JPH111107A - 重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 軽量ビード部と優れたビード部耐久性とを兼
ね備える重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供する。 【解決手段】 カーカスプライのコードはタイヤ回転軸
心を含む平面に沿い、ビード部補強層の配列スチールコ
ードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイヤの
外側及び内側でのタイヤ半径方向最外方終端部の傾斜角
度が２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコアの断面図
形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近傍における
タイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度は最
外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の範囲内の角度を加
えた角度を有する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、重荷重用空気入
りラジアルタイヤ、より詳細にはトラック及びバスなど
の重車両に用いるラジアルタイヤに関し、特に、タイヤ
のビード部軽量化に伴うビード部耐久性の劣化傾向を阻
止して十分に優れたビード部耐久性を発揮し得る重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】トラック及びバスなどの重車両に用いる
空気入りラジアルタイヤは、乗用車用ラジアルタイヤに
比し負荷荷重が著しく高いという単純な使用条件の差だ
けに止まらず、再三にわたるリキャップ（更生）にも十
分耐える耐久性を備えていることが要求され、従って従
来から、ビード部耐久性向上に対し各種の改善手段が提
案され実行されてきた。その結果、現在では使用者にと
って耐リキャップ性を含めほぼ満足されるビード部耐久
性レベルが得られている。

【０００３】しかし上述の優れたビード部耐久性を発揮
させるにはビード部全体の剛性を向上させる必要があ
り、そのためビード部補強層として良く知られているゴ
ム被覆スチールコード層や、これに加えてゴム被覆有機
繊維コード層などを多用したり、ビードコアの容積を含
めビード部に適用するゴム部材の容積を増したりした結
果、タイヤ重量が重過ぎるという弊は免れ得ない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】その一方で、現在もな
お続いているなお一層の省資源化及び省エネルギ化の要
請及び製造コスト低減要求に関して、上述した改善手段
ではもはや対応不可能の情勢にある。なぜならタイヤ重
量低減の可能性部分を探るともはやビード部以外にはな
く、そこで試みに重量低減対象として最も可能性が高い
ビードコアを選び出して、ビードコアを構成しているス
チールワイヤの巻回数を減じ、それに伴いビードコアの
外周面からタイヤ半径方向外方に向け先細り状に延びる
スティフナゴムと呼ばれるビード部剛性強化ゴムの重量
も減じたトラック及びバス用タイヤを試作して、このタ
イヤを実際に車両に装着して走行させる実験を実施し
た。

【０００５】この実験にて、所定空気圧を充てんした試
作タイヤは荷重負荷時の、いわゆる倒れ込み変形が大き
くなり、これによりタイヤの走行距離が進むにつれビー
ドコアには大きな「へたり」現象が生じ、この現象に伴
いビード部全体形状が新品タイヤ形状から大きく変形
し、その結果、耐久性保持の上でどうしても必要なビー
ド部補強層としてのスチールコード層のタイヤ半径方向
外方端に作用するひずみが増大してセパレーション故障
を発生することが分かった。

【０００６】一方、特公平１−２６８８４号公報では、
上記同様にスティフナゴムを減じて軽量化した場合でも
耐久性の維持向上が可能なビード部構造として、ラジア
ルカーカスプライの折返し部の外側に１層の金属コード
補強層を配置し、該補強層の上側端末部分でコード配置
角度をタイヤ周方向に対し２０°以下とし、リムのフラ
ンジとの接触開始点からビードベース部寄りでは上側端
末部分の配置角度より１０°以上大きくした重荷重用空
気入りラジアルタイヤを開示している。

【０００７】しかしこのタイヤでも金属（スチール）コ
ードの上側端末部分における耐セパレーション性が不十
分であることがわかった。その原因を調べた結果、負荷
転動するタイヤのトレッド接地域における踏み込み部及
び蹴り出し部でのタイヤ周方向変形に対し金属コード補
強層上側端末部分が十分に追随できず該部分に大きなひ
ずみが発生していることがわかり、この大きなひずみに
よるセパレーション故障であることを解明した。

【０００８】従ってこの発明の請求項１〜７に記載した
発明は、ビード部補強層としてのスチールコード層を最
少限度の１層適用を前提とした上で、タイヤ軽量化に対
し有利に働くビードコアのスチールワイヤの巻回数を減
じ、その結果としてビード部に使用するゴム量を減少さ
せても、従来タイヤと同等以上の優れた耐セパレーショ
ン性に裏打ちされたビード部耐久性と高度なリキャップ
適合性とを有する重荷重用空気入りラジアルタイヤの提
供を目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明の請求項１に記載した発明は、一対のビー
ド部内にそれぞれ埋設したビードコア相互間にわたり延
びる１プライ以上のゴム被覆ラジアル配列コードになる
カーカスを備え、少なくとも１プライのカーカスはビー
ドコアの周りをタイヤ内側から外側に向け巻上げた折返
し部を有し、該折返し部端のタイヤ半径方向外方位置か
ら折返し部外側表面に沿いビードコア巻上げ位置を経て
タイヤ内部に至るまでのカーカスプライ表面を覆い包む
１層のゴム被覆スチールコード層になるビード部補強層
を備える重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、カ
ーカスプライのコードはタイヤ回転軸心を含む平面に沿
う配列になり、上記ビード部補強層における配列スチー
ルコードのタイヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイ
ヤの外側及び内側それぞれのタイヤ半径方向最外方終端
部の傾斜角度が２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコ
アの断面図形の重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近
傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾
斜角度は、上記最外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の
範囲内の角度を加えた角度を有することを特徴とする重
荷重用空気入りラジアルタイヤである。

【００１０】請求項１に記載したタイヤは、慣例に従い
一対のビード部に連なる一対のサイドウォール部と、両
サイドウォール部間にまたがるトレッド部とからなり、
１プライ以上のカーカスの他、該カーカスの外周でトレ
ッド部を強化するベルトを備え、ベルトは２層以上のコ
ード交差層、望ましくはスチールコード交差層を有し、
またカーカスが１プライの場合はカーカスがスチールコ
ードのゴム被覆になるのが適合し、このカーカスのコー
ドはトレッド部にてタイヤ赤道面に対しほぼ直交する。
またタイヤ円周線に対する傾斜角度とは、所定位置にお
ける円周線（想定線）とスチールコード軸線との想定交
点における円周線及びコード軸線それぞれの接線がなす
角度である。

【００１１】請求項１に記載した発明を実施するに当た
り、好適には請求項２に記載した発明のように、ビード
部補強層の配列スチールコードのタイヤ円周線に対する
傾斜角度につき、上記回転軸と平行な直線近傍における
タイヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度が、
上記最外方終端部の傾斜角度に５〜３０°の範囲内の角
度を加えた角度である。

【００１２】またこの発明の請求項１に記載した発明
は、タイヤ使用条件のうち特に負荷荷重が厳しい場合乃
至はリキャップ可能回数の増加が要求される場合に対応
し得るように、ビード部補強層に有機繊維コード層、例
えばナイロンコード層を付加する構成をとることも可能
であり、そのためには請求項３に記載した発明のよう
に、ビード部補強層の表面周りに１層以上の有機繊維コ
ード層を有することが推奨され、その場合は請求項４に
記載した発明のように、ビード部補強層のスチールコー
ド配列方向と有機繊維コード層のコード配列方向とが同
じ向きであることが望ましい。ここにビード部補強層の
表面とはビードコアを巻上げる側の面と反対側の面をい
う。

【００１３】また請求項１に記載した発明の好適実施例
において、タイヤの生産性を考慮しなければならない場
合は、請求項５に記載した発明のように、ビード部補強
層のスチールコード被覆ゴムの１００％モジュラスの、
カーカスプライのコード被覆ゴムの１００％モジュラス
に対する比の値が０．６〜１．０の範囲内にあること、
又は生産性をそれほど阻害しない場合は、請求項６に記
載した発明のように、ビード部補強層のスチールコード
被覆ゴムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコ
ード被覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が
０．６〜０．９の範囲内にあること、そして請求項１に
記載した発明の変形例として、請求項７に記載した発明
のように、ビード部補強層におけるスチールコード配列
が、配列方向に２本以上を横並びで隣接させた束コード
配列であることも有用である。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態の一
例を図１〜図３に基づき説明する。図１及び図２はチュ
ーブレス重荷重用空気入りラジアルタイヤ（以下タイヤ
という）の左側要部を簡略図解した線図的断面図であ
り、図３は図１の矢印III の向きから透視した要部側面
の補強層コード及びビードコアのワイヤの配列を線図で
模式的に示す説明図である。

【００１５】図１、２において、一対のビード部（片側
のみ示す）１には一対のサイドウォール部２（片側の一
部のみ示す）が連なり、サイドウォール部２のタイヤ半
径方向（以下半径方向という）外方には図示を省略した
トレッド部が連なる。カーカス４は一対のビード部１内
にそれぞれ埋設したビードコア３相互間にわたりトロイ
ド状に延びる１プライ以上（図示例は１プライ）のゴム
被覆ラジアル配列コード、例えばスチールコードにな
り、カーカス４はその両側をタイヤ内側から外側に向け
巻上げた折返し部４ｔを有する。カーカス４のコードは
図示を省略したタイヤ回転軸心を含む平面に沿う配列に
なり、換言すれば半径方向配列になる。

【００１６】ビード部１は１層のゴム被覆スチールコー
ド層になるビード部補強層（以下ワイヤチェーファと呼
ぶ）５を有し、ワイヤーチェーファ５は折返し部４ｔの
端末４ｔｅの半径方向外方から折返し部４ｔのタイヤ外
側表面に沿い、カーカス４のビードコア３の巻上げ位置
を経て、図示のように少なくともビードコア３の最大外
径を超える位置のタイヤ内部に至るまでのカーカス４の
プライ表面を覆い包むものとする。図２に示す例はさら
にワイヤーチェーファ５の表面周りに１層以上（図示例
は１層）の有機繊維コード層（破線で示す）、例えばナ
イロンコード層（以下ナイロンチェーファと呼ぶ）６を
有する。なお図１、２に示すタイヤは共にスティフナゴ
ム８と空気不透過性ゴムのインナーライナ９とを備え
る。

【００１７】ワイヤーチェーファ５は１層の連なりであ
るが便宜上タイヤ外側部分５_O と内側部分５_I とに分け
るものとし、そのとき図３を参照して、外側部分５_O の
スチールコードに符号５Ｃ_O を、内側部分５_I のスチー
ルコードに符号５Ｃ_I をそれぞれ付して区別し、タイヤ
外側部分５_O の終端５_OE近傍のコード５Ｃ_O のタイヤ円
周線Ｄｔに対する傾斜角度α_OEと、内側部分５_I の終端
５_IE近傍のコード５Ｃ _I のタイヤ円周線Ｄｔに対する傾
斜角度α_IEとはそれぞれ２２〜３５°の範囲内とする。
このことは要するにコード５Ｃ_O 、５Ｃ_I それぞれの終
端部をタイヤ円周線Ｄｔに関して寝かせた形態とすると
いうことである（図３参照）。なお円周線Ｄｔに対する
傾斜角度α_OE、α_IEの定義は先に述べた通りであり、以
下同じである。

【００１８】これに関し、図１、２を参照して、ビード
コア３の断面図形の重心Ｃｇを通るタイヤ回転軸と平行
な直線Ｌを想定し、ワイヤーチェーファ５の直線Ｌ近傍
の外側部分５_O のスチールコード５Ｃ_O の上記円周線Ｄ
ｔに対する傾斜角度β_O と傾斜角度α_OEとは、β_O ＝
（α_OE＋５°）〜（α_OE＋５０°）の関係を満たすこと
がこの発明の目的達成上必要であり、望ましくはβ_O ＝
（α_OE＋５°）〜（α_OE＋３０°）である。

【００１９】また直線Ｌ近傍の内側部分５_I のスチール
コード５Ｃ_I の上記円周線Ｄｔに対する傾斜角度β_I と
傾斜角度α_IEとは、β_I ＝（α_IE＋５°）〜（α_IE＋５
０°）の関係を満たすことを要するのは上述したところ
と同じであり、また上記同様に望ましくはβ_I ＝（α_IE
＋５°）〜（α_IE＋３０°）の関係を満たすことがこの
発明の目的達成に有効に寄与する。以上述べた角度配分
とするためには、ワイヤーチェーファ５の未加硫部材に
対し予め幅方向中央部分と両側部分との間に角度差を付
す作業工程を経た部材を適用するのが良い。

【００２０】このことは要するに直線Ｌ近傍におけるス
チールコード５Ｃ_O 、５Ｃ_I をタイヤ円周線Ｄｔに関し
てより立たせた形態とするということである（図３参
照）。なお図示例のビードコア３は、未加硫部材段階で
極薄ゲージのゴムを被覆したスチールワイヤ３ｗ（図３
参照、断面円板状）を所定回数螺旋巻回して断面六角形
状としたもの（いわゆる六角ビードコア）であり、その
他に断面縁が四角形をなすスチールワイヤ３ｗを巻回積
層した、いわゆる四角ビードコア乃至断面縁が六角形を
なすスチールワイヤ３ｗを巻回積層した特異なビードコ
アもこの発明に従うタイヤのビードコア３として用いる
ことができる。

【００２１】さて、タイヤに所定空気圧、例えばＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９７年版）がタイヤ種
類毎に定める最大負荷能力に対応する最高空気圧を充て
んすると、図１、２に矢印Ｔで示す張力がカーカス４に
作用する。この張力はタイヤ種類によって大きさ度合い
に差が生じるものの、いずれのタイヤにも生じるもので
あり、特に７．２５〜９．０kgf/cm² （コールド）に及
ぶ高内圧で使用するトラック及びバス用タイヤではカー
カス４に大きな張力Ｔの作用が不可避であり、この張力
Ｔは矢印Ｔの向きにカーカス４を引き抜こうとする作用
力となる。よってこの引き抜き力により空気圧充てん下
のタイヤカーカス４は、それを繋止しているビードコア
３に回転を生じさせるような力（図形重心Ｃｇ周りの回
転モーメント）を作用させるため、ビードコア３は図形
重心Ｃｇの周りに回転しようとする。タイヤに所定荷重
を負荷させると、ビード部１のカーカス４の張力が一層
高まるためビードコア３に対する回転力はさらに増強さ
れる。

【００２２】このビードコアに作用する回転力に加え、
負荷転動するタイヤのビード部の大量の発熱による高温
度化により、スチールワイヤの集合体であるビードコア
は新品時の断面形状を保持することができずに大きく変
形する。この変形は不可逆的であるからビードコアは大
きな「へたり」状態を呈し、これに伴いビード部形状全
体も変形し、このことがタイヤの負荷転動時に特に外側
のワイヤーチェーファ端部に大きなひずみをもたらし、
結局セパレーション故障を引き起こすことになる。つま
りビードコアの大きな塑性変形がセパレーション故障の
引き金になるケースが多いということである。

【００２３】そこでビードコアに作用する回転力に対抗
し、ビードコアの塑性変形を抑制するため、従来タイヤ
ではビードコアを形成するスチールワイヤの本数を増す
か、もしくはより太径のスチールワイヤを用いることに
より、断面形状を大きくして変形抑制に必要な、断面図
形重心（図１、２の符号Ｃｇ）周りの捩じり剛性をビー
ドコアに付与している。しかしこの手段はタイヤの重量
を増し、かつコスト上昇の原因となるのは止むを得な
い。

【００２４】これに対し、直線Ｌ近傍のワイヤーチェー
ファ５の外側部分５_O 、内側部分５ _I それぞれのスチー
ルコード５Ｃ_O 、５Ｃ_I の上記円周線Ｄｔに対する傾斜
角度β_O 、β_I と円周線Ｄｔに対する傾斜角度α_OE、α
_IEとの間に、β_O ＝（α_OE＋５°）〜（α_OE＋５０°）
の関係を、望ましくはβ_O ＝（α_OE＋５°）〜（α_OE＋
３０°）の関係を、そしてβ_I ＝（α_IE＋５°）〜（α
_IE＋５０°）の関係を、望ましくはβ_I ＝（α_IE＋５
°）〜（α_IE＋３０°）の関係をそれぞれもたせること
で、まずビードコア３の断面図形重心Ｃｇ周りの剛性向
上に寄与させることができ、次にビードコア３周りにお
いてカーカス４のコードと、ワイヤーチェーファ５のス
チールコード５Ｃ_O 、５Ｃ_I とがクロスする箇所が増加
するので、所定空気圧充てん時にカーカス４に作用する
矢印Ｔの向きの引き抜き力を減殺することができ、これ
ら両者が相まってビードコア３の断面図形重心Ｃｇ周り
の回転を抑制することができる。

【００２５】その結果タイヤ負荷転動に伴うビードコア
３の塑性変形量を大幅に低減することができるので、ビ
ードコア３のワイヤー量を減少させてもビード部形状の
変形は極く僅かなものとなり、タイヤ重量軽減の下でも
タイヤ負荷転動下におけるワイヤーチェーファ５の終端
５_OE近傍のひずみは低減し、耐セパレーション性を向上
させることができる。

【００２６】ここに傾斜角度α_OE、α_IEが２２°未満で
は、タイヤの負荷転動時における接地域の踏み込み位置
及び蹴り出し位置にてタイヤ円周に沿う変形量が大きい
ためにワイヤーチェーファ５の終端５_OE近傍に大きなひ
ずみが作用してセパレーション故障が発生するため不可
であり、３５°を超えると上記接地域にてビード部１か
らサイドウォール部２にかけての部位が外側へ大きく倒
れ込むため、上記同様にワイヤーチェーファ５の終端５
_OE近傍に大きなひずみが作用してセパレーション故障が
発生するため不可である。

【００２７】また傾斜角度の差（β_O −α_OE）、（β_I
−α_IE）が５°未満ではビードコア３の塑性変形量の低
減効果が僅少でこの発明の目的達成に支障をきたし、５
０°を超えるとタイヤの負荷転動時にワイヤーチェーフ
ァ５のスチールコード５Ｃ_O、５Ｃ_I に大きな繰り返し
応力が作用し、コード自体の破損が生じるうれいがある
ため不可である。

【００２８】ここにビードコア３の塑性変形量が比較的
小さいマイルドな使用条件、例えばワイヤーチェーファ
５を使用せずとも１層以上のナイロンチェーファ６のみ
の適用で済む使用条件の下では、傾斜角度の差（β_O −
α_OE）、（β_I −α_IE）の上限を３０°にすることもで
きる。

【００２９】図２に示すナイロンチェーファ６を付加す
る構成のタイヤは、負荷荷重がより大きな使用条件下乃
至多くのリキャップ回数を要求される条件下で特にビー
ド部耐久性向上をさらに向上させる必要がある場合に適
合する。そのときナイロンチェーファ６のコード傾斜方
向をワイヤーチェーファ５のコード傾斜方向に合わせる
のが好ましく、このようにすればタイヤの負荷転動時に
作用するワイヤーチェーファ５の終端５_OE近傍のひずみ
低減に有効である。

【００３０】また終端５_OE近傍を含むワイヤーチェーフ
ァ５はタイヤの負荷転動下でほぼ定ひずみ変形であるか
ら、この点を考慮して、ワイヤーチェーファ５のコード
被覆ゴムの１００％モジュラスＭ₁₀₀w（kgf/cm²)の、カ
ーカス４のプライコード被覆ゴムの１００％モジュラス
Ｍ₁₀₀c（kgf/cm²)に対する比Ｍ₁₀₀w／Ｍ₁₀₀cの値は、タ
イヤ生産性を考慮しなければならない場合に、０．６〜
１．０の範囲内にあることが有効であり、それほど生産
性が阻害されない状況下では、０．６〜０．９の範囲内
にあるのが有利である。この比の値の範囲内であればワ
イヤーチェーファ５の終端５_OE近傍に作用する応力の緩
和はもとより、ワイヤーチェーファ５と折返し部５ｏと
の間に生じる剪断応力の緩和にも役立ち、終端５_OEから
の亀裂発生を抑制することができ、ワイヤーチェーファ
５と折返し部５ｏとの間のセパレーション発生を阻止す
ることができ、共にビード部耐久性向上に大いに寄与す
る。

【００３１】またワイヤーチェーファ５の変形例とし
て、２本以上スチールコードを層の表面に沿って横並び
に隣接させた、いわゆる束コード配列層を用いるのも有
用である。この例では仮にスチールコード終端５_OEに亀
裂が生じたとしても、この亀裂は当分の間コード軸に沿
って進展し、周方向への亀裂のつながり時期を相当に遅
らせることができ、その結果セパレーション故障に至る
までの走行距離を大幅に延ばすことができる。

【００３２】以上は１５°深底リムを適用リム（ＪＡＴ
ＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫが定める）トラック及びバス
用チューブレスタイヤを例として採り上げたが、同ＹＥ
ＡＲＢＯＯＫが定める広幅平底リムを適用リムとするチ
ューブ付きタイヤの場合にも勿論適用するものである。

【００３３】

【実施例】実施例１〜８は、トラック及びバス用タイヤ
で、サイズが１１／７０Ｒ２２．５であり、図１に従う
ビード部構成を有し、カーカス４は１プライのスチール
コードのゴム被覆プライになり、１層のワイヤーチェー
ファ５を備える。この発明によるタイヤは軽量・低コス
トが狙いであるから、ビードコア３のスチールワイヤ３
ｗの巻回数を従来の７２ターンから７ターンを減じて６
５ターンとした。これに伴いスティフナ８の使用ゴム量
を減らし、従来タイヤ重量より約０．４０kg減少させて
いる。

【００３４】実施例の効果を検証するため比較例１〜３
のタイヤを準備した。比較例１は従来のワイヤーチェー
ファ１層を備えたタイヤ、比較例２はワイヤーチェーフ
ァのうち折返し部に沿う部分のコードに実施例に似た傾
斜角度差を付したタイヤ（特公平１−２６８８４号公報
が開示する構成を有するタイヤ）、そして比較例３はワ
イヤーチェーファのコードとカーカスの折返し部コード
とが、ビードコアから半径方向外方に向けタイヤ周方向
に対し傾斜角度を漸減させると共にコードの傾斜方向を
異ならせて交差させるタイヤ（特公平５−２５２１号公
報が開示する構成を有するタイヤ）であり、その他はい
ずれも実施例に全てを合わせた。

【００３５】比較例１〜３にも以下の符号を準用するも
のとし、実施例１〜８と比較例１〜３とにつき、ワイヤ
ーチェーファ５の終端５_OE、５_IEの傾斜角度α_OE、α_IE
及び直線Ｌ近傍の傾斜角度β_O 、β_I と、ワイヤーチェ
ーファ５のコード被覆ゴムの１００％モジュラスＭ₁₀₀w
(kgf/cm²) の、カーカス４のコード被覆ゴムの１００％
モジュラスＭ₁₀₀c(kgf/cm²) に対する比Ｍ₁₀₀w/ Ｍ₁₀₀c
の値とを表１の上段に示す。なお比較例１〜３及び実施
例１〜８の各タイヤ重量は５２kgで統一した。なお実施
例６〜８は、比Ｍ₁₀₀w/ Ｍ₁₀₀cの値を除く他を全て実施
例１に合わせた例である。

【００３６】

【表１】

【００３７】比較例１〜３及び実施例１〜８の各タイヤ
を供試タイヤとして、これらタイヤを適用リムのうち標
準リムよりも狭幅のリム７．５０×２２．５に組付け、
最大負荷能力（シングル）２７２５kgに対応する最大空
気圧８．５kgf/cm² を充てんし、表面速度６０km/hで回
転する直径１．７ｍのドラムに荷重５０００kgにて押し
当て、ビード部耐久性比較テストを実施した。評価はビ
ード部にセパレーション故障が発生するまでに走行した
距離を測定し、比較例２の走行距離を１００とする指数
にてあらわした。値は大なる程良い。試験結果を表１の
下段に示す。

【００３８】表１の試験結果から、比較例２のビード部
耐久性でも市場要求を満たす耐久レベルに至っていない
状況にもかかわらず、比較例１はビード部のボリューム
が不足して比較例２の耐久性に及ばず、比較例３はワイ
ヤーチェーファの終端近傍に大きなひずみが作用してセ
パレーション故障が発生するため比較例１より遙に耐久
性の低下が著しく、これら３例のタイヤはいずれも実用
性に欠ける一方、実施例１〜８のタイヤは実施例３のタ
イヤが辛うじて市場要求を満たすビード部耐久性を有す
ることから他の実施例タイヤは十分なビード部耐久性を
発揮していることがわかる。

【００３９】

【発明の効果】この発明の請求項１〜７に記載した発明
によれば、ビード部補強層として１層のスチールコード
層を適用するのみで、タイヤ軽量化に有利なビードコア
のスチールワイヤの巻回数を減じ、それに伴いスティフ
ナゴムの使用量を減少させても、タイヤ重量が重く、従
ってコスト高の従来タイヤと同等以上の優れた耐セパレ
ーション性を発揮するビード部耐久性を備え、それ故再
三にわたるリキャップにも十分に耐え得る、低コストで
軽量な重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明によるタイヤの実施の一形態例の要部
を示す断面図である。

【図２】この発明によるタイヤの実施の別の態例例の要
部を示す断面図である。

【図３】図１に示すタイヤ要部の矢印III からのコード
透視図である。

【符号の説明】

１ ビード部 ２ サイドウォール部 ３ ビードコア ３ｗ ビードコアのスチールワイヤ ４ カーカス ４ｔ 折返し部 ４ｔｅ 折返し部端末 ５ ビード部補強スチールコード層（ワイヤーチェーフ
ァ） ５_OE ワイヤーチェーファ外側終端 ５_O ワイヤーチェーファ外側部分 ５Ｃ_O ワイヤーチェーファ外側部分のスチールコード ５_I ワイヤーチェーファ内側部分 ５_IE ワイヤーチェーファ内側終端 ５Ｃ_O ワイヤーチェーファ外側コード ５Ｃ_I ワイヤーチェーファ内側コード ５Ｃ_I ワイヤーチェーファ内側部分のスチールコード ６ ナイロンチェーファ ８ スティフナ ９ インナーライナ Ｃｇ ビードコア断面図形の重心 Ｌ 重心Ｃｇを通るタイヤ回転軸と平行な直線 Ｔ カーカス張力 α_OE、β_OE 外側スチールコードの傾斜角度 α_IE、β_IE 内側スチールコードの傾斜角度

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 一対のビード部内にそれぞれ埋設したビ
   ードコア相互間にわたり延びる１プライ以上のゴム被覆
   ラジアル配列コードになるカーカスを備え、少なくとも
   １プライのカーカスはビードコアの周りをタイヤ内側か
   ら外側に向け巻上げた折返し部を有し、該折返し部端の
   タイヤ半径方向外方位置から折返し部外側表面に沿いビ
   ードコア巻上げ位置を経てタイヤ内部に至るまでのカー
   カスプライ表面を覆い包む１層のゴム被覆スチールコー
   ド層になるビード部補強層を備える重荷重用空気入りラ
   ジアルタイヤにおいて、 カーカスプライのコードはタイヤ回転軸心を含む平面に
   沿う配列になり、 上記ビード部補強層における配列スチールコードのタイ
   ヤ円周線に対する傾斜角度につき、タイヤの外側及び内
   側それぞれのタイヤ半径方向最外方終端部の傾斜角度が
   ２２〜３５°の範囲内にあり、ビードコアの断面図形の
   重心を通るタイヤ回転軸と平行な直線近傍におけるタイ
   ヤの外側及び内側それぞれの位置での傾斜角度は、上記
   最外方終端部の傾斜角度に５〜５０°の範囲内の角度を
   加えた角度を有することを特徴とする重荷重用空気入り
   ラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】 ビード部補強層の配列スチールコードの
   タイヤ円周線に対する傾斜角度につき、上記回転軸と平
   行な直線近傍におけるタイヤの外側及び内側それぞれの
   位置での傾斜角度が、上記最外方終端部の傾斜角度に５
   〜３０°の範囲内の角度を加えた角度である請求項１に
   記載したタイヤ。
3. 【請求項３】 ビード部補強層の表面周りに１層以上の
   有機繊維コード層を有する請求項１又は２に記載したタ
   イヤ。
4. 【請求項４】 ビード部補強層のスチールコード配列方
   向と有機繊維コード層のコード配列方向とが同じ向きで
   ある請求項３に記載したタイヤ。
5. 【請求項５】 ビード部補強層のスチールコード被覆ゴ
   ムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被
   覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜
   １．０の範囲内にある請求項１〜４に記載したタイヤ。
6. 【請求項６】 ビード部補強層のスチールコード被覆ゴ
   ムの１００％モジュラスの、カーカスプライのコード被
   覆ゴムの１００％モジュラスに対する比の値が０．６〜
   ０．９の範囲内にある請求項１〜４に記載したタイヤ。
7. 【請求項７】 ビード部補強層におけるスチールコード
   配列が、配列方向に２本以上を横並びで隣接させた束コ
   ード配列になる請求項１〜６に記載したタイヤ。