側へ膨出させ、サイドウォール上方域の
２箇所の交点相互間の領域部分をタイヤ回転軸方向内側
へずれ込ませ、サイドウォール下方域をタイヤ回転軸方
向外側へ張出させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、なかでもトラック及びバス用のごとき重荷重
用ラジアルタイヤの耐久性向上に関連して、トレッド部
強化のためのベルト端部や、タイヤの主補強を司るカー
カスプライの折返し端部に生じがちなセパレーションの
防止を図った重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭
形状並びにカーカスライン設定方法に関し、特に、タイ
ヤに内圧を充てんする際のタイヤの形状変化をコントロ
ールすることについての斬新卓抜な手法の導入によっ
て、タイヤのベルト端部及びカーカスプライの折返し端
部の耐久性の向上に適したタイヤ内部の歪分布が得られ
ることの新規知見を活用して上記した重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定
方法に関するものである。
ルタイヤ、なかでもトラック及びバス用のごとき重荷重
用ラジアルタイヤの耐久性向上に関連して、トレッド部
強化のためのベルト端部や、タイヤの主補強を司るカー
カスプライの折返し端部に生じがちなセパレーションの
防止を図った重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭
形状並びにカーカスライン設定方法に関し、特に、タイ
ヤに内圧を充てんする際のタイヤの形状変化をコントロ
ールすることについての斬新卓抜な手法の導入によっ
て、タイヤのベルト端部及びカーカスプライの折返し端
部の耐久性の向上に適したタイヤ内部の歪分布が得られ
ることの新規知見を活用して上記した重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定
方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に空気入りラジアルタイヤ、なかで
も重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の耐久性
を向上させるためカーカスのプライ折返し方法の吟味
や、補強部材としてチェーファー、あるいはスティフナ
ーなどの材質・構造などについて検討されてきた。しか
し、どの手段もあるサイズには効果のあがる場合があっ
ても他のサイズでの適合が困難であったり、あるいはコ
ストの大幅な上昇につながるような弊があったりして根
本的な解決には至っていない。
も重荷重用空気入りラジアルタイヤのビード部の耐久性
を向上させるためカーカスのプライ折返し方法の吟味
や、補強部材としてチェーファー、あるいはスティフナ
ーなどの材質・構造などについて検討されてきた。しか
し、どの手段もあるサイズには効果のあがる場合があっ
ても他のサイズでの適合が困難であったり、あるいはコ
ストの大幅な上昇につながるような弊があったりして根
本的な解決には至っていない。
【０００３】タイヤのカーカス形状は、タイヤの諸性能
を得るために一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変化
が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状理論に
則して導き出したカーカスラインがとられてきた。これ
に対し、タイヤに内圧を充てんした際のタイヤ形状の変
化をコントロールすることに関する従来の技術としては
次の開示を挙げることができる。
を得るために一般に内圧充てん前後のタイヤ形状の変化
が均一な膨出変形を示す、いわゆる自然平衡形状理論に
則して導き出したカーカスラインがとられてきた。これ
に対し、タイヤに内圧を充てんした際のタイヤ形状の変
化をコントロールすることに関する従来の技術としては
次の開示を挙げることができる。
【０００４】すなわち米国特許第4,155,392 号明細書
（1979年5 月22日) では、耐久性とトレッドの耐摩耗性
との双方の向上を目的として、特に第３図の図解に従
い、無圧状態のタイヤのカーカス形状を、自然形状(nat
ural shape) に対し、ショルダ部を除くトレッド部で合
致させ、ショルダ部からサイドウォール部の上方位置ま
での領域でカーカスの自然形状よりタイヤ外側に位置さ
せ、サイドウォール部の下方位置からビード部に至る領
域ではタイヤ内側へ位置させ、さらに内圧充てんタイヤ
のカーカス形状を、自然形状に対しショルダ部を除くト
レッド部にてタイヤ内側に位置させ、ショルダ部からビ
ード部に至る領域では無圧状態のタイヤのカーカス形状
と自然形状との間に位置させ、結局タイヤ最大幅位置
を、ビードベースラインからの高さで、無圧タイヤを最
大とし、自然形状タイヤの高さを最少とし、内圧充てん
タイヤの高さをこれらの間とするタイヤを提案してい
る。
（1979年5 月22日) では、耐久性とトレッドの耐摩耗性
との双方の向上を目的として、特に第３図の図解に従
い、無圧状態のタイヤのカーカス形状を、自然形状(nat
ural shape) に対し、ショルダ部を除くトレッド部で合
致させ、ショルダ部からサイドウォール部の上方位置ま
での領域でカーカスの自然形状よりタイヤ外側に位置さ
せ、サイドウォール部の下方位置からビード部に至る領
域ではタイヤ内側へ位置させ、さらに内圧充てんタイヤ
のカーカス形状を、自然形状に対しショルダ部を除くト
レッド部にてタイヤ内側に位置させ、ショルダ部からビ
ード部に至る領域では無圧状態のタイヤのカーカス形状
と自然形状との間に位置させ、結局タイヤ最大幅位置
を、ビードベースラインからの高さで、無圧タイヤを最
大とし、自然形状タイヤの高さを最少とし、内圧充てん
タイヤの高さをこれらの間とするタイヤを提案してい
る。
【０００５】しかしこのカーカス形状を有するタイヤ
は、内圧充てんタイヤのトレッド部を無圧時より、かつ
自然形状よりタイヤ内側に縮径させるので、トラック及
びバス用空気入りラジアルタイヤに用いた場合、カーカ
ス折返し端部に初期張力が作用する点は有利であるが、
ベルトの耐久性向上に必要な初期張力が大幅に減少する
のでベルト端部の耐セパレーション性が低下する点で問
題がある。
は、内圧充てんタイヤのトレッド部を無圧時より、かつ
自然形状よりタイヤ内側に縮径させるので、トラック及
びバス用空気入りラジアルタイヤに用いた場合、カーカ
ス折返し端部に初期張力が作用する点は有利であるが、
ベルトの耐久性向上に必要な初期張力が大幅に減少する
のでベルト端部の耐セパレーション性が低下する点で問
題がある。
【０００６】また特開昭55-83604号公報は、タイヤのシ
ョルダ部における外側ゴムの疲労割れやカット傷の拡大
の回避と、カーカスプライの折返し端部の耐セパレーシ
ョン性向上とを目的として、正常圧を充てんしたタイヤ
の自然平衡形状カーカスラインに対し、内圧を充てんし
ないタイヤのトレッド部端部を含むショルダ部ではより
大きな曲率でタイヤ外側へ位置させ、自然平衡形状カー
カスラインの最大幅近傍位置からビードコアに至る領域
ではタイヤ内側へ位置させるカーカスラインを提案し、
このカーカスラインを有するタイヤに実用圧を充てんす
るとショルダ部には圧縮の予応力が、カーカスプライの
折返し端部には張力の予応力が作用する旨を開示してい
る。しかしこの開示内容によるタイヤは、折返し端部に
予め張力を作用させるので耐セパレーション性の向上は
期待できる反面、ベルト端部では初期圧縮力が作用する
ため初期張力が減少し、かえってベルト端部の耐セパレ
ーション性が悪化するので、やはりトラック及びバス用
空気入りラジアルタイヤには不向きである。
ョルダ部における外側ゴムの疲労割れやカット傷の拡大
の回避と、カーカスプライの折返し端部の耐セパレーシ
ョン性向上とを目的として、正常圧を充てんしたタイヤ
の自然平衡形状カーカスラインに対し、内圧を充てんし
ないタイヤのトレッド部端部を含むショルダ部ではより
大きな曲率でタイヤ外側へ位置させ、自然平衡形状カー
カスラインの最大幅近傍位置からビードコアに至る領域
ではタイヤ内側へ位置させるカーカスラインを提案し、
このカーカスラインを有するタイヤに実用圧を充てんす
るとショルダ部には圧縮の予応力が、カーカスプライの
折返し端部には張力の予応力が作用する旨を開示してい
る。しかしこの開示内容によるタイヤは、折返し端部に
予め張力を作用させるので耐セパレーション性の向上は
期待できる反面、ベルト端部では初期圧縮力が作用する
ため初期張力が減少し、かえってベルト端部の耐セパレ
ーション性が悪化するので、やはりトラック及びバス用
空気入りラジアルタイヤには不向きである。
【０００７】さらに特開昭58-161603 号公報及び特開昭
59-48204号公報は、共に転がり抵抗低減を目的として、
特に前者公報では第２図（ｂ）、後者公報では第１図そ
れぞれの図解に従い、正規内圧を充てんしたタイヤのカ
ーカス形状を、クラウン部の大部分では一致させ、サイ
ドウォール部上方域からクラウン部に至る間では自然平
衡カーカス形状よりタイヤ外側へ位置させ、サイドウォ
ール部からビード部までにわたる領域で自然平衡カーカ
ス形状よりタイヤ内側へ位置させるタイヤを提案してい
る。この新規なカーカス形状を有するタイヤはベルト端
部の幾分かの初期張力増加が期待される一方、ベルト全
体としての初期張力の増加は望めず、カーカス折返し端
部には望ましい圧縮応力が作用するものの、トラック及
びバス用空気入りラジアルタイヤとしてベルト端部の十
分な耐セパレーション性は得られない。
59-48204号公報は、共に転がり抵抗低減を目的として、
特に前者公報では第２図（ｂ）、後者公報では第１図そ
れぞれの図解に従い、正規内圧を充てんしたタイヤのカ
ーカス形状を、クラウン部の大部分では一致させ、サイ
ドウォール部上方域からクラウン部に至る間では自然平
衡カーカス形状よりタイヤ外側へ位置させ、サイドウォ
ール部からビード部までにわたる領域で自然平衡カーカ
ス形状よりタイヤ内側へ位置させるタイヤを提案してい
る。この新規なカーカス形状を有するタイヤはベルト端
部の幾分かの初期張力増加が期待される一方、ベルト全
体としての初期張力の増加は望めず、カーカス折返し端
部には望ましい圧縮応力が作用するものの、トラック及
びバス用空気入りラジアルタイヤとしてベルト端部の十
分な耐セパレーション性は得られない。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】以上の各公報が開示す
るタイヤのカーカス形状コントロール技術はいずれも、
重荷重負荷の下で転動するトラック及びバス用空気入り
ラジアルタイヤにおける、ベルトの耐セパレーション性
とカーカス折返し部の耐セパレーション性とを同時に向
上させることはできない。
るタイヤのカーカス形状コントロール技術はいずれも、
重荷重負荷の下で転動するトラック及びバス用空気入り
ラジアルタイヤにおける、ベルトの耐セパレーション性
とカーカス折返し部の耐セパレーション性とを同時に向
上させることはできない。
【０００９】従ってこの発明は、重荷重用空気入りラジ
アルタイヤ、特にトラック及びバス用空気入りタイヤの
ビード部におけるカーカス折返し端部並びにトレッド部
におけるベルト端部の耐セパレーション性を、タイヤ外
輪郭形状並びにカーカス形状、すなわちカーカスライン
の適切な設定により一層有利かつ安定に向上させること
ができる重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状
設定方法の提供を目的その一並びにカーカスライン設定
方法の提供を目的その二とするものである。
アルタイヤ、特にトラック及びバス用空気入りタイヤの
ビード部におけるカーカス折返し端部並びにトレッド部
におけるベルト端部の耐セパレーション性を、タイヤ外
輪郭形状並びにカーカス形状、すなわちカーカスライン
の適切な設定により一層有利かつ安定に向上させること
ができる重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状
設定方法の提供を目的その一並びにカーカスライン設定
方法の提供を目的その二とするものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】まず上記目的その一を達
成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一
方のビード部から他方のビード部までにわたって延びる
非伸長性コードを用いた少なくとも１プライのラジアル
カーカスと、カーカスの外周にてトレッド部を強化する
ベルトとを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤの外
輪郭形状設定方法において、上記タイヤとその適用リム
との組立体に対する正規内圧の５％に相当する微圧充て
んから上記正規内圧充てんまでの間のタイヤの放射方向
断面におけるタイヤ外輪郭につき、（１）トレッド部に
おけるクラウン領域の全域においてはタイヤの放射方向
外側へ膨出させ、（２）上記正規内圧充てん時のタイヤ
最大幅位置に相当する位置よりタイヤの放射方向外側に
位置するサイドウォール部上方域においては、上記微圧
充てん時のタイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外
輪郭とを重ね合わせたとき、両者のタイヤ外輪郭上に２
箇所の交点又は２箇所の接点と交点のいずれか一方の２
箇所の点があらわれるものとし、これら２箇所の点相互
間にわたるサイドウォール部上方域部分をタイヤ回転軸
方向内側へずれ込ませ、（３）上記サイドウォール部上
方域よりタイヤの放射方向内側に位置するサイドウォー
ル部下方域をタイヤ回転軸方向外側へ張出させることを
特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形
状設定方法である。
成するため、この発明の請求項１に記載した発明は、一
方のビード部から他方のビード部までにわたって延びる
非伸長性コードを用いた少なくとも１プライのラジアル
カーカスと、カーカスの外周にてトレッド部を強化する
ベルトとを備える重荷重用空気入りラジアルタイヤの外
輪郭形状設定方法において、上記タイヤとその適用リム
との組立体に対する正規内圧の５％に相当する微圧充て
んから上記正規内圧充てんまでの間のタイヤの放射方向
断面におけるタイヤ外輪郭につき、（１）トレッド部に
おけるクラウン領域の全域においてはタイヤの放射方向
外側へ膨出させ、（２）上記正規内圧充てん時のタイヤ
最大幅位置に相当する位置よりタイヤの放射方向外側に
位置するサイドウォール部上方域においては、上記微圧
充てん時のタイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外
輪郭とを重ね合わせたとき、両者のタイヤ外輪郭上に２
箇所の交点又は２箇所の接点と交点のいずれか一方の２
箇所の点があらわれるものとし、これら２箇所の点相互
間にわたるサイドウォール部上方域部分をタイヤ回転軸
方向内側へずれ込ませ、（３）上記サイドウォール部上
方域よりタイヤの放射方向内側に位置するサイドウォー
ル部下方域をタイヤ回転軸方向外側へ張出させることを
特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形
状設定方法である。
【００１１】請求項１に記載した発明を実施するに際し
ては、請求項２に記載した実施態様のように、クラウン
部の全域におけるタイヤのラジアル方向外側への膨出
（ｇ）が、０．５〜４．０mmの範囲内であること、請求
項３に記載した実施態様のように、クラウン部の全域に
おける膨出が、ベルトを構成するコード層のうち少なく
とも最大幅を有するコード層のタイヤ回転軸方向端部の
張力増加をもたらすこと、そして請求項４に記載した実
施態様のように、サイドウォール上方域における、前記
２箇所の交点又は２箇所の接点と交点における点Ｆと点
Ｇとの相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さｃが、少
なくとも２０mmであることが好適に適合する。
ては、請求項２に記載した実施態様のように、クラウン
部の全域におけるタイヤのラジアル方向外側への膨出
（ｇ）が、０．５〜４．０mmの範囲内であること、請求
項３に記載した実施態様のように、クラウン部の全域に
おける膨出が、ベルトを構成するコード層のうち少なく
とも最大幅を有するコード層のタイヤ回転軸方向端部の
張力増加をもたらすこと、そして請求項４に記載した実
施態様のように、サイドウォール上方域における、前記
２箇所の交点又は２箇所の接点と交点における点Ｆと点
Ｇとの相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さｃが、少
なくとも２０mmであることが好適に適合する。
【００１２】また請求項４に記載した実施態様に関連し
て、好適には、請求項５に記載した実施態様のように、
サイドウォール上方域における上記点Ｆと上記点Ｇとの
相互間にわたる部分の、前記正規内圧充てん後における
タイヤ最大幅位置から測ったタイヤのラジアル方向距離
ｈが、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳＨの
０．１５倍以下であることが望ましい。
て、好適には、請求項５に記載した実施態様のように、
サイドウォール上方域における上記点Ｆと上記点Ｇとの
相互間にわたる部分の、前記正規内圧充てん後における
タイヤ最大幅位置から測ったタイヤのラジアル方向距離
ｈが、正規内圧充てん後におけるタイヤ最大高さＳＨの
０．１５倍以下であることが望ましい。
【００１３】上記同様に請求項４に記載した実施態様に
関連するところにおいて実際上、請求項６に記載した実
施態様のように、サイドウォール上方域における上記点
Ｆと上記点Ｇとの相互間にわたる部分のタイヤ内側への
最大のずれこみｄが０．５〜４mmの範囲内であること、
そして請求項７に記載した実施態様のように、サイドウ
ォール下方域におけるタイヤ外側への最大の膨出ｆが３
〜１２mmの範囲内であることが望ましい。
関連するところにおいて実際上、請求項６に記載した実
施態様のように、サイドウォール上方域における上記点
Ｆと上記点Ｇとの相互間にわたる部分のタイヤ内側への
最大のずれこみｄが０．５〜４mmの範囲内であること、
そして請求項７に記載した実施態様のように、サイドウ
ォール下方域におけるタイヤ外側への最大の膨出ｆが３
〜１２mmの範囲内であることが望ましい。
【００１４】次に前記目的その二を達成するための発明
は、以下に記述する第一の発明から第八の発明に及び、
ここに第一の発明は、請求項８に記載した発明のよう
に、一方のビード部から他方のビード部までにわたって
延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プライのラ
ジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド部を強
化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤの放射方向断面におけるカーカスライン形状設定方法
において、上記タイヤを適用リムのうち標準リムの幅よ
り狭い幅のリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムと
の組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした
タイヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描くカ
ーカスラインの形状を設定するものとし、該カーカスラ
インを上記タイヤとリムとの組立体に正規内圧を充てん
したタイヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描
く自然平衡形状カーカスラインと対比させ、（１）上記
微圧充てん時のトレッドの一方の接地端からトレッドの
他方の接地端までにわたるクラウン部の全域に対応する
部分においては、上記自然平衡形状カーカスラインに対
しよりタイヤ内側に位置させ、（２）上記トレッドの接
地端から正規内圧充てん時のタイヤ最大幅位置に相当す
る位置までのサイドウォール部の上方域に対応する部分
の少なくとも一部領域にて、上記自然平衡形状カーカス
ラインの曲率に比しより大きな曲率をもってタイヤ外側
に位置させ、（３）上記最大幅位置に相当する位置から
リムのフランジとの接点までのサイドウォール下方域に
対応する部分においては、上記自然平衡形状カーカスラ
インの曲率に比しより小さな曲率をもってタイヤ内側に
位置させることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル
タイヤのカーカスライン設定方法である。
は、以下に記述する第一の発明から第八の発明に及び、
ここに第一の発明は、請求項８に記載した発明のよう
に、一方のビード部から他方のビード部までにわたって
延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プライのラ
ジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド部を強
化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤの放射方向断面におけるカーカスライン形状設定方法
において、上記タイヤを適用リムのうち標準リムの幅よ
り狭い幅のリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムと
の組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした
タイヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描くカ
ーカスラインの形状を設定するものとし、該カーカスラ
インを上記タイヤとリムとの組立体に正規内圧を充てん
したタイヤの放射方向断面におけるカーカスプライが描
く自然平衡形状カーカスラインと対比させ、（１）上記
微圧充てん時のトレッドの一方の接地端からトレッドの
他方の接地端までにわたるクラウン部の全域に対応する
部分においては、上記自然平衡形状カーカスラインに対
しよりタイヤ内側に位置させ、（２）上記トレッドの接
地端から正規内圧充てん時のタイヤ最大幅位置に相当す
る位置までのサイドウォール部の上方域に対応する部分
の少なくとも一部領域にて、上記自然平衡形状カーカス
ラインの曲率に比しより大きな曲率をもってタイヤ外側
に位置させ、（３）上記最大幅位置に相当する位置から
リムのフランジとの接点までのサイドウォール下方域に
対応する部分においては、上記自然平衡形状カーカスラ
インの曲率に比しより小さな曲率をもってタイヤ内側に
位置させることを特徴とする重荷重用空気入りラジアル
タイヤのカーカスライン設定方法である。
【００１５】上記の請求項８について、実際上は請求項
９に記載した実施態様のように、上記正規内圧充てん後
におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン上に下ろ
した法線の足ｎと、上記幅狭のリムのフランジにタイヤ
表面が接する点からカーカスライン上に下ろした法線の
足ｎ′との２点間にわたるサイドウォール下方域のカー
カスラインを、正規内圧の５％に相当する微圧充てんの
際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とするの
が望ましい。
９に記載した実施態様のように、上記正規内圧充てん後
におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン上に下ろ
した法線の足ｎと、上記幅狭のリムのフランジにタイヤ
表面が接する点からカーカスライン上に下ろした法線の
足ｎ′との２点間にわたるサイドウォール下方域のカー
カスラインを、正規内圧の５％に相当する微圧充てんの
際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とするの
が望ましい。
【００１６】第二の発明は、請求項１０に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記タイヤを適用リムのうちの標準リムの幅より
も幅の狭いリム又は標準リムにタイヤを組付けたタイヤ
とリムとの組立体に上記正規内圧の５％の微圧を充てん
した、荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラ
ジアルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、
（１）タイヤ赤道面Ｍよりタイヤ回転軸方向外方へ上記
幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラインＲＬ
に立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交点Ｂ
及び交点Ｄを通りカーカスラインＣのラジアル方向接線
mm′に接する自然平衡形状カーカスラインＮと比べて、
（２）カーカスラインＣとラジアル方向接線mm′との接
点Ａから交点Ｄにかけてのサイドウォール上方域におけ
るカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカスラインＮ
の曲率より大きな曲率をもってタイヤ外側に位置させ、
（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォール下方
域におけるカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカス
ラインＮより小さな曲率をもってタイヤ内側に位置させ
ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの
カーカスライン設定方法である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記タイヤを適用リムのうちの標準リムの幅より
も幅の狭いリム又は標準リムにタイヤを組付けたタイヤ
とリムとの組立体に上記正規内圧の５％の微圧を充てん
した、荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラ
ジアルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、
（１）タイヤ赤道面Ｍよりタイヤ回転軸方向外方へ上記
幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラインＲＬ
に立てた垂線ｐｐ′に対するカーカスラインＣの交点Ｂ
及び交点Ｄを通りカーカスラインＣのラジアル方向接線
mm′に接する自然平衡形状カーカスラインＮと比べて、
（２）カーカスラインＣとラジアル方向接線mm′との接
点Ａから交点Ｄにかけてのサイドウォール上方域におけ
るカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカスラインＮ
の曲率より大きな曲率をもってタイヤ外側に位置させ、
（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォール下方
域におけるカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカス
ラインＮより小さな曲率をもってタイヤ内側に位置させ
ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの
カーカスライン設定方法である。
【００１７】上記の請求項１０について、実際上は請求
項１１に記載した実施態様のように、上記正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン上に
下ろした法線の足と、上記幅狭のリムのフランジにタイ
ヤ表面が接する点からカーカスライン上に下ろした法線
の足との２点間にわたるサイドウォール下方域のカーカ
スラインＣを、正規内圧の５％に相当する微圧充てんの
際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とするの
が望ましい。
項１１に記載した実施態様のように、上記正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン上に
下ろした法線の足と、上記幅狭のリムのフランジにタイ
ヤ表面が接する点からカーカスライン上に下ろした法線
の足との２点間にわたるサイドウォール下方域のカーカ
スラインＣを、正規内圧の５％に相当する微圧充てんの
際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とするの
が望ましい。
【００１８】第三の発明は、請求項１２に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部に係合するリムのビードシートがタ
イヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リム
の適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又
は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内
圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時のタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
の形状を設定するものとし、（１）リム径ラインＲＬか
らのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カーカ
スラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′
との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側
へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ライ
ンＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの交点
をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さらに交
点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する自然
平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点Ｅと
それぞれ定めて、（２）接点Ａの接点Ｅに対するラジア
ル方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対し次
の関係５．０＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たす
と共に、（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォ
ール下方域で自然平衡形状カーカスラインＮに対しタイ
ヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｓにつ
き、最大高さＨに対し次の関係５．０＜（２４０／Ｈ）
×ｓ＜１３．０を満たし、かつ（４）接点Ａから交点Ｄ
にかけてのサイドウォール上方域では自然平衡形状カー
カスラインＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスライ
ンＣの最大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係
２．０＜（２４０／Ｈ）×ｔ＜１０．０を満たすよう
に、（５）点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねた複合曲
線としてカーカスラインＣを形成することを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定
方法である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部に係合するリムのビードシートがタ
イヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リム
の適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又
は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内
圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時のタ
イヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣ
の形状を設定するものとし、（１）リム径ラインＲＬか
らのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カーカ
スラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′
との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側
へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ライ
ンＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの交点
をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さらに交
点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する自然
平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点Ｅと
それぞれ定めて、（２）接点Ａの接点Ｅに対するラジア
ル方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対し次
の関係５．０＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たす
と共に、（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォ
ール下方域で自然平衡形状カーカスラインＮに対しタイ
ヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｓにつ
き、最大高さＨに対し次の関係５．０＜（２４０／Ｈ）
×ｓ＜１３．０を満たし、かつ（４）接点Ａから交点Ｄ
にかけてのサイドウォール上方域では自然平衡形状カー
カスラインＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスライ
ンＣの最大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係
２．０＜（２４０／Ｈ）×ｔ＜１０．０を満たすよう
に、（５）点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねた複合曲
線としてカーカスラインＣを形成することを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定
方法である。
【００１９】第四の発明は、請求項１３に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部に係合するリムのビードシートがタ
イヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°深底
リムの適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリ
ム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時
のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスライ
ンＣの形状を設定するものとし、（１）リム径ラインＲ
ＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カ
ーカスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線
mm′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向
外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径
ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの
交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さら
に交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する
自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点
Ｅとそれぞれ定めて、（２）接点Ａの接点Ｅに対するラ
ジアル方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対
し次の関係５．０＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満
たすと共に、（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイド
ウォール下方域で自然平衡形状カーカスラインＮに対し
タイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｓに
つき、最大高さＨに対し次の関係３．０＜（２１０／
Ｈ）×ｓ＜９．０を満たし、かつ（４）接点Ａから交点
Ｄにかけてのサイドウォール上方域では自然平衡形状カ
ーカスラインＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスラ
インＣの最大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係
１．０＜（２１０／Ｈ）×ｔ＜５．０を満たすように、
（５）点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねた複合曲線と
してカーカスラインＣを形成することを特徴とする重荷
重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定方法
である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部に係合するリムのビードシートがタ
イヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°深底
リムの適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリ
ム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時
のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスライ
ンＣの形状を設定するものとし、（１）リム径ラインＲ
ＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カ
ーカスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線
mm′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向
外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径
ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの
交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さら
に交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する
自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点
Ｅとそれぞれ定めて、（２）接点Ａの接点Ｅに対するラ
ジアル方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対
し次の関係５．０＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満
たすと共に、（３）接点Ａから交点Ｂにかけてのサイド
ウォール下方域で自然平衡形状カーカスラインＮに対し
タイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｓに
つき、最大高さＨに対し次の関係３．０＜（２１０／
Ｈ）×ｓ＜９．０を満たし、かつ（４）接点Ａから交点
Ｄにかけてのサイドウォール上方域では自然平衡形状カ
ーカスラインＮに対しタイヤ外方に離隔するカーカスラ
インＣの最大距離ｔにつき、最大高さＨに対し次の関係
１．０＜（２１０／Ｈ）×ｔ＜５．０を満たすように、
（５）点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねた複合曲線と
してカーカスラインＣを形成することを特徴とする重荷
重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定方法
である。
【００２０】第五の発明は、請求項１４に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部にに係合するリムのビードシートが
タイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リ
ムの適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジア
ルタイヤを適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負
荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
ラインＣの形状を設定するものとし、（１）リム径ライ
ンＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さＨと
し、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さ
Ｈの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅位置にお
けるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、タイヤ赤
道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の
０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′
に対するカーカスラインＣの交点をラジアル方向内側か
ら順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、（２）交点Ｊ
を交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに対して離隔す
るカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最大高さＨに
対し次の関係０≦（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たす
と共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対し離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対
し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満た
し、かつ（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′と
の接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔
距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすように、（５）
点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカ
ーカスラインＣを形成することを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定方法であ
る。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、上記ビード部にに係合するリムのビードシートが
タイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リ
ムの適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジア
ルタイヤを適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負
荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
ラインＣの形状を設定するものとし、（１）リム径ライ
ンＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さＨと
し、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さ
Ｈの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ回転軸と
平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅位置にお
けるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、タイヤ赤
道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の
０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′
に対するカーカスラインＣの交点をラジアル方向内側か
ら順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、（２）交点Ｊ
を交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに対して離隔す
るカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最大高さＨに
対し次の関係０≦（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たす
と共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対し離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対
し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満た
し、かつ（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′と
の接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔
距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすように、（５）
点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカ
ーカスラインＣを形成することを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定方法であ
る。
【００２１】第六の発明は、請求項１５に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°
深底リムの適用リムに装着されるチューブレス空気入り
ラジアルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よ
りも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリム
との組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんし
た荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジア
ルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）
リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ
最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ
回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅
位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、
タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リ
ムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂
線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点をラジアル方
向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、
（２）交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに
対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、
最大高さＨに対し次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ＜
３．５を満たすと共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて
上記接線mm′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩ
に対し離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、
最大高さＨに対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ
＜８．０を満たし、かつ（４）上記カーカスラインＣと
上記接線mm′との接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方
向外側への離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関
係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすよう
に、（５）点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲
線としてカーカスラインＣを形成することを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定
方法である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°
深底リムの適用リムに装着されるチューブレス空気入り
ラジアルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よ
りも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリム
との組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんし
た荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジア
ルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）
リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ
最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ
回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅
位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、
タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リ
ムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂
線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点をラジアル方
向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定めて、
（２）交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに
対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、
最大高さＨに対し次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ＜
３．５を満たすと共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて
上記接線mm′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩ
に対し離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、
最大高さＨに対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ
＜８．０を満たし、かつ（４）上記カーカスラインＣと
上記接線mm′との接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方
向外側への離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関
係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすよう
に、（５）点Ｊ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲
線としてカーカスラインＣを形成することを特徴とする
重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定
方法である。
【００２２】第七の発明は、請求項１６に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底
リムの適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷
重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカ
ーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）リム
径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さ
Ｈとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大
高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ回転
軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅位置
におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、リム
径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの０．
３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬと平
行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域でカーカスライ
ンＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回
転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリ
ム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォール上
方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋとそれぞれ
定めて、（２）交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカーカス
ラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関
係６．０＜（２４０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満たすと共
に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接す
る円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライ
ンＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係
４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たし、かつ
（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａ
の、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘに
つき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜（２４０／
Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすように、（５）点Ｒ、点Ａ
及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライ
ンＣを形成することを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのカーカスライン設定方法である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底
リムの適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジ
アルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも
幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの
組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷
重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカ
ーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）リム
径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを高さ
Ｈとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大
高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ回転
軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅位置
におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、リム
径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの０．
３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬと平
行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域でカーカスライ
ンＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回
転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリ
ム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォール上
方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋとそれぞれ
定めて、（２）交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカーカス
ラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し次の関
係６．０＜（２４０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満たすと共
に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接す
る円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライ
ンＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係
４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たし、かつ
（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａ
の、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘに
つき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜（２４０／
Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすように、（５）点Ｒ、点Ａ
及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライ
ンＣを形成することを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのカーカスライン設定方法である。
【００２３】第八の発明は、請求項１７に記載した発明
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°
深底リムの適用リムに装着されるチューブレス空気入り
ラジアルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よ
りも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリム
との組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんし
た荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジア
ルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）
リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ
最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ
回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅
位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、
リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの
０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬ
と平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域でカーカス
ラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイ
ヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔て
てリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォー
ル上方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋとそれ
ぞれ定めて、（２）交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線m
m′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカ
ーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し
次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜８．０を満たす
と共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカス
ラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関
係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ
（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａ
の、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘに
つき、最大高さＨに対し次の関係６．０＜（２１０／
Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすように、（５）点Ｒ、点Ａ
及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライ
ンＣを形成することを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのカーカスライン設定方法である。
のように、一方のビード部から他方のビード部までにわ
たって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１プラ
イのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレッド
部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラジア
ルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入りラジア
ルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方法にお
いて、タイヤのビード部に係合するリムのビードシート
がタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°
深底リムの適用リムに装着されるチューブレス空気入り
ラジアルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よ
りも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリム
との組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんし
た荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジア
ルカーカスラインＣの形状を設定するものとし、（１）
リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最大高さを
高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ
最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔てるタイヤ
回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣの最大幅
位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を交点Ｉ、
リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最大高さＨの
０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラインＲＬ
と平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域でカーカス
ラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍからタイ
ヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔て
てリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイドウォー
ル上方域でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｋとそれ
ぞれ定めて、（２）交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線m
m′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカ
ーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し
次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜８．０を満たす
と共に、（３）交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と
接する円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカス
ラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関
係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ
（４）上記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａ
の、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘに
つき、最大高さＨに対し次の関係６．０＜（２１０／
Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすように、（５）点Ｒ、点Ａ
及び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライ
ンＣを形成することを特徴とする重荷重用空気入りラジ
アルタイヤのカーカスライン設定方法である。
【００２４】ここに請求項１２〜１７に記載した複合曲
線とは、曲線と曲線との複合曲線の場合と、曲線と直線
との複合曲線の場合との双方を含むものとする。
線とは、曲線と曲線との複合曲線の場合と、曲線と直線
との複合曲線の場合との双方を含むものとする。
【００２５】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１〜２、図５〜６、図９〜１０及び図１３〜１４
に基づき説明する。なおこの発明の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤはトラック及びバス用空気入りラジアルタ
イヤを代表として採り上げ、以下はこの空気入りラジア
ルタイヤについて述べる。
例を図１〜２、図５〜６、図９〜１０及び図１３〜１４
に基づき説明する。なおこの発明の重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤはトラック及びバス用空気入りラジアルタ
イヤを代表として採り上げ、以下はこの空気入りラジア
ルタイヤについて述べる。
【００２６】この発明は全体を通じて、トラック及びバ
ス用空気入りラジアルタイヤとリムとの組立体に対する
正規内圧の５％に相当する微圧充てんから正規内圧充て
んまでの間のタイヤの放射方向断面におけるタイヤ外輪
郭形状を設定すること、そして正規内圧充てん時の自然
平衡形状カーカスラインに対する正規内圧の５％に相当
する微圧充てん時のカーカスラインを設定することに特
徴を有するものである。
ス用空気入りラジアルタイヤとリムとの組立体に対する
正規内圧の５％に相当する微圧充てんから正規内圧充て
んまでの間のタイヤの放射方向断面におけるタイヤ外輪
郭形状を設定すること、そして正規内圧充てん時の自然
平衡形状カーカスラインに対する正規内圧の５％に相当
する微圧充てん時のカーカスラインを設定することに特
徴を有するものである。
【００２７】図１、図２に、この発明の外輪郭形状設定
方法及びカーカスライン設定方法の第一の発明に従うト
ラック及びバス用空気入りラジアルタイヤをチューブ付
きタイヤとチューブレスタイヤとについて、実線をもっ
て、これらタイヤの適用リムのうち標準リムの幅より狭
い幅のリム又は標準リムにリム組みしたタイヤとリムと
の組立体に、正規内圧の５％に相当する微圧を封入し
た、基準の姿態でのタイヤの放射方向断面ににおけるカ
ーカスライン１と、それによって規範されるタイヤ外輪
郭２とを示した。
方法及びカーカスライン設定方法の第一の発明に従うト
ラック及びバス用空気入りラジアルタイヤをチューブ付
きタイヤとチューブレスタイヤとについて、実線をもっ
て、これらタイヤの適用リムのうち標準リムの幅より狭
い幅のリム又は標準リムにリム組みしたタイヤとリムと
の組立体に、正規内圧の５％に相当する微圧を封入し
た、基準の姿態でのタイヤの放射方向断面ににおけるカ
ーカスライン１と、それによって規範されるタイヤ外輪
郭２とを示した。
【００２８】なおこの発明の外輪郭形状設定方法及びカ
ーカスライン設定方法（第一〜第八の発明）に従うトラ
ック及びバス用空気入りラジアルタイヤは、一方のビー
ド部から他方のビード部までにわたって延びる非伸長性
コードを用いた少なくとも１プライのラジアルカーカス
を有し、カーカス外周にてトレッド部の強化に役立つベ
ルトについては、引続き述べるタイヤの変形挙動の下で
図示の煩雑を来すので、とくに図解は省略したが、トレ
ッド幅のほぼ全幅にわたって積層埋設するのは、従来の
タイヤにおける配設とほぼ同様であり、以下は全てこの
構造に従う。
ーカスライン設定方法（第一〜第八の発明）に従うトラ
ック及びバス用空気入りラジアルタイヤは、一方のビー
ド部から他方のビード部までにわたって延びる非伸長性
コードを用いた少なくとも１プライのラジアルカーカス
を有し、カーカス外周にてトレッド部の強化に役立つベ
ルトについては、引続き述べるタイヤの変形挙動の下で
図示の煩雑を来すので、とくに図解は省略したが、トレ
ッド幅のほぼ全幅にわたって積層埋設するのは、従来の
タイヤにおける配設とほぼ同様であり、以下は全てこの
構造に従う。
【００２９】ここにタイヤの基準の姿態を上記のような
正規内圧充てんによる形状変化に先立つ微圧封入の状態
で規定したのは、この発明ではリム組みに際し、モール
ド内でややビード部足幅を広く成形加硫をしたビード部
を狭めて、タイヤサイズに応じる適用リムのうちの標準
リム又はこれより幅の狭いリムに装着することによるタ
イヤの形状が、タイヤの全周にわたる各断面を通して一
様化する自立状態を保つようにするためである。
正規内圧充てんによる形状変化に先立つ微圧封入の状態
で規定したのは、この発明ではリム組みに際し、モール
ド内でややビード部足幅を広く成形加硫をしたビード部
を狭めて、タイヤサイズに応じる適用リムのうちの標準
リム又はこれより幅の狭いリムに装着することによるタ
イヤの形状が、タイヤの全周にわたる各断面を通して一
様化する自立状態を保つようにするためである。
【００３０】ここでリム組み時にフイットし難いタイヤ
あるいは荷積保管の如何などでタイヤがひどく変形して
いる場合には、正規内圧を封入した上で２４時間以上放
置するか、特に一層変形がひどくて、なおくせがとれな
い場合にはさらに数１０kmにわたりタイヤを走行させた
後、あらためて正規内圧の５％に等しくなるまで排圧し
たときの自立状態を、基準の姿態とすることができる。
あるいは荷積保管の如何などでタイヤがひどく変形して
いる場合には、正規内圧を封入した上で２４時間以上放
置するか、特に一層変形がひどくて、なおくせがとれな
い場合にはさらに数１０kmにわたりタイヤを走行させた
後、あらためて正規内圧の５％に等しくなるまで排圧し
たときの自立状態を、基準の姿態とすることができる。
【００３１】図１，図２において破線により、実線にて
示す微圧封入タイヤに正規内圧を充てんした状態におけ
る自然平衡形状のカーカスライン１′と、タイヤ外輪郭
２′とをあらわし、ここに正規内圧充てんによるタイヤ
の変形形状の、この発明による特徴が明らかで、とくに
この点従来設計に従う自然平衡形状カーカスラインを有
する比較タイヤにおける同様な変形のありさまを示した
図３、図４との比較において一層明瞭である。
示す微圧封入タイヤに正規内圧を充てんした状態におけ
る自然平衡形状のカーカスライン１′と、タイヤ外輪郭
２′とをあらわし、ここに正規内圧充てんによるタイヤ
の変形形状の、この発明による特徴が明らかで、とくに
この点従来設計に従う自然平衡形状カーカスラインを有
する比較タイヤにおける同様な変形のありさまを示した
図３、図４との比較において一層明瞭である。
【００３２】すなわちこの発明の外輪郭形状設定方法及
びカーカスライン設定方法の第一の発明にあっては、図
１及び図２に示すところに従い、トラック及びバス用空
気入りラジアルタイヤとリムとの組立体に正規内圧を充
てんして、図示を省略したベルトと共にトレッド部をタ
イヤ放射方向へ膨出させたタイヤの放射方向断面におけ
る自然平衡形状のカーカスライン１′を予め設定し、設
定したカーカスライン１′に対し、この発明のトラック
及びバス用空気入りラジアルタイヤは、上記組立体へ正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんした無荷重状態の
タイヤの放射方向断面におけるカーカスライン１を下記
のように位置させるものである。
びカーカスライン設定方法の第一の発明にあっては、図
１及び図２に示すところに従い、トラック及びバス用空
気入りラジアルタイヤとリムとの組立体に正規内圧を充
てんして、図示を省略したベルトと共にトレッド部をタ
イヤ放射方向へ膨出させたタイヤの放射方向断面におけ
る自然平衡形状のカーカスライン１′を予め設定し、設
定したカーカスライン１′に対し、この発明のトラック
及びバス用空気入りラジアルタイヤは、上記組立体へ正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんした無荷重状態の
タイヤの放射方向断面におけるカーカスライン１を下記
のように位置させるものである。
【００３３】（１）トレッド部踏面の一方の接地幅端
（他方の幅端は図示省略）からトレッドセンタ３を通っ
て他方の接地幅端４までに至るクラウン部の全域におけ
るトレッド部５領域にて、カーカスライン１を自然平衡
形状のカーカスライン１′よりタイヤ内側に位置させる
こと、（２）正規内圧充てん時におけるトレッドの接地
幅端４からタイヤ最大幅位置６までにわたるサイドウォ
ール部の上方域７に相当する、微圧充てん時のサイドウ
ォール部の上方域の少なくとも一部領域にて、カーカス
ライン１を、自然平衡形状のカーカスライン１′より大
きな曲率をもってカーカスライン１′のタイヤ外側に位
置させること、（３）微圧充てん時の、最大幅位置６に
相当する位置からリムのフランジとの接点までのサイド
ウォール下方域にて、カーカスライン１を自然平衡形状
のカーカスライン１′よりタイヤ内側に位置させるこ
と、である。
（他方の幅端は図示省略）からトレッドセンタ３を通っ
て他方の接地幅端４までに至るクラウン部の全域におけ
るトレッド部５領域にて、カーカスライン１を自然平衡
形状のカーカスライン１′よりタイヤ内側に位置させる
こと、（２）正規内圧充てん時におけるトレッドの接地
幅端４からタイヤ最大幅位置６までにわたるサイドウォ
ール部の上方域７に相当する、微圧充てん時のサイドウ
ォール部の上方域の少なくとも一部領域にて、カーカス
ライン１を、自然平衡形状のカーカスライン１′より大
きな曲率をもってカーカスライン１′のタイヤ外側に位
置させること、（３）微圧充てん時の、最大幅位置６に
相当する位置からリムのフランジとの接点までのサイド
ウォール下方域にて、カーカスライン１を自然平衡形状
のカーカスライン１′よりタイヤ内側に位置させるこ
と、である。
【００３４】上述したカーカスライン１を有するトラッ
ク及びバス用空気入りラジアルタイヤに正規内圧を充て
んすると、(i)ゴム部分の張力負担は無視し得るほど小
さいので、ベルト及びカーカスそれぞれのコードが張力
の大部分を負担し、(ii) 実質非伸長性コードをカーカ
スプライのコードに用いているので該コードに大きな張
力が作用しても、一対のビード部相互間のカーカスプラ
イコードは殆ど伸びずに、可撓性のみを有し、(iii)こ
こに自然平衡形状カーカスライン１′とは、詳細を後述
するが、タイヤへ充てんされる内圧（ここでは正規内
圧）の作用を受けるカーカスプライ（複数プライを含
む）に、カーカスとベルトとが重なる領域でのベルトか
らの反力以外に実際上なんらの外力も作用しない場合、
タイヤ放射方向断面におけるカーカスプライの或る位置
における微小部分を取り出したこの微小部分のコード両
側に、互いに反対向きの張力が生じ、これら二方向張力
のタイヤ内面に向く合力（ベルトの反力を含む）と、こ
の合力と反対向きの充てん内圧による作用力との釣り合
いの下で形成される、カーカスプライ（複数プライを含
む）の厚み中央を連ねるラインであり、(iv) 従って、
自然平衡形状カーカスライン１′からタイヤ外側でより
大きな曲率をもつサイドウォール上方域ｃのカーカスラ
イン１部分は正規内圧がもたらす上記作用力と釣り合い
をとるため自然平衡形状カーカスライン１′に向け変形
を生じ、自然平衡形状カーカスライン１′からタイヤ内
側でより小さな曲率をもつサイドウォール下方域のカー
カスライン１部分も上記作用力と釣り合いをとるため自
然平衡形状カーカスライン１′に向け変形を生じ、(v)
トレッド５の幅のほぼ全幅にわたり積層埋設したベルト
を有する、クラウン部全域にわたるトレッド部のカーカ
スライン１は、サイドウォール上方域ｃのカーカスライ
ン１部分のタイヤ内側への変形に助けられて自然平衡形
状カーカスライン１′に向けほぼ一様に膨出変形する。
ク及びバス用空気入りラジアルタイヤに正規内圧を充て
んすると、(i)ゴム部分の張力負担は無視し得るほど小
さいので、ベルト及びカーカスそれぞれのコードが張力
の大部分を負担し、(ii) 実質非伸長性コードをカーカ
スプライのコードに用いているので該コードに大きな張
力が作用しても、一対のビード部相互間のカーカスプラ
イコードは殆ど伸びずに、可撓性のみを有し、(iii)こ
こに自然平衡形状カーカスライン１′とは、詳細を後述
するが、タイヤへ充てんされる内圧（ここでは正規内
圧）の作用を受けるカーカスプライ（複数プライを含
む）に、カーカスとベルトとが重なる領域でのベルトか
らの反力以外に実際上なんらの外力も作用しない場合、
タイヤ放射方向断面におけるカーカスプライの或る位置
における微小部分を取り出したこの微小部分のコード両
側に、互いに反対向きの張力が生じ、これら二方向張力
のタイヤ内面に向く合力（ベルトの反力を含む）と、こ
の合力と反対向きの充てん内圧による作用力との釣り合
いの下で形成される、カーカスプライ（複数プライを含
む）の厚み中央を連ねるラインであり、(iv) 従って、
自然平衡形状カーカスライン１′からタイヤ外側でより
大きな曲率をもつサイドウォール上方域ｃのカーカスラ
イン１部分は正規内圧がもたらす上記作用力と釣り合い
をとるため自然平衡形状カーカスライン１′に向け変形
を生じ、自然平衡形状カーカスライン１′からタイヤ内
側でより小さな曲率をもつサイドウォール下方域のカー
カスライン１部分も上記作用力と釣り合いをとるため自
然平衡形状カーカスライン１′に向け変形を生じ、(v)
トレッド５の幅のほぼ全幅にわたり積層埋設したベルト
を有する、クラウン部全域にわたるトレッド部のカーカ
スライン１は、サイドウォール上方域ｃのカーカスライ
ン１部分のタイヤ内側への変形に助けられて自然平衡形
状カーカスライン１′に向けほぼ一様に膨出変形する。
【００３５】よってカーカスライン１を有するタイヤと
リムとの組立体に対する上記微圧充てんから正規内圧充
てんまでの間に、タイヤの放射方向断面におけるタイヤ
外輪郭２は、（ａ）サイドウォール部の上方域７に相当
する、微圧充てん時のサイドウォール上方域の少なくと
も一部領域におけるカーカスライン１が、自然平衡形状
のカーカスライン１′に向けタイヤ内側へ変形する結
果、上記の少なくとも一部領域における微圧充てん時の
タイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外輪郭とを重
ね合わせたとき、サイドウォール上方域の少なくとも一
部領域に、両者のタイヤ外輪郭上に２箇所の交点Ｆ、Ｇ
又は２箇所の接点Ｆと交点Ｇのいずれか一方の２箇所の
点があらわれ、図示例では後者の２箇所の接点Ｆと交点
Ｇの場合を示し、これら２箇所の点Ｆ、Ｇ相互間にわた
るサイドウォール部上方域ｃがタイヤの軸方向内側へず
れ込み量ｄにてずれ込み、（ｂ）サイドウォール部上方
域ｃのタイヤの軸方向内側へのずれ込み変形に助けられ
てベルトの内圧分担率は幅方向に一様に大きくなって、
ベルトには幅方向に一様に大きな張力が作用する結果、
上記クラウン部の全域におけるトレッド部５に相当す
る、微圧充てん時のトレッド部が、タイヤの放射方向外
側へほぼ一様な膨出量ｇにて膨出し、（ｃ）同時に、サ
イドウォール部上方域ｃのタイヤの軸方向内側へのずれ
込み変形に助けられて、微圧充てん時の、最大幅位置６
に相当する位置からリムのフランジとの接点８（正規内
圧充てん時の外輪郭であらわす接点）に相当する位置ま
でのサイドウォール下方域におけるカーカスライン１
が、自然平衡形状のカーカスライン１′に向けタイヤ軸
方向外側へ変形する結果、サイドウォール下方域では、
タイヤの軸方向外側へ張出し量ｆにて張出す。
リムとの組立体に対する上記微圧充てんから正規内圧充
てんまでの間に、タイヤの放射方向断面におけるタイヤ
外輪郭２は、（ａ）サイドウォール部の上方域７に相当
する、微圧充てん時のサイドウォール上方域の少なくと
も一部領域におけるカーカスライン１が、自然平衡形状
のカーカスライン１′に向けタイヤ内側へ変形する結
果、上記の少なくとも一部領域における微圧充てん時の
タイヤ外輪郭と正規内圧充てん時のタイヤ外輪郭とを重
ね合わせたとき、サイドウォール上方域の少なくとも一
部領域に、両者のタイヤ外輪郭上に２箇所の交点Ｆ、Ｇ
又は２箇所の接点Ｆと交点Ｇのいずれか一方の２箇所の
点があらわれ、図示例では後者の２箇所の接点Ｆと交点
Ｇの場合を示し、これら２箇所の点Ｆ、Ｇ相互間にわた
るサイドウォール部上方域ｃがタイヤの軸方向内側へず
れ込み量ｄにてずれ込み、（ｂ）サイドウォール部上方
域ｃのタイヤの軸方向内側へのずれ込み変形に助けられ
てベルトの内圧分担率は幅方向に一様に大きくなって、
ベルトには幅方向に一様に大きな張力が作用する結果、
上記クラウン部の全域におけるトレッド部５に相当す
る、微圧充てん時のトレッド部が、タイヤの放射方向外
側へほぼ一様な膨出量ｇにて膨出し、（ｃ）同時に、サ
イドウォール部上方域ｃのタイヤの軸方向内側へのずれ
込み変形に助けられて、微圧充てん時の、最大幅位置６
に相当する位置からリムのフランジとの接点８（正規内
圧充てん時の外輪郭であらわす接点）に相当する位置ま
でのサイドウォール下方域におけるカーカスライン１
が、自然平衡形状のカーカスライン１′に向けタイヤ軸
方向外側へ変形する結果、サイドウォール下方域では、
タイヤの軸方向外側へ張出し量ｆにて張出す。
【００３６】ここに自然平衡形状曲線Ｎとは、図５及び
図６を参照して、いわゆる自然平衡形状理論に則って次
式
図６を参照して、いわゆる自然平衡形状理論に則って次
式
【数１】 φは、曲線Ｎの接線とタイヤ回転軸からの距離Ｒをへだ
てて回転軸に平行な直線との成す角度、ＲE は曲線Ｎが
軸線方向最大距離をとる点から回転軸までの距離、Ｒs
は上記曲線Ｎの延長線の接線が回転軸と平行になる点Ｓ
から回転軸までの距離、であらわされる自然平衡形状曲
線のうち、設計上カーカス最大高さＨ、リム幅Ｗから位
置を決定できる点Ｂ、点Ｄと、最大幅（規格などにより
決定される）を通る自然平衡形状曲線Ｎを基準線とし、
この基準線を図５及び図６に破線で示した。この場合Ｂ
点高さは（0.15〜0.30）・Ｈまた、Ｄ点高さは（0.82〜
0.98）・Ｈを占めるようになる。
てて回転軸に平行な直線との成す角度、ＲE は曲線Ｎが
軸線方向最大距離をとる点から回転軸までの距離、Ｒs
は上記曲線Ｎの延長線の接線が回転軸と平行になる点Ｓ
から回転軸までの距離、であらわされる自然平衡形状曲
線のうち、設計上カーカス最大高さＨ、リム幅Ｗから位
置を決定できる点Ｂ、点Ｄと、最大幅（規格などにより
決定される）を通る自然平衡形状曲線Ｎを基準線とし、
この基準線を図５及び図６に破線で示した。この場合Ｂ
点高さは（0.15〜0.30）・Ｈまた、Ｄ点高さは（0.82〜
0.98）・Ｈを占めるようになる。
【００３７】図７、図８に、従来のトラック及びバス用
空気入りラジアルタイヤのチューブ付きタイヤ及びチュ
ーブレスタイヤを、それらの適用リムのうち標準リムよ
り幅の狭い、リム幅Ｗのリム（図示省略）に組付けたタ
イヤとリムとの組立体に、それぞれのタイヤの正規内圧
の５％に相当する微圧を充てんした際のラジアル方向断
面におけるカーカスラインとタイヤ外輪郭とを実線で示
すと共に、上記リム幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラ
インＲＬに立てた垂線ｐｐ′と上記カーカスラインとの
交点Ｂ、Ｄを通り、このカーカスラインのラジアル方向
接線mm′に接する自然平衡形状カーカスラインを破線で
示す。実線及び破線でそれぞれ示すカーカスライン相互
の最大離隔距離ｔ、ｓは、図５及び図６に示すこの発明
の好適実施態様における最大離隔距離ｔ、ｓより著しく
小さく、図７、図８に示す実線と破線とは実際上ほぼ一
致していると見ることができ、従来タイヤのカーカスラ
インは自然平衡曲線に基づいて設計されていることが分
かる。
空気入りラジアルタイヤのチューブ付きタイヤ及びチュ
ーブレスタイヤを、それらの適用リムのうち標準リムよ
り幅の狭い、リム幅Ｗのリム（図示省略）に組付けたタ
イヤとリムとの組立体に、それぞれのタイヤの正規内圧
の５％に相当する微圧を充てんした際のラジアル方向断
面におけるカーカスラインとタイヤ外輪郭とを実線で示
すと共に、上記リム幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ラ
インＲＬに立てた垂線ｐｐ′と上記カーカスラインとの
交点Ｂ、Ｄを通り、このカーカスラインのラジアル方向
接線mm′に接する自然平衡形状カーカスラインを破線で
示す。実線及び破線でそれぞれ示すカーカスライン相互
の最大離隔距離ｔ、ｓは、図５及び図６に示すこの発明
の好適実施態様における最大離隔距離ｔ、ｓより著しく
小さく、図７、図８に示す実線と破線とは実際上ほぼ一
致していると見ることができ、従来タイヤのカーカスラ
インは自然平衡曲線に基づいて設計されていることが分
かる。
【００３８】ここで、前記正規内圧充てん後におけるタ
イヤ最大幅位置からカーカスライン上に下ろした法線の
足ｎと、前記幅狭のリムのフランジにタイヤ表面が接す
る点からカーカスライン上に下ろした法線の足ｎ′との
２点間にわたるサイドウォール下方域のカーカスライン
形状は、上記正規内圧の５％に当る微圧充てんの際、タ
イヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線のいずれかであ
る。
イヤ最大幅位置からカーカスライン上に下ろした法線の
足ｎと、前記幅狭のリムのフランジにタイヤ表面が接す
る点からカーカスライン上に下ろした法線の足ｎ′との
２点間にわたるサイドウォール下方域のカーカスライン
形状は、上記正規内圧の５％に当る微圧充てんの際、タ
イヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線のいずれかであ
る。
【００３９】クラウン部の全域におけるタイヤのラジア
ル方向外側への膨出ｇが０．５〜４．０mmの範囲内であ
るのが好適に適合し、クラウン部の全域における膨出ｇ
が、ベルトを構成するコード層のうち少なくとも最大幅
を有するコード層のタイヤ回転軸方向端部の張力増加を
もたらす。
ル方向外側への膨出ｇが０．５〜４．０mmの範囲内であ
るのが好適に適合し、クラウン部の全域における膨出ｇ
が、ベルトを構成するコード層のうち少なくとも最大幅
を有するコード層のタイヤ回転軸方向端部の張力増加を
もたらす。
【００４０】またサイドウォール上方域における、前記
２箇所の交点又は２箇所の接点と交点の点Ｆ及び点Ｇの
相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さｃが、少なくと
も２０mmであり、サイドウォール上方域における上記点
Ｆ及び点Ｇの相互間にわたる部分の、前記正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置から測ったタイヤのラジ
アル方向距離ｈが、正規内圧充てん後におけるタイヤ最
大高さＳＨの０．１５倍以下である。
２箇所の交点又は２箇所の接点と交点の点Ｆ及び点Ｇの
相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さｃが、少なくと
も２０mmであり、サイドウォール上方域における上記点
Ｆ及び点Ｇの相互間にわたる部分の、前記正規内圧充て
ん後におけるタイヤ最大幅位置から測ったタイヤのラジ
アル方向距離ｈが、正規内圧充てん後におけるタイヤ最
大高さＳＨの０．１５倍以下である。
【００４１】サイドウォール上方域における上記点Ｆ及
び点Ｇ相互間にわたる部分のタイヤ内側への最大のずれ
こみｄが０．５〜４mmの範囲内であり、サイドウォール
下方域におけるタイヤ外側への最大の膨出ｆが３〜１２
mmの範囲内であるのが実際上望ましい。なお正規内圧充
てん後におけるカーカスプライの折返し端のビードベー
スからの高さＨＥが、上記正規内圧充てん後のタイヤ最
大高さＳＨの１０〜３５％の範囲内にあるのが良い。
び点Ｇ相互間にわたる部分のタイヤ内側への最大のずれ
こみｄが０．５〜４mmの範囲内であり、サイドウォール
下方域におけるタイヤ外側への最大の膨出ｆが３〜１２
mmの範囲内であるのが実際上望ましい。なお正規内圧充
てん後におけるカーカスプライの折返し端のビードベー
スからの高さＨＥが、上記正規内圧充てん後のタイヤ最
大高さＳＨの１０〜３５％の範囲内にあるのが良い。
【００４２】またカーカスライン設定方法のうち、この
発明の第二の発明では、後に説明する図５、図６を参照
して、タイヤの適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅
のリム又は標準リムにリム組みしたタイヤとリムとの組
立体に、正規内圧の５％に相当する微圧を封入した、荷
重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカ
ーカスラインＣの形状設定に際し、（１）タイヤ赤道面
Ｍよりタイヤ回転軸方向外方へ上記幅狭リムの幅Ｗの
０．４５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｐ
ｐ′に対するカーカスラインＣの交点Ｂ及び交点Ｄを通
りカーカスラインＣのラジアル方向接線mm′に接する自
然平衡形状カーカスラインＮと比べて、（２）カーカス
ラインＣとラジアル方向接線mm′との接点Ａから交点Ｄ
にかけてのサイドウォール上方域におけるカーカスライ
ンＣを、自然平衡形状カーカスラインＮの曲率に比しよ
り大きな曲率をもってタイヤ外側に位置させ、（３）接
点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォール下方域におけ
るカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカスラインＮ
の曲率に比しより小さな曲率をもってタイヤ内側に位置
させることで、先に述べたタイヤの外輪郭２′を実現す
ることができる。
発明の第二の発明では、後に説明する図５、図６を参照
して、タイヤの適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅
のリム又は標準リムにリム組みしたタイヤとリムとの組
立体に、正規内圧の５％に相当する微圧を封入した、荷
重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカ
ーカスラインＣの形状設定に際し、（１）タイヤ赤道面
Ｍよりタイヤ回転軸方向外方へ上記幅狭リムの幅Ｗの
０．４５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｐ
ｐ′に対するカーカスラインＣの交点Ｂ及び交点Ｄを通
りカーカスラインＣのラジアル方向接線mm′に接する自
然平衡形状カーカスラインＮと比べて、（２）カーカス
ラインＣとラジアル方向接線mm′との接点Ａから交点Ｄ
にかけてのサイドウォール上方域におけるカーカスライ
ンＣを、自然平衡形状カーカスラインＮの曲率に比しよ
り大きな曲率をもってタイヤ外側に位置させ、（３）接
点Ａから交点Ｂにかけてのサイドウォール下方域におけ
るカーカスラインＣを、自然平衡形状カーカスラインＮ
の曲率に比しより小さな曲率をもってタイヤ内側に位置
させることで、先に述べたタイヤの外輪郭２′を実現す
ることができる。
【００４３】この場合も、図示を省略したが、正規内圧
充てん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン
上に下ろした法線の足と、前記幅狭のリムのフランジに
タイヤ表面が接する点からカーカスライン上に下ろした
法線の足との２点間にわたるサイドウォール下方域のカ
ーカスラインＣの形状は、上記正規内圧の５％に当る微
圧充てんの際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直
線のいずれかである。
充てん後におけるタイヤ最大幅位置からカーカスライン
上に下ろした法線の足と、前記幅狭のリムのフランジに
タイヤ表面が接する点からカーカスライン上に下ろした
法線の足との２点間にわたるサイドウォール下方域のカ
ーカスラインＣの形状は、上記正規内圧の５％に当る微
圧充てんの際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直
線のいずれかである。
【００４４】さてカーカスライン設定方法についての、
この発明の第三の発明から第八の発明までにわたり、タ
イヤを適用リム別に分けることが必要なのは、トラック
及びバス用ラジアルタイヤの適用リムが、他の種類のタ
イヤには見られない、チューブ付きタイヤの場合とチュ
ーブレスタイヤの場合とでリム輪郭が大きく異なる特異
性を有し、リム輪郭の相違は、チューブ付きタイヤ用リ
ムのビードシートの傾斜角度が５°であるのに対し、チ
ューブレスタイヤ用リムでは１５°である他に、図１及
び図２から明らかなように、チューブ付きタイヤの適用
リム（符号省略）のフランジの高さがチューブレスタイ
ヤの適用リム（符号省略）のフランジ高さより著しく高
く、例えばチューブ付きタイヤでサイズが１０．００Ｒ
２０の場合はリムフランジ高さが３８．０mm又は４４．
５mmであるのに対し、チューブレスタイヤは全サイズに
わたりフランジ高さが１２．７mmであり、このフランジ
高さの著しい相違によって自ずと自然平衡形状カーカス
ライン１′にも大きな相違が生じ、その結果望ましい離
隔距離ｕ、最大距離ｓ、ｔ及び最大距離ｖ、ｗ、離隔距
離ｘなどの値のあるべき範囲が異なることに由来する。
この発明の第三の発明から第八の発明までにわたり、タ
イヤを適用リム別に分けることが必要なのは、トラック
及びバス用ラジアルタイヤの適用リムが、他の種類のタ
イヤには見られない、チューブ付きタイヤの場合とチュ
ーブレスタイヤの場合とでリム輪郭が大きく異なる特異
性を有し、リム輪郭の相違は、チューブ付きタイヤ用リ
ムのビードシートの傾斜角度が５°であるのに対し、チ
ューブレスタイヤ用リムでは１５°である他に、図１及
び図２から明らかなように、チューブ付きタイヤの適用
リム（符号省略）のフランジの高さがチューブレスタイ
ヤの適用リム（符号省略）のフランジ高さより著しく高
く、例えばチューブ付きタイヤでサイズが１０．００Ｒ
２０の場合はリムフランジ高さが３８．０mm又は４４．
５mmであるのに対し、チューブレスタイヤは全サイズに
わたりフランジ高さが１２．７mmであり、このフランジ
高さの著しい相違によって自ずと自然平衡形状カーカス
ライン１′にも大きな相違が生じ、その結果望ましい離
隔距離ｕ、最大距離ｓ、ｔ及び最大距離ｖ、ｗ、離隔距
離ｘなどの値のあるべき範囲が異なることに由来する。
【００４５】まず上記第三の発明のトラック及びバス用
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、後に説
明する図５を参照して、このタイヤのビード部に係合す
るリムのビードシートがタイヤ回転軸に対して約５°の
角度を有する適用リム（広幅深底リム）のうちの標準リ
ムの幅よりも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイ
ヤとリムとの組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を
充てんしたタイヤの放射方向断面におけるラジアルカー
カスラインＣが、無荷重の下で、リム径ラインＲＬから
のカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カーカス
ラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′と
の接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ
上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ライン
ＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの交点を
ラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さらに交点
Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する自然平
衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点Ｅとそ
れぞれ定めて、接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外
側への離隔距離ｕにつき、最大高Ｈさに対し次の関係
５．０＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たすと共
に、サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライ
ンＮに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最
大距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｓ＜１３．０を満たし、かつサイドウ
ォール上方域では自然平衡形状カーカスラインＮに対し
タイヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔに
つき、最大高さＨに対し次の関係２．０＜（２４０／
Ｈ）×ｔ＜１０．０を満たす点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑ら
かに連ねる複合曲線としてカーカスラインＣを設定する
ものである。
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、後に説
明する図５を参照して、このタイヤのビード部に係合す
るリムのビードシートがタイヤ回転軸に対して約５°の
角度を有する適用リム（広幅深底リム）のうちの標準リ
ムの幅よりも幅の狭いリム又は標準リムに組付けたタイ
ヤとリムとの組立体に正規内圧の５％に相当する微圧を
充てんしたタイヤの放射方向断面におけるラジアルカー
カスラインＣが、無荷重の下で、リム径ラインＲＬから
のカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カーカス
ラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′と
の接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ
上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径ライン
ＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの交点を
ラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さらに交点
Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する自然平
衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点Ｅとそ
れぞれ定めて、接点Ａの接点Ｅに対するラジアル方向外
側への離隔距離ｕにつき、最大高Ｈさに対し次の関係
５．０＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たすと共
に、サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライ
ンＮに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの最
大距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｓ＜１３．０を満たし、かつサイドウ
ォール上方域では自然平衡形状カーカスラインＮに対し
タイヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔに
つき、最大高さＨに対し次の関係２．０＜（２４０／
Ｈ）×ｔ＜１０．０を満たす点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑ら
かに連ねる複合曲線としてカーカスラインＣを設定する
ものである。
【００４６】５゜広幅平底リムを使用するチューブ付き
タイヤにあっては図５を参照して上記の自然平衡形状曲
線ＮからカーカスラインＣをはずし、サイドウォール上
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｔを
タイヤにあっては図５を参照して上記の自然平衡形状曲
線ＮからカーカスラインＣをはずし、サイドウォール上
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｔを
【数２】 自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ外側を通り、さらにこのサ
イドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな曲
率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然平
衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが
イドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな曲
率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然平
衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが
【数３】 で点Ａが点Ｅのタイヤラジアル方向外側にある。これに
より正規内圧の充てんでサイドウォール上方域でのへこ
み変形と正規内圧充てん時クラウン部とサイドウォール
下方域との充分な膨出張出し変形とを可能とするのであ
り、またサイドウォール下方域ではカーカスラインＣと
自然平衡形状曲線Ｎの最大距離ｓを
より正規内圧の充てんでサイドウォール上方域でのへこ
み変形と正規内圧充てん時クラウン部とサイドウォール
下方域との充分な膨出張出し変形とを可能とするのであ
り、またサイドウォール下方域ではカーカスラインＣと
自然平衡形状曲線Ｎの最大距離ｓを
【数４】 としカーカスラインＣが自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ内
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状に近
づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上をもたら
す。
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状に近
づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上をもたら
す。
【００４７】次に上記第四の発明のトラック及びバス用
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、後に説
明する図６を参照して、このタイヤのビード部に係合す
るリムのビードシートがタイヤ回転軸に対して約１５°
の角度を有する適用リム（１５°深底リム）のうちの標
準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標準リムに組付けた
タイヤとリムとの組立体に正規内圧の５％に相当する微
圧を充てんしたタイヤの放射方向断面におけるラジアル
カーカスラインＣが、無荷重の下で、リム径ラインＲＬ
からのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カー
カスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線m
m′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向
外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径
ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの
交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さら
に交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する
自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点
Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接点Ｅに対するラジアル
方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対し次の
関係５．０＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たすと
共に、サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスラ
インＮに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの
最大距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係３．０＜
（２１０／Ｈ）×ｓ＜９．０を満たし、かつサイドウォ
ール上方域では自然平衡形状カーカスラインＮに対しタ
イヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔにつ
き、最大高さＨに対し次の関係１．０＜（２１０／Ｈ）
×ｔ＜５．０を満たす点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連
ねる複合曲線としてカーカスラインＣを設定するもので
ある。
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、後に説
明する図６を参照して、このタイヤのビード部に係合す
るリムのビードシートがタイヤ回転軸に対して約１５°
の角度を有する適用リム（１５°深底リム）のうちの標
準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標準リムに組付けた
タイヤとリムとの組立体に正規内圧の５％に相当する微
圧を充てんしたタイヤの放射方向断面におけるラジアル
カーカスラインＣが、無荷重の下で、リム径ラインＲＬ
からのカーカスラインＣの最大高さを高さＨとし、カー
カスラインＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線m
m′との接点Ａ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向
外側へ上記幅狭リムの幅Ｗの０．４５倍を隔ててリム径
ラインＲＬに立てた垂線ｐｐ′とカーカスラインＣとの
交点をラジアル方向内側から順に交点Ｂ、交点Ｄ、さら
に交点Ｂと交点Ｄを通りラジアル方向接線mm′に接する
自然平衡形状カーカスラインＮの接線mm′に対する接点
Ｅとそれぞれ定めて、接点Ａの接点Ｅに対するラジアル
方向外側への離隔距離ｕにつき、最大高さＨに対し次の
関係５．０＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たすと
共に、サイドウォール下方域で自然平衡形状カーカスラ
インＮに対しタイヤ内方に離隔するカーカスラインＣの
最大距離ｓにつき、最大高さＨに対し次の関係３．０＜
（２１０／Ｈ）×ｓ＜９．０を満たし、かつサイドウォ
ール上方域では自然平衡形状カーカスラインＮに対しタ
イヤ外方に離隔するカーカスラインＣの最大距離ｔにつ
き、最大高さＨに対し次の関係１．０＜（２１０／Ｈ）
×ｔ＜５．０を満たす点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連
ねる複合曲線としてカーカスラインＣを設定するもので
ある。
【００４８】１５°深底リムを使用するチューブレスタ
イヤにあっては、図６を参照して上記の自然平衡形状曲
線ＮからカーカスラインＣをはずし、サイドウォール上
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｔを
イヤにあっては、図６を参照して上記の自然平衡形状曲
線ＮからカーカスラインＣをはずし、サイドウォール上
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｔを
【数５】 で自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ外側を通り、さらにこの
サイドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな
曲率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然
平衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが
サイドウォール上方域において従来タイヤよりも大きな
曲率を得るためカーカスラインＣの最大幅高さＡと自然
平衡形状曲線Ｎの最大幅高さＥの距離ｕが
【数６】 で点Ａが点Ｃのタイヤラジアル方向外側にある。これに
より正規内圧充てん時にサイドウォール下方域の充分な
膨出変形を可能とするのであり、またサイドウォール下
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｓを
より正規内圧充てん時にサイドウォール下方域の充分な
膨出変形を可能とするのであり、またサイドウォール下
方域ではカーカスラインＣと自然平衡形状曲線Ｎの最大
距離ｓを
【数７】 としカーカスラインＣが自然平衡形状曲線Ｎのタイヤ内
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状曲線
Ｎに近づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上を
もたらす。
側を通ることで、正規内圧充てん時に自然平衡形状曲線
Ｎに近づこうとする変形が充分に得られ耐久性の向上を
もたらす。
【００４９】前述のｔ，ｓ，ｕの範囲における各最小値
からはずれた値では後述のように正規内圧充てん時に充
分な形状変化が得られないため耐久性の向上は望めな
い。また、ｔ，ｓ，ｕの範囲における最大値からはずれ
た値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎてプライ折
返し端での剪断歪が増大し、耐久性が却って低下してし
まう。
からはずれた値では後述のように正規内圧充てん時に充
分な形状変化が得られないため耐久性の向上は望めな
い。また、ｔ，ｓ，ｕの範囲における最大値からはずれ
た値では正規内圧充てん時の変形が大きすぎてプライ折
返し端での剪断歪が増大し、耐久性が却って低下してし
まう。
【００５０】次に上記第五の発明のトラック及びバス用
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、図９を
参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビードシ
ートがタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する適用
リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタイヤ
を上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリ
ム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射
方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無荷重
の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最
大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方
向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔て
るタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣ
の最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を
交点Ｉ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上
記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに
立てた垂線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点をラ
ジアル方向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定め
て、交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに対
して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最
大高さＨに対し次の関係０≦（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．
５を満たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線m
m′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対し離
隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さ
Ｈに対し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５
を満たし、かつ上記カーカスラインＣと上記接線mm′と
の接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔
距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たす点Ｊ、点Ａ及び
点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスラインＣ
を設定するものである。
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、図９を
参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビードシ
ートがタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する適用
リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタイヤ
を上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリ
ム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正
規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放射
方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無荷重
の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの最
大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル方
向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔て
るタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスラインＣ
の最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交点を
交点Ｉ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上
記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲＬに
立てた垂線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点をラ
ジアル方向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ定め
て、交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれに対
して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつき、最
大高さＨに対し次の関係０≦（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．
５を満たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線m
m′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対し離
隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最大高さ
Ｈに対し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５
を満たし、かつ上記カーカスラインＣと上記接線mm′と
の接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側への離隔
距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係１５．０＜
（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たす点Ｊ、点Ａ及び
点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスラインＣ
を設定するものである。
【００５１】次に上記第六の発明のトラック及びバス用
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、図１０
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する
適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジアルタ
イヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無
荷重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
の最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジア
ル方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを
隔てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交
点を交点Ｉ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側
へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲ
Ｌに立てた垂線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点
をラジアル方向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ
定めて、交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれ
に対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつ
き、最大高さＨに対し次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ
＜３．５を満たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記
接線mm′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対
して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最
大高さＨに対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜
８．０を満たし、かつ上記カーカスラインＣと上記接線
mm′との接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側へ
の離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係６．０
＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たす点Ｊ、点Ａ及
び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライン
Ｃを設定するものである。
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、図１０
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する
適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジアルタ
イヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無
荷重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
の最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジア
ル方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを
隔てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交
点を交点Ｉ、タイヤ赤道面Ｍからタイヤ回転軸方向外側
へ上記幅狭リムの幅の０．５倍を隔ててリム径ラインＲ
Ｌに立てた垂線ｑｑ′に対するカーカスラインＣの交点
をラジアル方向内側から順に交点Ｊ、交点Ｋとそれぞれ
定めて、交点Ｊを交点Ｉと結んだ線分ＪＩの外方でこれ
に対して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｖにつ
き、最大高さＨに対し次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ
＜３．５を満たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記
接線mm′と接する円弧ＫＩのタイヤ外方で円弧ＫＩに対
して離隔するカーカスラインＣの最大距離ｗにつき、最
大高さＨに対し次の関係２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜
８．０を満たし、かつ上記カーカスラインＣと上記接線
mm′との接点Ａの、交点Ｉに対するラジアル方向外側へ
の離隔距離ｘにつき、最大高さＨに対し次の関係６．０
＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たす点Ｊ、点Ａ及
び点Ｋを滑らかに連ねる複合曲線としてカーカスライン
Ｃを設定するものである。
【００５２】図１１、図１２には従来タイヤのカーカス
ラインについてこの発明の第五、第六の発明のカーカス
ラインＣの規定に従う規範を適用した図９、図１０と同
サイズのタイヤ断面を示す。
ラインについてこの発明の第五、第六の発明のカーカス
ラインＣの規定に従う規範を適用した図９、図１０と同
サイズのタイヤ断面を示す。
【００５３】ここにサイドウォール上方域においては従
来タイヤのカーカスラインと基準線(円弧ＫＩ）との差
は小さく、この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状
を表しているとみることができる。またサイドウォール
下方域からビード部にかけてのカーカス形状も図１１に
て従来タイヤの場合を示すように、基準線 (直線ＪＩ)
からななりに大きく離れた形状となっている。
来タイヤのカーカスラインと基準線(円弧ＫＩ）との差
は小さく、この基準線がほぼ従来タイヤのカーカス形状
を表しているとみることができる。またサイドウォール
下方域からビード部にかけてのカーカス形状も図１１に
て従来タイヤの場合を示すように、基準線 (直線ＪＩ)
からななりに大きく離れた形状となっている。
【００５４】この第五、第六の発明の最大距離ｖ，ｗ及
び離隔距離ｘの範囲として従来タイヤのカーカスライン
をサイドウォール上方域においてほぼ表現している基準
線 (円弧 KI)から５゜広幅平底リムを適用リムとするタ
イヤでは
び離隔距離ｘの範囲として従来タイヤのカーカスライン
をサイドウォール上方域においてほぼ表現している基準
線 (円弧 KI)から５゜広幅平底リムを適用リムとするタ
イヤでは
【数８】 でタイヤ外側を通り、１５゜深底リムを適用リムとする
タイヤでは
タイヤでは
【数９】 でタイヤ外側を通っている際立った特徴が図面の対比よ
り明らかである。
り明らかである。
【００５５】正規内圧の充てん時に、サイドウォール下
方域で選択的に大きく張出し変形させるためにはこの部
分のカーカスラインを自然平衡形状曲線よりもタイヤ内
側に設定する必要があり、この第五、第六の発明による
サイドウォール下方域のカーカスラインは基準線（直線
ＪＩ) に近接した形状をとるように５゜広幅平底リムを
適用リムとするタイヤにあっては、
方域で選択的に大きく張出し変形させるためにはこの部
分のカーカスラインを自然平衡形状曲線よりもタイヤ内
側に設定する必要があり、この第五、第六の発明による
サイドウォール下方域のカーカスラインは基準線（直線
ＪＩ) に近接した形状をとるように５゜広幅平底リムを
適用リムとするタイヤにあっては、
【数１０】 に定め、15゜深底リムを適用リムとするタイヤにあって
は、
は、
【数１１】 とする。
【００５６】さらにカーカスの最大幅位置Ａの高さを基
準の交点Ｉより５゜広幅平底リムを適用リムとするタイ
ヤにあっては、
準の交点Ｉより５゜広幅平底リムを適用リムとするタイ
ヤにあっては、
【数１２】 で、15゜深底リムを適用リムとするタイヤは
【数１３】 で放射方向外側に位置させる。これはサイドウォール上
方域において従来タイヤのカーカスラインの曲率よりも
大きな曲率を得るためである。
方域において従来タイヤのカーカスラインの曲率よりも
大きな曲率を得るためである。
【００５７】前述のｗ，ｘの範囲における各最小値、及
びｖの範囲における最大値からはずれた値では後述のよ
うに正規内圧充てん時に十分な形状変化が得られない。
また、ｗ，ｘの範囲における最大値からはずれた値では
正規内圧充てん時の変形が大きすぎて剪断歪みが増大
し、耐久性が却って低下してしまう。
びｖの範囲における最大値からはずれた値では後述のよ
うに正規内圧充てん時に十分な形状変化が得られない。
また、ｗ，ｘの範囲における最大値からはずれた値では
正規内圧充てん時の変形が大きすぎて剪断歪みが増大
し、耐久性が却って低下してしまう。
【００５８】次に上記第七の発明のトラック及びバス用
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、図１３
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する適
用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタイ
ヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭い
リム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に
正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放
射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無荷
重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの
最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル
方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔
てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライン
Ｃの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交点
を交点Ｉ、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径
ラインＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域
でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面
Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．
５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサ
イドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点を交
点Ｋとそれぞれ定めて、交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接
線mm′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対
し次の関係６．０＜（２４０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満
たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接
する円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスラ
インＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係
４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たし、かつ上
記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、交点
Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最
大高さＨに対し次の関係１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ
＜３５．０を満たす点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ね
る複合曲線としてカーカスラインＣを設定するものであ
る。
チューブ付き空気入りラジアルタイヤについて、図１３
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約５°の角度を有する適
用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタイ
ヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭い
リム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に
正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放
射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無荷
重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣの
最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジアル
方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを隔
てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライン
Ｃの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交点
を交点Ｉ、リム径ラインＲＬからラジアル方向外側へ最
大高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径
ラインＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域
でカーカスラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面
Ｍからタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．
５倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサ
イドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点を交
点Ｋとそれぞれ定めて、交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接
線mm′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔する
カーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対
し次の関係６．０＜（２４０／Ｈ）×ｙ＜１１．５を満
たすと共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接
する円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスラ
インＣの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係
４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たし、かつ上
記カーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、交点
Ｉに対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最
大高さＨに対し次の関係１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ
＜３５．０を満たす点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ね
る複合曲線としてカーカスラインＣを設定するものであ
る。
【００５９】次に上記第八の発明のトラック及びバス用
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、図１４
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する
適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジアルタ
イヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無
荷重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
の最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジア
ル方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを
隔てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交
点を交点Ｉ、リム径ラインＲＬからラジアル方向へ最大
高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラ
インＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域で
カーカスラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍ
からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５
倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイ
ドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点を交点
Ｋとそれぞれ定めて、交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線
mm′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカ
ーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し
次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜８．０を満たす
と共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する
円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライン
Ｃの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係２．
０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ上記カ
ーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、交点Ｉに
対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最大高
さＨに対し次の関係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３
０．０を満たす点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複
合曲線としてカーカスラインＣを設定するものである。
チューブレス空気入りラジアルタイヤについて、図１４
を参照して、タイヤのビード部に係合するリムのビード
シートがタイヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する
適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジアルタ
イヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスラインＣが、無
荷重の下で、リム径ラインＲＬからのカーカスラインＣ
の最大高さを高さＨとし、リム径ラインＲＬからラジア
ル方向外側へ最大高さＨの０．５５倍に当る距離ＬＨを
隔てるタイヤ回転軸と平行な直線ｊｊ′とカーカスライ
ンＣの最大幅位置におけるラジアル方向接線mm′との交
点を交点Ｉ、リム径ラインＲＬからラジアル方向へ最大
高さＨの０．３倍に相当する距離ＭＨを隔ててリム径ラ
インＲＬと平行な直線ｋｋ′がサイドウォール下方域で
カーカスラインＣと交わる点を交点Ｒ、タイヤ赤道面Ｍ
からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５
倍を隔ててリム径ラインＲＬに立てた垂線ｑｑ′がサイ
ドウォール上方域でカーカスラインＣと交わる点を交点
Ｋとそれぞれ定めて、交点Ｒを通り交点Ｉにて上記接線
mm′と接する円弧ＩＲに対してタイヤ内方へ離隔するカ
ーカスラインＣの最大距離ｙにつき、最大高さＨに対し
次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×ｙ＜８．０を満たす
と共に、交点Ｋを通り交点Ｉにて上記接線mm′と接する
円弧ＫＩに対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライン
Ｃの最大距離ｗにつき、最大高さＨに対し次の関係２．
０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ上記カ
ーカスラインＣと上記接線mm′との接点Ａの、交点Ｉに
対するラジアル方向外側への離隔距離ｘにつき、最大高
さＨに対し次の関係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３
０．０を満たす点Ｒ、点Ａ及び点Ｋを滑らかに連ねる複
合曲線としてカーカスラインＣを設定するものである。
【００６０】図１５、図１６には従来タイヤのカーカス
ラインについてこの発明の第七、第八のカーカスライン
Ｃの規定に従う規範を適用した図１３、図１４と同サイ
ズのタイヤ断面を示す。ここにサイドウォール上方域に
おいては前述と同じく従来タイヤのカーカスラインと基
準線 (円弧ＫＩ）との差は小さく、この基準線がほぼ従
来タイヤのカーカス形状を表しているとみることができ
る。またサイドウォール下方域からビード部にかけての
カーカス形状も図１３、図１４の場合との比較で明らか
なように基準線 (円弧ＩＲ）からはるかに大きく離れた
形状となっている。
ラインについてこの発明の第七、第八のカーカスライン
Ｃの規定に従う規範を適用した図１３、図１４と同サイ
ズのタイヤ断面を示す。ここにサイドウォール上方域に
おいては前述と同じく従来タイヤのカーカスラインと基
準線 (円弧ＫＩ）との差は小さく、この基準線がほぼ従
来タイヤのカーカス形状を表しているとみることができ
る。またサイドウォール下方域からビード部にかけての
カーカス形状も図１３、図１４の場合との比較で明らか
なように基準線 (円弧ＩＲ）からはるかに大きく離れた
形状となっている。
【００６１】正規内圧の充てん時に、サイドウォール下
方域で選択的に大きく張出し変形させるためにはこの部
分のカーカスラインを基準線（直線ＩＲ）よりもタイヤ
内側に設定する必要があり、この第七、第八の発明によ
るサイドウォール下方域のカーカスラインは５゜広幅平
底リムを使用リムとするタイヤの場合には、基準線（円
弧ＩＲ）から
方域で選択的に大きく張出し変形させるためにはこの部
分のカーカスラインを基準線（直線ＩＲ）よりもタイヤ
内側に設定する必要があり、この第七、第八の発明によ
るサイドウォール下方域のカーカスラインは５゜広幅平
底リムを使用リムとするタイヤの場合には、基準線（円
弧ＩＲ）から
【数１４】 １５゜深底リムを使用リムとするタイヤの場合には基準
線（円弧ＡＢ) から
線（円弧ＡＢ) から
【数１５】 に定めるものとする。
【００６２】このようにリム組み後正規内圧の５％の内
圧を充てんした基準の姿態でカーカスラインをトレッド
部５では自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後のカーカ
スラインよりタイヤ内側に、またサイドウォール上方域
７では自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後の曲率より
も大きな曲率を持たせてタイヤ外側に設定し、さらにサ
イドウォール下方域９から、ビードにかけてのカーカス
ラインは自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後より小さ
な曲率を持たせてタイヤ内側に設定することに加えてス
チールコードあるいは芳香族ポリアミドなどの実質非伸
長性のコードをカーカス・プライに用いることで、正規
内圧の充てん時に、サイドウォール上方域で、カーカス
をへこませ、連鎖的にクラウン領域を大きく膨出変形さ
せ、またサイドウォール下方域も大きく張出し変形させ
ることができる。
圧を充てんした基準の姿態でカーカスラインをトレッド
部５では自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後のカーカ
スラインよりタイヤ内側に、またサイドウォール上方域
７では自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後の曲率より
も大きな曲率を持たせてタイヤ外側に設定し、さらにサ
イドウォール下方域９から、ビードにかけてのカーカス
ラインは自然平衡形状曲線の正規内圧充てん後より小さ
な曲率を持たせてタイヤ内側に設定することに加えてス
チールコードあるいは芳香族ポリアミドなどの実質非伸
長性のコードをカーカス・プライに用いることで、正規
内圧の充てん時に、サイドウォール上方域で、カーカス
をへこませ、連鎖的にクラウン領域を大きく膨出変形さ
せ、またサイドウォール下方域も大きく張出し変形させ
ることができる。
【００６３】例えばサイドウォール上方域のカーカスラ
インが自然平衡形状曲線に近似している場合その領域の
カーカスは膨出するか、実質的に変形しないことになっ
てクラウン領域で必要な膨出量及びサイドウォール下方
域の大きな張出し量を得ることができず、耐久性向上に
必要な歪分布を実現できない。
インが自然平衡形状曲線に近似している場合その領域の
カーカスは膨出するか、実質的に変形しないことになっ
てクラウン領域で必要な膨出量及びサイドウォール下方
域の大きな張出し量を得ることができず、耐久性向上に
必要な歪分布を実現できない。
【００６４】一般にタイヤ故障の多くはセパレーション
故障であり、この故障はビード部のカーカスプライ折返
し端部とトレッド部のベルト端部とに頻発する。まずビ
ード部のカーカスプライ折返し端部に発生するセパレー
ション故障を改善するため、折返し端部近傍のゴムに適
度な圧縮応力を充てん内圧の下にかけることで、折返し
端部のセパレーション故障は防止されてビード部の耐久
性を向上させ得ることが解明された。
故障であり、この故障はビード部のカーカスプライ折返
し端部とトレッド部のベルト端部とに頻発する。まずビ
ード部のカーカスプライ折返し端部に発生するセパレー
ション故障を改善するため、折返し端部近傍のゴムに適
度な圧縮応力を充てん内圧の下にかけることで、折返し
端部のセパレーション故障は防止されてビード部の耐久
性を向上させ得ることが解明された。
【００６５】すなわち、正規内圧充てんによって上記の
ようにサイドウォール下方域における軸方向外側への張
出しｆを生じさせると、図１７に示すように、とくにカ
ーカスプライ折返し端ｅは10〜20mm程度の範囲内で、軸
方向外側、放射方向内側への移動を伴い少なくともカー
カスプライ折返し端ｅの近傍を破線のように放射方向内
側へ張出させることで、放射方向内側向きの圧縮力をカ
ーカスプライ折返し端ｅ′近傍のゴムにかけることが可
能となる。カーカスプライ折返し端ｅ′近傍のゴムに放
射方向内側向きの圧縮力を作用させることは、正規内圧
充てんによるカーカスプライ折返しの引き抜き力に伴い
発生するプライ折返しとその周囲ゴムとの間のせん断力
を緩和する効果をもたらし、これによりカーカスプライ
折返し端部の耐セパレーション性が向上する。
ようにサイドウォール下方域における軸方向外側への張
出しｆを生じさせると、図１７に示すように、とくにカ
ーカスプライ折返し端ｅは10〜20mm程度の範囲内で、軸
方向外側、放射方向内側への移動を伴い少なくともカー
カスプライ折返し端ｅの近傍を破線のように放射方向内
側へ張出させることで、放射方向内側向きの圧縮力をカ
ーカスプライ折返し端ｅ′近傍のゴムにかけることが可
能となる。カーカスプライ折返し端ｅ′近傍のゴムに放
射方向内側向きの圧縮力を作用させることは、正規内圧
充てんによるカーカスプライ折返しの引き抜き力に伴い
発生するプライ折返しとその周囲ゴムとの間のせん断力
を緩和する効果をもたらし、これによりカーカスプライ
折返し端部の耐セパレーション性が向上する。
【００６６】さらにここで適度な圧縮力をかけるため
に、タイヤをリム組みして正規内圧の５％の微圧を充て
んしたときに、サイドウォール下方域に対応するカーカ
スラインの曲率半径の中心が、タイヤ内側にあるかまた
はカーカスラインが直線に近いことが推奨されるのであ
る。
に、タイヤをリム組みして正規内圧の５％の微圧を充て
んしたときに、サイドウォール下方域に対応するカーカ
スラインの曲率半径の中心が、タイヤ内側にあるかまた
はカーカスラインが直線に近いことが推奨されるのであ
る。
【００６７】次にトレッド部のベルト端部のセパレーシ
ョン故障を改善するためには、クラウン領域とくに、赤
道から最大接地幅の端部にかけてのトレッド部を正規内
圧の充てんにより膨出させて、一例を図１９の破線で示
すようにベルトの張力を全幅にわたり増加させること
で、ベルト端部のセパレーション故障は防止され、トレ
ッド部の耐久性を向上させ得ることが解明された。
ョン故障を改善するためには、クラウン領域とくに、赤
道から最大接地幅の端部にかけてのトレッド部を正規内
圧の充てんにより膨出させて、一例を図１９の破線で示
すようにベルトの張力を全幅にわたり増加させること
で、ベルト端部のセパレーション故障は防止され、トレ
ッド部の耐久性を向上させ得ることが解明された。
【００６８】このようなベルトの全幅にわたる張力の増
加が、タイヤに荷重を負荷させたときに発生するベルト
層の層間の歪を低減し、ベルトの端部の耐久性の向上に
大きく貢献し、特にベルトの端部におけるセパレーショ
ン防止に大きな効果を奏するわけである。
加が、タイヤに荷重を負荷させたときに発生するベルト
層の層間の歪を低減し、ベルトの端部の耐久性の向上に
大きく貢献し、特にベルトの端部におけるセパレーショ
ン防止に大きな効果を奏するわけである。
【００６９】すなわち正規内圧充てんによるベルトの初
期張力がベルト全幅にわたり大きいと、タイヤに荷重を
負荷させたときに生じるベルトの変形挙動を図１８に実
線円弧で示したように、初期張力の低いベルトにおける
仮想円弧に対して、その中心０′に比べて中心０が高い
位置を占め、従って接地側におけるベルトの変形領域Ｒ
での変形量が小さく、そのためベルトのコード交差層間
における端部のせん断歪が低減されて、ベルト端部の大
幅なセパレーション耐久性向上が導かれる。
期張力がベルト全幅にわたり大きいと、タイヤに荷重を
負荷させたときに生じるベルトの変形挙動を図１８に実
線円弧で示したように、初期張力の低いベルトにおける
仮想円弧に対して、その中心０′に比べて中心０が高い
位置を占め、従って接地側におけるベルトの変形領域Ｒ
での変形量が小さく、そのためベルトのコード交差層間
における端部のせん断歪が低減されて、ベルト端部の大
幅なセパレーション耐久性向上が導かれる。
【００７０】この発明において従来技術との対比で特筆
すべき効果は、ビード部のカーカスプライ折返し端部及
びトレッド部のベルト端部双方の耐セパレーション性を
同時に向上させることができ、特に、ベルトの全幅にわ
たり張力を増加させ、これによりベルト端部の耐セパレ
ーション性向上を可能とする点にある。仮にベルト全幅
にわたる張力増加がなくベルト端部の張力が増加しない
か又は減少するとすれば、ベルトの変形領域Ｒ（図１８
参照）での変形量を小さくすることができず、ベルト端
部の耐セパレーション性向上を達成できない。この点に
つき従来の技術、例えば特開昭５５−８３６０４号公報
が開示する技術について言及すれば、トレッド部の端部
を含むショルダ部を正規内圧充てんによりタイヤ放射方
向内側に変形させるので、必然的にベルト端部の張力減
少がもたらされ、ベルト全幅にわたる張力増加を得るこ
とができず、その結果、上述したようにベルトの変形領
域Ｒでの変形量が小さくならず、ベルト端部の耐セパレ
ーション性の向上は到底望めない。
すべき効果は、ビード部のカーカスプライ折返し端部及
びトレッド部のベルト端部双方の耐セパレーション性を
同時に向上させることができ、特に、ベルトの全幅にわ
たり張力を増加させ、これによりベルト端部の耐セパレ
ーション性向上を可能とする点にある。仮にベルト全幅
にわたる張力増加がなくベルト端部の張力が増加しない
か又は減少するとすれば、ベルトの変形領域Ｒ（図１８
参照）での変形量を小さくすることができず、ベルト端
部の耐セパレーション性向上を達成できない。この点に
つき従来の技術、例えば特開昭５５−８３６０４号公報
が開示する技術について言及すれば、トレッド部の端部
を含むショルダ部を正規内圧充てんによりタイヤ放射方
向内側に変形させるので、必然的にベルト端部の張力減
少がもたらされ、ベルト全幅にわたる張力増加を得るこ
とができず、その結果、上述したようにベルトの変形領
域Ｒでの変形量が小さくならず、ベルト端部の耐セパレ
ーション性の向上は到底望めない。
【００７１】
【実施例】実施例１ タイヤサイズ：10.00 R 20（14PR) リムサイズ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ53.2mm (0.22・Ｈ) 、Ｄ点高さ226.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝10.0mm、ｔ＝7.8 mm、ｕ＝23.9mmであり、また
図１に示したところにおいて、点Ｆ及び点Ｇ相互間にわ
たるサイドウォール上方域部分のタイヤ内側への最大ず
れ込みｄ（以下ｄとのみ記す）＝1.3 mm、この上方域部
分のタイヤ表面長さｃ（以下ｃとのみ記す）＝75mm、同
じ上方域部分のラジアル方向距離ｈ（以下ｈとのみ記
す）＝26.5mm、サイドウォール下方域のタイヤ外側への
最大膨出ｆ（以下ｆとのみ記す）＝6.7 mm、クラウン部
のラジアル方向外側への膨出ｇ（以下ｇとのみ記す）＝
1.9 mm、カーカスプライの折返し端のビードベースから
の高さＨＥ（以下ＨＥとのみ記す）＝67.2mmとなるスチ
ールラジアルタイヤを試作した。
において、Ｂ点高さ53.2mm (0.22・Ｈ) 、Ｄ点高さ226.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝10.0mm、ｔ＝7.8 mm、ｕ＝23.9mmであり、また
図１に示したところにおいて、点Ｆ及び点Ｇ相互間にわ
たるサイドウォール上方域部分のタイヤ内側への最大ず
れ込みｄ（以下ｄとのみ記す）＝1.3 mm、この上方域部
分のタイヤ表面長さｃ（以下ｃとのみ記す）＝75mm、同
じ上方域部分のラジアル方向距離ｈ（以下ｈとのみ記
す）＝26.5mm、サイドウォール下方域のタイヤ外側への
最大膨出ｆ（以下ｆとのみ記す）＝6.7 mm、クラウン部
のラジアル方向外側への膨出ｇ（以下ｇとのみ記す）＝
1.9 mm、カーカスプライの折返し端のビードベースから
の高さＨＥ（以下ＨＥとのみ記す）＝67.2mmとなるスチ
ールラジアルタイヤを試作した。
【００７２】
【数１６】 に納まっている。
【００７３】比較例１ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
においてＢ点高さ49.0mm(0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ224.2 m
m (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.3 mm、ｕ＝0.2 mmであって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一膨出変
形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した。
においてＢ点高さ49.0mm(0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ224.2 m
m (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.3 mm、ｕ＝0.2 mmであって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状の均一膨出変
形を示すスチールラジアルタイヤを比較に供した。
【００７４】
【数１７】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【００７５】実施例２ タイヤサイズ：7.50 R 16 (14PR) リムサイズ ：600 GS 16 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ41.6mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166
mm (0.93・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関係
がｓ＝4.6 mm、ｔ＝2.8 mm、ｕ＝8.5 mm、また図１に示
したところにおいて、ｄ＝0.8 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.
0 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
において、Ｂ点高さ41.6mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166
mm (0.93・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関係
がｓ＝4.6 mm、ｔ＝2.8 mm、ｕ＝8.5 mm、また図１に示
したところにおいて、ｄ＝0.8 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.
0 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
【００７６】比較例２ タイヤサイズ：7.50 R 16(14PR) リムサイズ ：600 GS 16 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｂ点高さ41.0mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166.
0 mm (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0 mm、ｕ＝0.5 mmであって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラ
ジアルタイヤを比較に供した。
において、Ｂ点高さ41.0mm (0.23・Ｈ) 、Ｄ点高さ166.
0 mm (0.91・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0 mm、ｕ＝0.5 mmであって、図
３に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチールラ
ジアルタイヤを比較に供した。
【００７７】実施例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図５に示したところ
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
7 mm (0.95・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係が、ｓ＝7.0 mm、ｔ＝5.9 mm、ｕ＝16.7mmでありま
た、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0
mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作し
た。
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
7 mm (0.95・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係が、ｓ＝7.0 mm、ｔ＝5.9 mm、ｕ＝16.7mmでありま
た、図１に示すところにおいて、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0
mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作し
た。
【００７８】比較例３ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図７に示したところ
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係が、ｓ＝3.0 mm、ｔ＝0.9 mm、ｕ＝2.5 mmであっ
て、図３に示すような従来とおりの自然平衡形状のスチ
ールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。
において、Ｂ点高さ50.0mm (0.20・Ｈ) 、Ｄ点高さ229.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係が、ｓ＝3.0 mm、ｔ＝0.9 mm、ｕ＝2.5 mmであっ
て、図３に示すような従来とおりの自然平衡形状のスチ
ールラジアルタイヤをコントロールとして比較に供し
た。
【００７９】以上のべたうちの実施例１のタイヤと比較
例１についてのタイヤの放射断面のベルトの初期張力の
分布を有限要素法により求めた結果を図１９に示した。
それぞれのタイヤはベルト層を４層有し放射方向内側よ
り順に第１ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第
４ベルト層とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張
力分布を求めた。この場合ベルト張力分布の測定条件は
もちろん正規内圧充てん、無荷重とした。
例１についてのタイヤの放射断面のベルトの初期張力の
分布を有限要素法により求めた結果を図１９に示した。
それぞれのタイヤはベルト層を４層有し放射方向内側よ
り順に第１ベルト層、第２ベルト層、第３ベルト層、第
４ベルト層とし、うち第２ベルト層、第３ベルト層の張
力分布を求めた。この場合ベルト張力分布の測定条件は
もちろん正規内圧充てん、無荷重とした。
【００８０】図１９から明らかなようにこの発明のタイ
ヤは、周方向の張力が比較例よりも高いことがわかり、
この傾向は実施例２，３の比較例２，３に対する関係に
おいても同様であった。
ヤは、周方向の張力が比較例よりも高いことがわかり、
この傾向は実施例２，３の比較例２，３に対する関係に
おいても同様であった。
【００８１】以上のべたようなベルト張力の増加がベル
ト端の耐久性にどのぐらい現れるかを比較テストした結
果については次のとおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例１は 895km、実施例２は 802km、実施例３
は840 kmを完走した。 比較例１は630 km、比較例２は 625km、比較例３は 592
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
ト端の耐久性にどのぐらい現れるかを比較テストした結
果については次のとおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例１は 895km、実施例２は 802km、実施例３
は840 kmを完走した。 比較例１は630 km、比較例２は 625km、比較例３は 592
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
【００８２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１は2000km完走して異常は生じなかった
が、実施例２，３はそれぞれ19800 km，19500 kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ、比較例
１は14500 km、同２は14450 kmまた同３は15000 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１は2000km完走して異常は生じなかった
が、実施例２，３はそれぞれ19800 km，19500 kmの走行
にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ、比較例
１は14500 km、同２は14450 kmまた同３は15000 kmの走
行にて、セパレーションが発生した。
【００８３】実施例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5(14PR) リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ30.5mm (0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.8 mm、ｔ＝1.7 mm、ｕ＝9.0 mmであり、また
図２に示したところにおいて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 m
m、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2mm、ｃ＝41mm、HE＝19mmとな
るスチールラジアルタイヤを試作した。
において、Ｂ点高さ30.5mm (0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.8 mm、ｔ＝1.7 mm、ｕ＝9.0 mmであり、また
図２に示したところにおいて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 m
m、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2mm、ｃ＝41mm、HE＝19mmとな
るスチールラジアルタイヤを試作した。
【００８４】
【数１８】 に納まっている。
【００８５】比較例４ タイヤサイズ：11/70 R 22.5(14PR) リムサイズ ：8.25×22.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：166 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
においてＢ点高さ30.5mm(0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.2 m
m (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝−1.0 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロール１として比較に供した。
においてＢ点高さ30.5mm(0.18・Ｈ) 、Ｄ点高さ157.2 m
m (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する関
係がｓ＝1.2 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝−1.0 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロール１として比較に供した。
【００８６】
【数１９】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【００８７】実施例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ38.8mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.0 mm、ｔ＝2.5 mm、ｕ＝9.0 mm、また図２に
示したところにおいて、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝
1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
において、Ｂ点高さ38.8mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
5 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対する関
係がｓ＝5.0 mm、ｔ＝2.5 mm、ｕ＝9.0 mm、また図２に
示したところにおいて、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝
1.8 mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
【００８８】比較例５ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
において、Ｂ点高さ39.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.0 mm、ｕ＝0.0 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。
において、Ｂ点高さ39.0mm (0.21・Ｈ) 、Ｄ点高さ172.
2 mm (0.94・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝1.5 mm、ｔ＝0.0 mm、ｕ＝0.0 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。
【００８９】実施例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図６に示したところ
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190
mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対し、ｓ＝
7.0 mm、ｔ＝3.5 mm、ｕ＝12.5mmでありまた、図２に示
すところにおいて、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.8
mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190
mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣに対し、ｓ＝
7.0 mm、ｔ＝3.5 mm、ｕ＝12.5mmでありまた、図２に示
すところにおいて、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.8
mmとなるスチールラジアルタイヤを試作した。
【００９０】比較例６ タイヤサイズ：11 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図８に示したところ
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190.
0 mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝0.8 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝1.8 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。
において、Ｂ点高さ40.5mm (0.19・Ｈ) 、Ｄ点高さ190.
0 mm (0.90・Ｈ) に定めたカーカスラインＣ′に対する
関係がｓ＝0.8 mm、ｔ＝0.5 mm、ｕ＝1.8 mmであって、
図４に示すような従来どおりの自然平衡形状のスチール
ラジアルタイヤをコントロールして比較に供した。
【００９１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例４は 806km、実施例５は818 km及び実施例
６は 828km走行した。 比較例４は605 km、比較例５は640 km、比較例６は603
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例４は 806km、実施例５は818 km及び実施例
６は 828km走行した。 比較例４は605 km、比較例５は640 km、比較例６は603
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
【００９２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例４は、19050 km、実施例５、６はそれぞれ
19300 km、19750 kmの走行にてプライ端にわずかなセパ
レーションが生じた。比較例４は14500 km、比較例５は
15700 km、また比較例６は16400 kmの走行にて、セパレ
ーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例４は、19050 km、実施例５、６はそれぞれ
19300 km、19750 kmの走行にてプライ端にわずかなセパ
レーションが生じた。比較例４は14500 km、比較例５は
15700 km、また比較例６は16400 kmの走行にて、セパレ
ーションが発生した。
【００９３】実施例７ タイヤサイズ：10.00 R 20(14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ132mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5
mm (0.29・Ｈ) 、Ｋ点高さ221 mm(0.92 ・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝7.8 m
m、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝27mm、
ｃ＝75.8mm、HE＝67mmとなるスチールラジアルタイヤを
試作した。
において、Ｉ点高さ132mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5
mm (0.29・Ｈ) 、Ｋ点高さ221 mm(0.92 ・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝7.8 m
m、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝27mm、
ｃ＝75.8mm、HE＝67mmとなるスチールラジアルタイヤを
試作した。
【００９４】
【数２０】 に納まっている。
【００９５】比較例７ タイヤサイズ：10.00 R 20(14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：240 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１１に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ132mm(0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5mm
(0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ221.0 mm (0.90・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.3 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝9.3 mmであって、図３に示すような従来どお
りの自然平衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジア
ルタイロを比較に供した。
ろにおいてＩ点高さ132mm(0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ68.5mm
(0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ221.0 mm (0.90・Ｈ) に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.3 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝9.3 mmであって、図３に示すような従来どお
りの自然平衡形状の均一膨出変形を示すスチールラジア
ルタイロを比較に供した。
【００９６】
【数２１】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【００９７】実施例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 (14PR) リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ55.0
mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.9 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝3.4
mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、ｄ
＝0.8 mm、ｆ＝5.5 mm、ｇ＝1.2 mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。
において、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ55.0
mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.9 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝０mm、ｗ＝3.4
mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおいて、ｄ
＝0.8 mm、ｆ＝5.5 mm、ｇ＝1.2 mmとなるスチールラジ
アルタイヤを試作した。
【００９８】比較例８ タイヤサイズ：7.50 R 16 (14PR) リムサイズ ：6.00 GS 16(5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１１に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
5.2mm (0.28・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.85・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.8 mm、
ｗ＝0.9 mm、ｘ＝4.8 mmであって、図３に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
5.2mm (0.28・Ｈ) 、Ｋ点高さ161.0 mm (0.85・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝4.8 mm、
ｗ＝0.9 mm、ｘ＝4.8 mmであって、図３に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
【００９９】実施例９ タイヤサイズ：10.00 R 20(14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図９に示したところ
において、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
7.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224 mm (0.93・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対し、ｖ＝０mm、ｗ＝7.5 mm、ｘ
＝28.5mmでありまた、図１に示すところにおいて、ｄ＝
1.5 mm、ｆ＝6.5 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。
において、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ5
7.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224 mm (0.93・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対し、ｖ＝０mm、ｗ＝7.5 mm、ｘ
＝28.5mmでありまた、図１に示すところにおいて、ｄ＝
1.5 mm、ｆ＝6.5 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。
【０１００】比較例９ タイヤサイズ：10.00 R 20(14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 （５゜広幅平底リム） 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：241.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１１に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
57.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224.0 mm (0.93・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝4.5 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ132.8 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
57.5mm (0.24・Ｈ) 、Ｋ点高さ224.0 mm (0.93・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝4.5 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
【０１０１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例７は865km ，実施例８は 812km及び実施例
９は840km 走行しベルトト端にわずかなセパレーション
があった。 比較例７は630 km、比較例８は673 km、比較例９は600
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例７は865km ，実施例８は 812km及び実施例
９は840km 走行しベルトト端にわずかなセパレーション
があった。 比較例７は630 km、比較例８は673 km、比較例９は600
kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発生し
た。
【０１０２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例７及び実施例８は、19450 km, 19000 kmの
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた
が、実施例９では、20000 km完走して異常は生じなかっ
た。 比較例７は14500 km、同８は15700 km、また同９は1500
0 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例７及び実施例８は、19450 km, 19000 kmの
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じた
が、実施例９では、20000 km完走して異常は生じなかっ
た。 比較例７は14500 km、同８は15700 km、また同９は1500
0 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
【０１０３】実施例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5(14PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2カーカス最大高さＨ：167.2
mm のトラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
4.3mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ146 mm (0.88・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.5 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにお
いて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。
mm のトラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
4.3mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ146 mm (0.88・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.5 mm、ｗ＝3.
0 mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにお
いて、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。
【０１０４】
【数２２】 に納まっている。
【０１０５】比較例１０ タイヤサイズ：11/70 R 22.5(14PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：166.0 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１２に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ91.3mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
4.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ146.4 mm (0.88・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝6.3 mm、
ｗ＝1.2 mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロール１として比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ91.3mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ4
4.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ146.4 mm (0.88・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝6.3 mm、
ｗ＝1.2 mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロール１として比較に供した。
【０１０６】
【数２３】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【０１０７】実施例１１ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ
49.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.0 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.0mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝8.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ
49.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｖ＝2.0 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.0mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝8.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１０８】比較例１１ タイヤサイズ：285 ／75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１２に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ
49.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ166.8 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝5.0 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｊ点高さ
49.0mm (0.27・Ｈ) 、Ｋ点高さ166.8 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｖ＝5.0 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
【０１０９】実施例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１０に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
54.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｖ＝2.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
54.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対し、ｖ＝2.9 mm、ｗ＝3.8
mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１１０】比較例１２ タイヤサイズ：11 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１２に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
54.5mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ180.7 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝5.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝5.0 mmであって、図４に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｊ点高さ
54.5mm (0.26・Ｈ) 、Ｋ点高さ180.7 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｖ＝5.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝5.0 mmであって、図４に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
【０１１１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例１０は 803km，実施例１１は815km 及び実
施例１２は833km でベルト端にわずかなセパレーション
が発生した。 比較例１０は 605km、比較例１１は 645km、比較例１２
は 592kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度60km／hrとした。 結果：実施例１０は 803km，実施例１１は815km 及び実
施例１２は833km でベルト端にわずかなセパレーション
が発生した。 比較例１０は 605km、比較例１１は 645km、比較例１２
は 592kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
【０１１２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１０と実施例１１は18500 km，19200km の
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施
例１２では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１０は14200 km、同１１は16500 km、また同１２
は15900 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１０と実施例１１は18500 km，19200km の
走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実施
例１２では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１０は14200 km、同１１は16500 km、また同１２
は15900 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
【０１１３】実施例１３ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ133.1mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.6mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ220 mm(0.91 ・Ｈ) に定
めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝10.0mm、ｗ＝
7.8 mm、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところに
おいて、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝2
7.0mm、ｃ＝75.0mm、HE＝67.1mmとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ133.1mm (0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.6mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ220 mm(0.91 ・Ｈ) に定
めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝10.0mm、ｗ＝
7.8 mm、ｘ＝23.9mmであり、また図１に示したところに
おいて、ｄ＝1.3 mm、ｆ＝6.7 mm、ｇ＝2.0 mm、ｈ＝2
7.0mm、ｃ＝75.0mm、HE＝67.1mmとなるスチールラジア
ルタイヤを試作した。
【０１１４】
【数２４】 に納まっている。
【０１１５】比較例１３ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ： 242mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ133.1mm(0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ72.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ219 mm (0.90 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝4.4 mm、ｗ＝
3.0 mm、ｘ＝9.3mmであって、図３に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロール１として比較に供した。
ろにおいてＩ点高さ133.1mm(0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ72.4
mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ219 mm (0.90 ・Ｈ)に定め
たカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝4.4 mm、ｗ＝
3.0 mm、ｘ＝9.3mmであって、図３に示すような従来ど
おりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコント
ロール１として比較に供した。
【０１１６】
【数２５】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【０１１７】実施例１４ タイヤサイズ：7.50 R 16 (14PR) リムサイズ ：600 GS 16 （５°広幅平底リム） 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝178 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
3.4mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.5 mm、ｗ
＝3.4 mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝2.8 mm、ｆ＝5.1 mm、ｇ＝1.0 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
3.4mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.5 mm、ｗ
＝3.4 mm、ｘ＝16.8mm、また図１に示したところにおい
て、ｄ＝2.8 mm、ｆ＝5.1 mm、ｇ＝1.0 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１１８】比較例１４ タイヤサイズ：7.50 R 16 (14PR) リムサイズ ：600 GS 16 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.0 kgf/cm2 カーカス最大高さ：178 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
3.4mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝0.8 mm、
ｗ＝0.9 mm、ｘ＝4.8 mmであって、図３に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ97.9mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
3.4mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ162.5 mm (0.91・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝0.8 mm、
ｗ＝0.9 mm、ｘ＝4.8 mmであって、図３に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
【０１１９】実施例１５ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１３に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.3mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ 226mm (0.94・Ｈ) に定
めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝9.8 mm、ｗ＝6.5 m
m、ｘ＝23.5mmでありまた、図１に示すところにおい
て、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.3mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ 226mm (0.94・Ｈ) に定
めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝9.8 mm、ｗ＝6.5 m
m、ｘ＝23.5mmでありまた、図１に示すところにおい
て、ｄ＝1.5 mm、ｆ＝5.0 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１２０】比較例１５ タイヤサイズ：10.00 R 20 (14PR) リムサイズ ：7.50 V 20 (5 ゜広幅平底リム) 正規内圧 ：7.25kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝241 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１５に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.0mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ226.5 mm( 0.94・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝3.6 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ132.6 mm(0.55 ・Ｈ) 、Ｒ点高さ
72.0mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ226.5 mm( 0.94・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝3.6 m
m、ｗ＝3.8 mm、ｘ＝3.8 mmであって、図３に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
【０１２１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１３は 890km，実施例１４は 802km及び実
施例１５は 851kmでベルト端にわずかなセパレーション
が生じた。 比較例１３は 585km、比較例１４は 640km、比較例１５
は 612kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１３は 890km，実施例１４は 802km及び実
施例１５は 851kmでベルト端にわずかなセパレーション
が生じた。 比較例１３は 585km、比較例１４は 640km、比較例１５
は 612kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
【０１２２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１３と実施例１５は、18500 km, 19000 km
の走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実
施例１４では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１３は14900 km、同１４は 16000km、また同１５
は15550 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１３と実施例１５は、18500 km, 19000 km
の走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実
施例１４では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１３は14900 km、同１４は 16000km、また同１５
は15550 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
【０１２３】実施例１６ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5 (15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：168.2 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ92.5mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
0.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ 148mm(0.88 ・H)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝4.8 mm、ｗ=3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ92.5mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ5
0.5mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ 148mm(0.88 ・H)に定め
たカーカスラインＣに対する関係がｙ＝4.8 mm、ｗ=3.0
mm、ｘ＝15.4mmであり、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝1.1 mm、ｆ＝4.2 mm、ｇ＝1.7 mm、ｈ＝13.2m
m、ｃ＝41mm、HE＝19mmとなるスチールラジアルタイヤ
を試作した。
【０１２４】
【数２６】 に納まっている。
【０１２５】比較例１６ タイヤサイズ：11/70 R 22.5 (14PR) リムサイズ ：8.25×22.5（15゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：167.5 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいてＩ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.3
mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ147.8 mm(0.9・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝2.0 mm、ｗ＝1.
2 mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ール１として比較に供した。
ろにおいてＩ点高さ92.1mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ50.3
mm (0.3 ・Ｈ) 、Ｋ点高さ147.8 mm(0.9・Ｈ）に定めた
カーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝2.0 mm、ｗ＝1.
2 mm、ｘ＝2.8 mmであって、図４に示すような従来どお
りの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコントロ
ール１として比較に供した。
【０１２６】
【数２７】 となり、この発明によるカーカスラインＣのパスライン
から甚だしくかけはなれている。
から甚だしくかけはなれている。
【０１２７】実施例１７ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さＨ＝183 mm のトラック・バス用タイヤにつき、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.1 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.3mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.5 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣに対する関係がｙ＝5.1 mm、ｗ
＝3.7 mm、ｘ＝18.3mm、また図２に示したところにおい
て、ｄ＝2.5 mm、ｆ＝7.3 mm、ｇ＝1.8 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１２８】比較例１７ タイヤサイズ：285/75 R 24.5 リムサイズ ：8.25×24.5 (15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.2 kg／cm2 カーカス最大高さ：183 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.1 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝1.9 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ100.7 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ165.1 mm (0.90・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係がｙ＝1.9 mm、
ｗ＝0.8 mm、ｘ＝4.0 mmであって、図４に示すような従
来どおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤをコ
ントロールして比較に供した。
【０１２９】実施例１８ タイヤサイズ：11 R 22.5 (16PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ：210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１４に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ１15.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高
さ54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ)
に定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝4.9 mm、ｗ＝3.
8 mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
ろにおいて、Ｉ点高さ１15.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高
さ54.9mm (0.30・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.0 mm (0.86・Ｈ)
に定めたカーカスラインＣに対し、ｙ＝4.9 mm、ｗ＝3.
8 mm、ｘ＝16.7mmでありまた、図２に示すところにおい
て、ｄ＝1.2 mm、ｆ＝7.5 mm、ｇ＝1.7 mmとなるスチー
ルラジアルタイヤを試作した。
【０１３０】比較例１８ タイヤサイズ：11 R 22.5 (16PR) リムサイズ ：8.25×22.5(15 ゜深底リム) 正規内圧 ：8.0 kgf/cm2 カーカス最大高さＨ＝210 mm のトラック・バス用タイヤとして、図１６に示したとこ
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.5mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.4 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝1.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝4.4 mmであって、図４に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
ろにおいて、Ｉ点高さ115.5 mm (0.55・Ｈ) 、Ｒ点高さ
54.5mm (0.31・Ｈ) 、Ｋ点高さ181.4 mm (0.86・Ｈ) に
定めたカーカスラインＣ′に対する関係が、ｙ＝1.8 m
m、ｗ＝1.2 mm、ｘ＝4.4 mmであって、図４に示すよう
な従来とおりの自然平衡形状のスチールラジアルタイヤ
をコントロールとして比較に供した。
【０１３１】ベルト張力の増加がベルト端の耐久性にど
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１６は 865km，実施例１７は802km 及び実
施例１８は 845kmでベルト端にわずかなセパレーション
が生じた。 比較例１６は 620km、比較例１７は629km 、比較例１８
は 598kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
のぐらい現れるかを比較テストした結果については次の
とおりである。 テスト条件：スリップアングル付きドラム試験にて、正
規内圧、正規荷重の２倍の荷重にてスリップアングル３
°を付し速度 60 km／hrとした。 結果：実施例１６は 865km，実施例１７は802km 及び実
施例１８は 845kmでベルト端にわずかなセパレーション
が生じた。 比較例１６は 620km、比較例１７は629km 、比較例１８
は 598kmの各走行時点でベルト端にセパレーションが発
生した。
【０１３２】次にビード部の耐久性を調べるため、ドラ
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１６と実施例１７は、18500 km，18550km
の走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実
施例１８では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１６は14200 km、同１７は15950km また同１８は
16050 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
ム試験機でテストした。 テスト条件：正規内圧、正規荷重の２倍の荷重にて、速
度60km/h 結果：実施例１６と実施例１７は、18500 km，18550km
の走行にてプライ端にわずかなセパレーションが生じ実
施例１８では、20000 km完走して異常は生じなかった。 比較例１６は14200 km、同１７は15950km また同１８は
16050 kmの走行にて、セパレーションが発生した。
【０１３３】
【発明の効果】この発明の請求項１、請求項８、請求項
１０及び請求項１２〜１７に記載した発明によれば、重
荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでもトラック及び
バス用空気入りラジアルタイヤのビード部のカーカスプ
ライ折返し端部及びトレッド部のベルト端部双方におけ
る耐久性を著しく向上させることが可能な外輪郭形状設
定方法並びにカーカスライン設定方法を提供することが
できる。
１０及び請求項１２〜１７に記載した発明によれば、重
荷重用空気入りラジアルタイヤ、なかでもトラック及び
バス用空気入りラジアルタイヤのビード部のカーカスプ
ライ折返し端部及びトレッド部のベルト端部双方におけ
る耐久性を著しく向上させることが可能な外輪郭形状設
定方法並びにカーカスライン設定方法を提供することが
できる。
【図１】この発明によるタイヤの放射方向断面の右半外
輪郭及び右半カーカスラインの説明図である。
輪郭及び右半カーカスラインの説明図である。
【図２】この発明によるタイヤの放射方向断面の右半外
輪郭及び右半カーカスラインの説明図である。
輪郭及び右半カーカスラインの説明図である。
【図３】従来タイヤの放射方向断面の右半外輪郭及び右
半カーカスラインの説明図である。
半カーカスラインの説明図である。
【図４】従来タイヤの放射方向断面の右半外輪郭及び右
半カーカスラインの説明図である。
半カーカスラインの説明図である。
【図５】この発明によるタイヤの放射方向断面の左半カ
ーカスラインの説明図である。
ーカスラインの説明図である。
【図６】この発明によるタイヤの放射方向断面の右半カ
ーカスラインの説明図である。
ーカスラインの説明図である。
【図７】従来タイヤの放射方向断面の左半カーカスライ
ンの説明図である。
ンの説明図である。
【図８】従来タイヤの放射方向断面の右半カーカスライ
ンの説明図である。
ンの説明図である。
【図９】この発明によるタイヤの放射方向断面の他の左
半カーカスラインの説明図である。
半カーカスラインの説明図である。
【図１０】この発明によるタイヤの放射方向断面の他の
右半カーカスラインの説明図である。
右半カーカスラインの説明図である。
【図１１】従来タイヤの放射方向断面の他の左半カーカ
スラインの説明図である。
スラインの説明図である。
【図１２】従来タイヤの放射方向断面の他の右半カーカ
スラインの説明図である。
スラインの説明図である。
【図１３】この発明によるタイヤの放射方向断面の別の
左半カーカスラインの説明図である。
左半カーカスラインの説明図である。
【図１４】この発明によるタイヤの放射方向断面の別の
右半カーカスラインの説明図である。
右半カーカスラインの説明図である。
【図１５】従来タイヤの放射方向断面の別の左半カーカ
スラインの説明図である。
スラインの説明図である。
【図１６】従来タイヤの放射方向断面の別の右半カーカ
スラインの説明図である。
スラインの説明図である。
【図１７】正規内圧充てんによる外輪郭形状及びカーカ
スラインの変形挙動の一部説明図である。
スラインの変形挙動の一部説明図である。
【図１８】荷重負荷によるタイヤの変形挙動の説明図で
ある。
ある。
【図１９】トレッド部の幅方向にわたるベルト半幅の張
力分布の比較図である。
力分布の比較図である。
１、１′ カーカスライン ２、２′ タイヤ外輪郭 ３ トレッドの幅中央位置 ４ トレッド端 ５ トレッド ６ 最大幅位置 ７ サイドウォール上方域 ８ リムのフランジとの接点 ９ サイドウォール下方域
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｂ６０Ｃ 11/00 Ｆ 13/00 13/00 Ｈ (31)優先権主張番号 特願昭62−263756 (32)優先日 昭62(1987)10月21日 (33)優先権主張国 日本（ＪＰ）
Claims (17)
- 【請求項１】 一方のビード部から他方のビード部まで
にわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１
プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレ
ッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの外輪郭形状設定方法において、 上記タイヤとその適用リムとの組立体に対する正規内圧
の５％に相当する微圧充てんから上記正規内圧充てんま
での間のタイヤの放射方向断面におけるタイヤ外輪郭に
つき、（１）トレッド部におけるクラウン領域の全域に
おいてはタイヤの放射方向外側へ膨出させ、（２）上記
正規内圧充てん時のタイヤ最大幅位置に相当する位置よ
りタイヤの放射方向外側に位置するサイドウォール部上
方域においては、上記微圧充てん時のタイヤ外輪郭と正
規内圧充てん時のタイヤ外輪郭とを重ね合わせたとき、
両者のタイヤ外輪郭上に２箇所の交点又は２箇所の接点
と交点のいずれか一方の２箇所の点があらわれるものと
し、これら２箇所の点相互間にわたるサイドウォール部
上方域部分をタイヤ回転軸方向内側へずれ込ませ、
（３）上記サイドウォール部上方域よりタイヤの放射方
向内側に位置するサイドウォール部下方域をタイヤ回転
軸方向外側へ張出させることを特徴とする重荷重用空気
入りラジアルタイヤの外輪郭形状設定方法。 - 【請求項２】 クラウン部の全域におけるタイヤのラジ
アル方向外側への膨出（ｇ）が、０．５〜４．０mmの範
囲内である請求項１に記載した外輪郭形状設定方法。 - 【請求項３】 クラウン部の全域における膨出が、ベル
トを構成するコード層のうち少なくとも最大幅を有する
コード層のタイヤ回転軸方向端部の張力増加をもたらす
請求項１に記載した外輪郭形状設定方法。 - 【請求項４】 サイドウォール上方域における、前記２
箇所の交点又は２箇所の接点と交点における点（Ｆ）と
点（Ｇ）との相互間にわたる部分のタイヤ表面の長さ
（ｃ）が、少なくとも２０mmである請求項１に記載した
外輪郭形状設定方法。 - 【請求項５】 サイドウォール上方域における上記点
（Ｆ）と上記点（Ｇ）との相互間にわたる部分の、前記
正規内圧充てん後におけるタイヤ最大幅位置から測った
タイヤのラジアル方向距離（ｈ）が、正規内圧充てん後
におけるタイヤ最大高さ（ＳＨ）の０．１５倍以下であ
る請求項４に記載した外輪郭形状設定方法。 - 【請求項６】 サイドウォール上方域における上記点
（Ｆ）と上記点（Ｇ）との相互間にわたる部分のタイヤ
内側への最大のずれこみ（ｄ）が０．５〜４mmの範囲内
である請求項４に記載した外輪郭形状設定方法。 - 【請求項７】 サイドウォール下方域におけるタイヤ外
側への最大の膨出（ｆ）が３〜１２mmの範囲内である請
求項１に記載した外輪郭形状設定方法。 - 【請求項８】 一方のビード部から他方のビード部まで
にわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも１
プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてトレ
ッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入りラ
ジアルタイヤの放射方向断面におけるカーカスライン形
状設定方法において、 上記タイヤを適用リムのうち標準リムの幅より狭い幅の
リム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に
正規内圧の５％に相当する微圧を充てんしたタイヤの放
射方向断面におけるカーカスプライが描くカーカスライ
ンの形状を設定するものとし、 該カーカスラインを上記タイヤとリムとの組立体に正規
内圧を充てんしたタイヤの放射方向断面におけるカーカ
スプライが描く自然平衡形状カーカスラインと対比さ
せ、（１）上記微圧充てん時のトレッドの一方の接地端
からトレッドの他方の接地端までにわたるクラウン部の
全域に対応する部分においては、上記自然平衡形状カー
カスラインに対しよりタイヤ内側に位置させ、（２）上
記トレッドの接地端から正規内圧充てん時のタイヤ最大
幅位置に相当する位置までのサイドウォール部の上方域
に対応する部分の少なくとも一部領域にて、上記自然平
衡形状カーカスラインの曲率に比しより大きな曲率をも
ってタイヤ外側に位置させ、（３）上記最大幅位置に相
当する位置からリムのフランジとの接点までのサイドウ
ォール下方域に対応する部分においては、上記自然平衡
形状カーカスラインの曲率に比しより小さな曲率をもっ
てタイヤ内側に位置させることを特徴とする重荷重用空
気入りラジアルタイヤのカーカスライン設定方法。 - 【請求項９】 上記正規内圧充てん後におけるタイヤ最
大幅位置からカーカスライン上に下ろした法線の足
（ｎ）と、上記幅狭のリムのフランジにタイヤ表面が接
する点からカーカスライン上に下ろした法線の足
（ｎ′）との２点間にわたるサイドウォール下方域のカ
ーカスラインを、正規内圧の５％に相当する微圧充てん
の際、タイヤ内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とする
請求項８に記載したカーカスライン設定方法。 - 【請求項１０】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 上記タイヤを適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の
狭いリム又は標準リムにタイヤを組付けたタイヤとリム
との組立体に上記正規内圧の５％の微圧を充てんした、
荷重無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアル
カーカスライン（Ｃ）の形状を設定するものとし、
（１）タイヤ赤道面（Ｍ）よりタイヤ回転軸方向外方へ
上記幅狭リムの幅（Ｗ）の０．４５倍を隔ててリム径ラ
イン（ＲＬ）に立てた垂線（ｐｐ′）に対するカーカス
ライン（Ｃ）の交点（Ｂ）及び交点（Ｄ）を通りカーカ
スライン（Ｃ）のラジアル方向接線（mm′）に接する自
然平衡形状カーカスライン（Ｎ）と比べて、（２）カー
カスライン（Ｃ）とラジアル方向接線（mm′）との接点
（Ａ）から交点（Ｄ）にかけてのサイドウォール上方域
におけるカーカスライン（Ｃ）を、自然平衡形状カーカ
スライン（Ｎ）の曲率より大きな曲率をもってタイヤ外
側に位置させ、（３）接点（Ａ）から交点（Ｂ）にかけ
てのサイドウォール下方域におけるカーカスライン
（Ｃ）を、自然平衡形状カーカスライン（Ｎ）より小さ
な曲率をもってタイヤ内側に位置させることを特徴とす
る重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン設
定方法。 - 【請求項１１】 上記正規内圧充てん後におけるタイヤ
最大幅位置からカーカスライン上に下ろした法線の足
と、上記幅狭のリムのフランジにタイヤ表面が接する点
からカーカスライン上に下ろした法線の足との２点間に
わたるサイドウォール下方域のカーカスライン（Ｃ）
を、正規内圧の５％に相当する微圧充てんの際、タイヤ
内側に曲率中心をもつ曲線又は直線とする請求項１０に
記載したカーカスライン設定方法。 - 【請求項１２】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 上記ビード部に係合するリムのビードシートがタイヤ回
転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リムの適用
リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又は標準
リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内圧の５
％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時のタイヤの
放射方向断面におけるラジアルカーカスライン（Ｃ）の
形状を設定するものとし、（１）リム径ライン（ＲＬ）
からのカーカスライン（Ｃ）の最大高さを高さ（Ｈ）と
し、カーカスライン（Ｃ）の最大幅位置におけるラジア
ル方向接線（mm′）との接点（Ａ）、タイヤ赤道面
（Ｍ）からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅
（Ｗ）の０．４５倍を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に立
てた垂線（ｐｐ′）とカーカスライン（Ｃ）との交点を
ラジアル方向内側から順に交点（Ｂ）、交点（Ｄ）、さ
らに交点（Ｂ）と交点（Ｄ）を通りラジアル方向接線
（mm′）に接する自然平衡形状カーカスライン（Ｎ）の
接線（mm′）に対する接点（Ｅ）とそれぞれ定めて、
（２）接点（Ａ）の接点（Ｅ）に対するラジアル方向外
側への離隔距離（ｕ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次
の関係５．０＜（２４０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たす
と共に、（３）接点（Ａ）から交点（Ｂ）にかけてのサ
イドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライン
（Ｎ）に対しタイヤ内方に離隔するカーカスライン
（Ｃ）の最大距離（ｓ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し
次の関係５．０＜（２４０／Ｈ）×ｓ＜１３．０を満た
し、かつ（４）接点（Ａ）から交点（Ｄ）にかけてのサ
イドウォール上方域では自然平衡形状カーカスライン
（Ｎ）に対しタイヤ外方に離隔するカーカスライン
（Ｃ）の最大距離（ｔ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し
次の関係２．０＜（２４０／Ｈ）×ｔ＜１０．０を満た
すように、（５）点（Ｂ）、点（Ａ）及び点（Ｄ）を滑
らかに連ねた複合曲線としてカーカスライン（Ｃ）を形
成することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイ
ヤのカーカスライン設定方法。 - 【請求項１３】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 上記ビード部に係合するリムのビードシートがタイヤ回
転軸に対して約１５°の角度を有する１５°深底リムの
適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム又は
標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規内圧
の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時のタイ
ヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスライン
（Ｃ）の形状を設定するものとし、（１）リム径ライン
（ＲＬ）からのカーカスライン（Ｃ）の最大高さを高さ
（Ｈ）とし、カーカスライン（Ｃ）の最大幅位置におけ
るラジアル方向接線（mm′）との接点（Ａ）、タイヤ赤
道面（Ｍ）からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの
幅（Ｗ）の０．４５倍を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に
立てた垂線（ｐｐ′）とカーカスライン（Ｃ）との交点
をラジアル方向内側から順に交点（Ｂ）、交点（Ｄ）、
さらに交点（Ｂ）と交点（Ｄ）を通りラジアル方向接線
（mm′）に接する自然平衡形状カーカスライン（Ｎ）の
接線（mm′）に対する接点（Ｅ）とそれぞれ定めて、
（２）接点（Ａ）の接点（Ｅ）に対するラジアル方向外
側への離隔距離（ｕ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次
の関係５．０＜（２１０／Ｈ）×ｕ＜２５．０を満たす
と共に、（３）接点（Ａ）から交点（Ｂ）にかけてのサ
イドウォール下方域で自然平衡形状カーカスライン
（Ｎ）に対しタイヤ内方に離隔するカーカスライン
（Ｃ）の最大距離（ｓ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し
次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×ｓ＜９．０を満た
し、かつ（４）接点（Ａ）から交点（Ｄ）にかけてのサ
イドウォール上方域では自然平衡形状カーカスライン
（Ｎ）に対しタイヤ外方に離隔するカーカスライン
（Ｃ）の最大距離（ｔ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し
次の関係１．０＜（２１０／Ｈ）×ｔ＜５．０を満たす
ように、（５）点Ｂ、点Ａ及び点Ｄを滑らかに連ねる複
合曲線としてカーカスライン（Ｃ）を形成することを特
徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスラ
イン設定方法。 - 【請求項１４】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 上記ビード部にに係合するリムのビードシートがタイヤ
回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リムの適
用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタイ
ヤを適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭いリム
又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体に正規
内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負荷時の
タイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカスライン
（Ｃ）の形状を設定するものとし、（１）リム径ライン
（ＲＬ）からのカーカスライン（Ｃ）の最大高さを高さ
（Ｈ）とし、リム径ライン（ＲＬ）からラジアル方向外
側へ最大高さ（Ｈ）の０．５５倍に当る距離（ＬＨ）を
隔てるタイヤ回転軸と平行な直線（ｊｊ′）とカーカス
ライン（Ｃ）の最大幅位置におけるラジアル方向接線
（mm′）との交点を交点（Ｉ）、タイヤ赤道面（Ｍ）か
らタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の０．５倍
を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に立てた垂線（ｑｑ′）
に対するカーカスライン（Ｃ）の交点をラジアル方向内
側から順に交点（Ｊ）、交点（Ｋ）とそれぞれ定めて、
（２）交点（Ｊ）を交点（Ｉ）と結んだ線分（ＪＩ）の
外方でこれに対して離隔するカーカスライン（Ｃ）の最
大距離（ｖ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係０
≦（２４０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たすと共に、（３）
交点（Ｋ）を通り交点（Ｉ）にて上記接線（mm′）と接
する円弧（ＫＩ）のタイヤ外方で円弧（ＫＩ）に対し離
隔するカーカスライン（Ｃ）の最大距離（ｗ）につき、
最大高さ（Ｈ）に対し次の関係４．０＜（２４０／Ｈ）
×ｗ＜９．５を満たし、かつ（４）上記カーカスライン
（Ｃ）と上記接線（mm′）との接点（Ａ）の、交点
（Ｉ）に対するラジアル方向外側への離隔距離（ｘ）に
つき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係１５．０＜（２４
０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たすように、（５）点
（Ｊ）、点（Ａ）及び点（Ｋ）を滑らかに連ねる複合曲
線としてカーカスライン（Ｃ）を形成することを特徴と
する重荷重用空気入りラジアルタイヤのカーカスライン
設定方法。 - 【請求項１５】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 タイヤのビード部に係合するリムのビードシートがタイ
ヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°深底リ
ムの適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジア
ルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅
の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組
立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重
無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカー
カスライン（Ｃ）の形状を設定するものとし、（１）リ
ム径ライン（ＲＬ）からのカーカスライン（Ｃ）の最大
高さを高さ（Ｈ）とし、リム径ライン（ＲＬ）からラジ
アル方向外側へ最大高さ（Ｈ）の０．５５倍に当る距離
（ＬＨ）を隔てるタイヤ回転軸と平行な直線（ｊｊ′）
とカーカスライン（Ｃ）の最大幅位置におけるラジアル
方向接線（mm′）との交点を交点（Ｉ）、タイヤ赤道面
（Ｍ）からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅の
０．５倍を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に立てた垂線
（ｑｑ′）に対するカーカスライン（Ｃ）の交点をラジ
アル方向内側から順に交点（Ｊ）、交点（Ｋ）とそれぞ
れ定めて、（２）交点（Ｊ）を交点（Ｉ）と結んだ線分
（ＪＩ）の外方でこれに対して離隔するカーカスライン
（Ｃ）の最大距離（ｖ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し
次の関係０≦（２１０／Ｈ）×ｖ＜３．５を満たすと共
に、（３）交点（Ｋ）を通り交点（Ｉ）にて上記接線
（mm′）と接する円弧（ＫＩ）のタイヤ外方で円弧（Ｋ
Ｉ）に対し離隔するカーカスライン（Ｃ）の最大距離
（ｗ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係２．０＜
（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ（４）上記
カーカスライン（Ｃ）と上記接線（mm′）との接点
（Ａ）の、交点（Ｉ）に対するラジアル方向外側への離
隔距離（ｘ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係
６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすよう
に、（５）点（Ｊ）、点（Ａ）及び点（Ｋ）を滑らかに
連ねる複合曲線としてカーカスライン（Ｃ）を形成する
ことを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤのカ
ーカスライン設定方法。 - 【請求項１６】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブ付き空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 タイヤのビード部に係合するリムのビードシートがタイ
ヤ回転軸に対して約５°の角度を有する広幅深底リムの
適用リムに装着されるチューブ付き空気入りラジアルタ
イヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅の狭
いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組立体
に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重無負
荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカーカス
ライン（Ｃ）の形状を設定するものとし、（１）リム径
ライン（ＲＬ）からのカーカスライン（Ｃ）の最大高さ
を高さ（Ｈ）とし、リム径ライン（ＲＬ）からラジアル
方向外側へ最大高さ（Ｈ）の０．５５倍に当る距離（Ｌ
Ｈ）を隔てるタイヤ回転軸と平行な直線（ｊｊ′）とカ
ーカスライン（Ｃ）の最大幅位置におけるラジアル方向
接線（mm′）との交点を交点（Ｉ）、リム径ライン（Ｒ
Ｌ）からラジアル方向外側へ最大高さ（Ｈ）の０．３倍
に相当する距離（ＭＨ）を隔ててリム径ライン（ＲＬ）
と平行な直線（ｋｋ′）がサイドウォール下方域でカー
カスライン（Ｃ）と交わる点を交点（Ｒ）、タイヤ赤道
面（Ｍ）からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リムの幅
の０．５倍を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に立てた垂線
（ｑｑ′）がサイドウォール上方域でカーカスライン
（Ｃ）と交わる点を交点（Ｋ）とそれぞれ定めて、
（２）交点（Ｒ）を通り交点（Ｉ）にて上記接線（m
m′）と接する円弧（ＩＲ）に対してタイヤ内方へ離隔
するカーカスライン（Ｃ）の最大距離（ｙ）につき、最
大高さ（Ｈ）に対し次の関係６．０＜（２４０／Ｈ）×
ｙ＜１１．５を満たすと共に、（３）交点（Ｋ）を通り
交点（Ｉ）にて上記接線（mm′）と接する円弧（ＫＩ）
に対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライン（Ｃ）の
最大距離（ｗ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係
４．０＜（２４０／Ｈ）×ｗ＜９．５を満たし、かつ
（４）上記カーカスライン（Ｃ）と上記接線（mm′）と
の接点（Ａ）の、交点（Ｉ）に対するラジアル方向外側
への離隔距離（ｘ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の
関係１５．０＜（２４０／Ｈ）×ｘ＜３５．０を満たす
ように、（５）点（Ｒ）、点（Ａ）及び点（Ｋ）を滑ら
かに連ねる複合曲線としてカーカスライン（Ｃ）を形成
することを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤ
のカーカスライン設定方法。 - 【請求項１７】 一方のビード部から他方のビード部ま
でにわたって延びる非伸長性コードを用いた少なくとも
１プライのラジアルカーカスと、カーカスの外周にてト
レッド部を強化するベルトとを備える重荷重用空気入り
ラジアルタイヤのうち、重荷重用チューブレス空気入り
ラジアルタイヤの放射方向断面のカーカスライン設定方
法において、 タイヤのビード部に係合するリムのビードシートがタイ
ヤ回転軸に対して約１５°の角度を有する１５°深底リ
ムの適用リムに装着されるチューブレス空気入りラジア
ルタイヤを上記適用リムのうちの標準リムの幅よりも幅
の狭いリム又は標準リムに組付けたタイヤとリムとの組
立体に正規内圧の５％に相当する微圧を充てんした荷重
無負荷時のタイヤの放射方向断面におけるラジアルカー
カスライン（Ｃ）の形状を設定するものとし、（１）リ
ム径ライン（ＲＬ）からのカーカスライン（Ｃ）の最大
高さを高さ（Ｈ）とし、リム径ライン（ＲＬ）からラジ
アル方向外側へ最大高さ（Ｈ）の０．５５倍に当る距離
（ＬＨ）を隔てるタイヤ回転軸と平行な直線（ｊｊ′）
とカーカスライン（Ｃ）の最大幅位置におけるラジアル
方向接線（mm′）との交点を交点（Ｉ）、リム径ライン
（ＲＬ）からラジアル方向外側へ最大高さ（Ｈ）の０．
３倍に相当する距離（ＭＨ）を隔ててリム径ライン（Ｒ
Ｌ）と平行な直線（ｋｋ′）がサイドウォール下方域で
カーカスライン（Ｃ）と交わる点を交点（Ｒ）、タイヤ
赤道面（Ｍ）からタイヤ回転軸方向外側へ上記幅狭リム
の幅の０．５倍を隔ててリム径ライン（ＲＬ）に立てた
垂線（ｑｑ′）がサイドウォール上方域でカーカスライ
ン（Ｃ）と交わる点を交点（Ｋ）とそれぞれ定めて、
（２）交点（Ｒ）を通り交点（Ｉ）にて上記接線（m
m′）と接する円弧（ＩＲ）に対してタイヤ内方へ離隔
するカーカスライン（Ｃ）の最大距離（ｙ）につき、最
大高さ（Ｈ）に対し次の関係３．０＜（２１０／Ｈ）×
ｙ＜８．０を満たすと共に、（３）交点（Ｋ）を通り交
点（Ｉ）にて上記接線（mm′）と接する円弧（ＫＩ）に
対してタイヤ外方へ離隔するカーカスライン（Ｃ）の最
大距離（ｗ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の関係
２．０＜（２１０／Ｈ）×ｗ＜８．０を満たし、かつ
（４）上記カーカスライン（Ｃ）と上記接線（mm′）と
の接点（Ａ）の、交点（Ｉ）に対するラジアル方向外側
への離隔距離（ｘ）につき、最大高さ（Ｈ）に対し次の
関係６．０＜（２１０／Ｈ）×ｘ＜３０．０を満たすよ
うに、（５）点（Ｒ）、点（Ａ）及び点（Ｋ）を滑らか
に連ねる複合曲線としてカーカスライン（Ｃ）を形成す
ることを特徴とする重荷重用空気入りラジアルタイヤの
カーカスライン設定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10159410A JP2886854B2 (ja) | 1986-12-25 | 1998-06-08 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定方法 |
Applications Claiming Priority (9)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP30805486 | 1986-12-25 | ||
| JP26375487 | 1987-10-21 | ||
| JP26375687 | 1987-10-21 | ||
| JP26375587 | 1987-10-21 | ||
| JP62-263754 | 1987-10-21 | ||
| JP62-263755 | 1987-10-21 | ||
| JP62-263756 | 1987-10-21 | ||
| JP61-308054 | 1987-10-21 | ||
| JP10159410A JP2886854B2 (ja) | 1986-12-25 | 1998-06-08 | 重荷重用空気入りラジアルタイヤの外輪郭形状並びにカーカスライン設定方法 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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| JP2008254687A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CN103987532A (zh) * | 2011-11-02 | 2014-08-13 | 株式会社普利司通 | 乘用车用充气子午线轮胎 |
| JP2018024268A (ja) * | 2016-08-08 | 2018-02-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-06-08 JP JP10159410A patent/JP2886854B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004338454A (ja) * | 2003-05-13 | 2004-12-02 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2006082701A (ja) * | 2004-09-16 | 2006-03-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008254687A (ja) * | 2007-04-09 | 2008-10-23 | Bridgestone Corp | 重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
| CN103987532A (zh) * | 2011-11-02 | 2014-08-13 | 株式会社普利司通 | 乘用车用充气子午线轮胎 |
| CN103987532B (zh) * | 2011-11-02 | 2016-06-22 | 株式会社普利司通 | 乘用车用充气子午线轮胎 |
| US10207542B2 (en) | 2011-11-02 | 2019-02-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
| JP2018024268A (ja) * | 2016-08-08 | 2018-02-15 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| JP2886854B2 (ja) | 1999-04-26 |
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