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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Radialluftreifen mit ausgezeichneter Haltbarkeit des Wulstbereichs.
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Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
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Herkömmlicherweise besteht bei einem Radialluftreifen, insbesondere einem Reifen, der bei Schwerfahrzeugen, wie z. B. Industriefahrzeugen, Baufahrzeugen oder dgl. verwendet wird, ein Risiko dahingehend, dass ein solcher Defekt, wie etwa ein Ablösen oder dergleichen auftritt, das an einem Wickelende einer Karkassenlage beginnt, die um einen Wulstkern herumgelegt ist, und aus diesem Grund wird im allgemeinen ein Wulstschutzband vorgesehen, um die Lebensdauer des Wulstbereichs zu verbessern.
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Das Wulstschutzband wird derart angeordnet, dass es die Karkassenlage in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite um den Wulstkern herum umschließt (siehe z. B.
JP H07-164 838 A und
JP H11-001 107 A ).
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Dabei ist bei dem Wulstbereich bekanntermaßen eine Scherverformung in Reifenumfangsrichtung auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung dominant, während andererseits eine Kompressionsverformung in Reifenradialrichtung auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung dominant ist. Es besteht somit die Möglichkeit, die Haltbarkeit des Wulstbereichs zu verbessern, indem eine wirksame Verstärkung gegen die Verformungen durch das Wulstschutzband vorgesehen wird.
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Da bei der
JP H07-164 838 A ein Neigungswinkel eines Stahlkordes in Bezug auf die Reifenradialrichtung des Wulstschutzbands bei jeglichen Wulstschutzband-Endbereichen auf der Innenseite und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung bei 0° bis 10° liegt, ist der Verstärkungseffekt gegen Scherverformungen in der Reifenumfangsrichtung insbesondere auf der Innenseite in Reifenbreitenrichtung nicht ausreichend.
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Ferner ist die Konstruktion gemäß der
JP H11-001 107 A derart ausgebildet, dass ein Neigungswinkel eines äußersten abschließenden Endbereichs in Reifenradialrichtung sowohl auf der Außenseite als auch auf der Innenseite des Reifens in einem Bereich zwischen 22° und 35° liegt und ein Neigungswinkel an einer Stelle jeweils auf der Außenseite und der Innenseite des Reifens in der Nähe einer geraden Linie, die parallel zu der Reifenrotationsachse ist, die durch einen Schwerpunkt einer Querschnittskonfiguration des Wulstkerns hindurchgeht, einen Winkel aufweist, den man erhält durch Addieren eines Winkels in einem Bereich zwischen 5° und 50° zu dem Neigungswinkel des äußersten abschließenden Endbereichs in Bezug auf den Neigungswinkel des Stahlkords in der Wulstverstärkungsschicht (die dem Wulstschutzband entspricht) bezogen auf die Reifenumfangsrichtung.
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Gemäß dieser Ausbildung ist es möglich, eine Verstärkung in einem gewissen Ausmaß gegen die Verformung sowohl auf der Innenseite als auch auf der Außenseite in Reifenbreitenrichtung um den Wulstkern herum auszuführen.
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Da jedoch bei dem Stahlkord des Wulstschutzbands gemäß der
JP H11-001 107 A der Winkel zwischen dem Bereich in der Nähe des äußersten abschließenden Endbereichs in Reifenradialrichtung und dem Bereich in der Nähe der geraden Linie, die parallel zu der Reifenrotationsachse ist, die durch den Schwerpunkt der Querschnittsgestalt des Wulstkerns hindurchgeht, eine abrupte Änderung vorliegt, besteht eine Gefahr dahingehend, dass eine Steifigkeitsstufe in dem Bereich erzeugt wird und dadurch ein Defekt verursacht wird.
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Aus der
US 2005/0 150 583 A1 ist ein weiterer Radialluftreifen mit Wulstkern bekannt. Der Radialluftreifen weist einen geneigten Bereich einer ersten Seite auf, in dem sich Korde der Karkasse erstrecken und sich zu der ersten Seite in der Reifenumfangsrichtung neigen. Ferner weist der Radialluftreifen einen geneigten Bereich einer anderen Seite auf, der sich erstreckt und zu der anderen Seite neigt, wobei eine tiefste Position des Wulstkerns in der Reifen-Axialrichtung im Wesentlichen das Zentrum darstellt.
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Ein weiterer Radialluftreifen ist aus der
US 2008/0 178 982 A1 bekannt. Dieser weist eine Karkassenlage von Korden, die sich zwischen Wulstbereichen erstreckt, und eine Wulstverstärkungslage auf, die in jedem der Wulstbereiche angeordnet ist. Die Karkassenlage weist derart um Wulstkerne gewundene Ränder auf, dass der gewundene Bereich einen Basisteil und einen radialen äußeren Teil aufweist, wobei sich der Basisteil entlang des Wulstkerns erstreckt, und zwar von der axialen Innenseite zu der axialen Außenseite hiervon, und wobei sich der radiale äußere Teil auf der radialen Außenseite des Wulstkerns axial nach innen erstreckt. Ferner weist die Wulstverstärkungslage Folgendes auf: einen kurvenförmigen Bereich, der sich entlang des Basisteils erstreckt; einen axialen äußeren Bereich, der sich radial nach außen erstreckt; Trennungen zu dem Basisteil; und einen axialen inneren Bereich, der sich radial nach außen hin entlang eines Hauptbereichs der Karkassenlage erstreckt.
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Schließlich ist aus der
US 2010/0 089 513 A1 ein Radialluftreifen bekannt, der Folgendes aufweist: ein Paar von Wulstbereichen, einen Wulstkern, eine radiale Karkasse und ein Wulstschutzgummi. Dabei ist der Wulstkern in jedem der Bereiche des Paares von Wulstbereichen eingebettet. Ferner erstreckt sich die radiale Karkasse von dem einen Wulstbereich zu dem anderen Wulstbereich und ist um den Wulstkern herum gedreht, und zwar von einer inneren Seite zu einer äußeren Seite des Wulstbereichs in einer Weitenrichtung des zu verankernden Reifens. Das Wulstschutzgummi ist auf der dem Wulstkern gegenüberliegenden Seite über der radialen Karkasse angeordnet.
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KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher in der Schaffung eines Radialluftreifens, bei dem eine Verformung eines Wulstbereichs auf einer Innenseite und einer Außenseite in Reifenbreitenrichtung wirksam unterdrückt werden kann und die Lebensdauer des Wulstbereichs verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe wird mit der vorliegenden Erfindung gelöst, wie diese im Folgenden erläutert wird. Mit anderen Worten, gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Radialluftreifen angegeben, der Folgendes aufweist:
- – eine Karkassenlage, die sich zwischen Wulstkernen erstreckt, die in einem Paar von Wulstbereichen angeordnet sind, und die in Reifenradialrichtung um die Wulstkerne herum auf die Außenseite umgeschlagen ist; und
- – ein Wulstschutzband, das derart um die Wulstkerne herum angeordnet ist, dass es die Karkassenlage in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite umschließt,
wobei ein wickelseitiger Kord des Wulstschutzbands, der in Reifenbreitenrichtung innenseitig positioniert ist, derart angeordnet ist, dass ein Neigungswinkel einer ersten geraden Linie in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 20° bis 40° beträgt, wobei die erste gerade Linie einen ersten Schnittpunkt – der eine Reifenumfangslinie schneidet, die durch eine Position hindurchgeht, die sich in Reifenradialrichtung 7 mm innenseitig von einem inneren Ende des Wulstschutzbands befindet – und einen zweiten Schnittpunkt miteinander verbindet – der eine Reifenumfangslinie schneidet, die in Reifenbreitenrichtung durch ein innerstes Ende des Wulstkerns hindurchgeht –, und wobei der wickelseitige Kord mit einer Kreisbogenform ausgebildet ist, die zwischen dem ersten Schnittpunkt und dem zweiten Schnittpunkt in Reifenradialrichtung nach außen konvex ist, wobei ein umschlagseitiger Kord des Wulstschutzbands, der in Reifenbreitenrichtung außenseitig positioniert ist, derart angeordnet ist, dass ein Neigungswinkel einer zweiten geraden Linie in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung 30° bis 50° beträgt, wobei die zweite gerade Linie einen dritten Schnittpunkt – der eine Reifenumfangslinie schneidet, die durch eine Position hindurchgeht, die sich in Reifenradialrichtung 7 mm innenseitig von einem äußeren Ende des Wulstschutzbands befindet – und einen vierten Schnittpunkt miteinander verbindet – der die Reifenumfangslinie schneidet, die durch das in Reifenbreitenrichtung innerste Ende des Wulstkerns hindurchgeht –, und wobei der umschlagseitige Kord zwischen dem dritten Schnittpunkt und dem vierten Schnittpunkt eine Änderung des Neigungswinkels in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung von 5° oder weniger aufweist, und wobei eine Reifenumfangslinie, die durch eine Position hindurchgeht, die sich in Reifenradialrichtung 20 mm außenseitig von dem zweiten Schnittpunkt befindet, den wickelseitigen Kord an einem fünften Schnittpunkt schneidet, und wobei eine in Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz von dem fünften Schnittpunkt zu der ersten geraden Linie gleich oder größer als 2 mm und gleich oder kleiner als 12 mm ist.
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Bei dem Radialluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung ist der wickelseitige Kord des Wulstschutzbands, der in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite positioniert ist, mit einer Kreisbogenform ausgebildet, die in der Reifenradialrichtung nach außen konvex ist, so dass eine Steifigkeitsstufe aufgrund einer abrupten Winkeländerung verhindert wird.
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Da es ferner möglich ist, den Winkel des Kords in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der Nähe des inneren Endes des Wulstkerns klein auszubilden, indem die in Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz von dem fünften Schnittpunkt zu der ersten geraden Linie in der vorstehend genannten Spanne vorgegeben wird, lässt sich die Scherverformung in der Reifenumfangsrichtung wirksam unterdrücken.
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Andererseits ist der umschlagseitige Kord des Wulstschutzbands, der in der Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite angeordnet ist, in etwa mit einer linearen Formgebung ausgebildet, und somit wird der Neigungswinkel des Kords in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der Nähe des äußeren Endes des Wulstschutzbands nicht zu klein, so dass sich die Kompressionsverformung in Reifenradialrichtung wirksam unterdrücken lässt.
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Somit ist es gemäß der vorliegenden Erfindung möglich, die Verformung des Wulstbereichs auf der Innenseite und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung wirksam zu unterdrücken, so dass sich die Haltbarkeit des Wulstbereichs verbessern lässt.
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Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist es bevorzugt, dass der wickelseitige Kord zwischen dem ersten Schnittpunkt und dem zweiten Schnittpunkt mit einer Kreisbogenform ausgebildet ist, die einen Krümmungsradius aufweist, der gleich oder größer als 100 mm und gleich oder kleiner als 350 mm ist.
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Gemäß dieser Konstruktion ist es möglich, den Winkel des Kords in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in der Nähe der Innenseite des Wulstschutzbands angemessen klein auszubilden, so dass sich Scherverformungen in der Reifenumfangsrichtung gut unterdrücken lassen.
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Bei der vorstehend beschriebenen Konstruktion ist es bevorzugt, dass eine Reifenumfangslinie, die an dem Mittelpunkt einer Reifenumfangslinie, die durch den dritten Schnittpunkt hindurchgeht, und einer Reifenumfangslinie, die durch den vierten Schnittpunkt hindurchgeht, positioniert ist, den umschlagseitigen Kord an einem sechsten Schnittpunkt schneidet, und dass eine in Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz von dem sechsten Schnittpunkt zu der zweiten geraden Linie gleich oder größer als 0 mm und gleich oder kleiner als 3,0 mm ist. Gemäß dieser Konstruktion lässt sich der Neigungswinkel des Kords in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in angemessener Weise in der Nähe des äußeren Endes des Wulstschutzbands halten, so dass sich eine Kompressionsverformung in Reifenradialrichtung gut unterdrücken lässt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine Schnittdarstellung einer Hälfte entlang eines Reifenmeridians zur Erläuterung eines Beispiels eines Radialluftreifens gemäß der vorliegenden Erfindung;
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2 eine Ansicht zur Erläuterung eines Wulstbereichs des Reifens der 1 in vergrößerter Weise; und
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3 eine Draufsicht auf ein Wulstschutzband in einem abgewickelten Zustand.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
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Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnungen beschrieben. Ein in 1 und 2 dargestellter Radialluftreifen T weist ein Paar Wulstbereiche 1, Seitenwandbereiche 2, die sich von den Wulstbereichen 1 in Reifenradialrichtung nach außen erstrecken, sowie einen Laufflächenbereich 3 auf, der mit den in Reifenradialrichtung äußeren Enden der Seitenwandbereiche 2 verbunden ist und eine Lauffläche des Reifens bildet.
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In dem Wulstbereich 1 sind ein ringförmiger Wulstkern 11, der durch einen Konvergenzkörper gebildet ist, der durch Laminieren und Wickeln eines mit Gummimaterial beschichteten Wulstdrahts erzeugt wird, sowie ein Wulstfüller 12 angeordnet, der in Reifenradialrichtung außenseitig von dem Wulstkern 11 positioniert ist.
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Eine Karkassenlage 4 erstreckt sich zwischen den Wulstkernen 11, die in einem Paar der Wulstbereiche 1 angeordnet sind, und ist um den Wulstkern 11 herum in Reifenradialrichtung auf eine Außenseite umgeschlagen. Das Bezugszeichen 4E bezeichnet ein Umschlagende der Karkassenlage 4. Die Karkassenlage 4 ist durch Beschichten eines Lagenkords, der in einer zu der Reifenumfangsrichtung in etwa orthogonalen Richtung angeordnet ist, mit einem Deckschicht-Gummimaterial gebildet. Als Lagenkord werden vorzugsweise Stahlkord und organischer Faserkord, wie z. B. Polyester, Rayon, Nylon, Aramid oder dergleichen verwendet.
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Die Innenseite der Karkassenlage 4 ist mit einer inneren Auskleidung bzw. Innenschicht 5 versehen, die eine Innenumfangsfläche des Reifens T bildet. Die innere Auskleidung 5 hat die Funktion, den Durchgang von in den Reifen eingefülltem Gas nach außen zu blockieren.
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Ein Wulstschutzband 6 ist derart angeordnet, dass es um die Karkassenlage 4 herum in Reifenbreitenrichtung von einer Innenseite zu einer Außenseite um den Wulstkern 11 herumgelegt ist. Das Bezugszeichen 6Ei bezeichnet ein inneres Ende des Wulstschutzbands 6, das in Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite angeordnet ist, und das Bezugszeichen 6Eo bezeichnet ein äußeres Ende des Wulstschutzbands 6, das in der Reifenbreitenrichtung auf der Außenseite angeordnet ist.
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Bei dem Reifen T gemäß dem Ausführungsbeispiel ist das innere Ende 6Ei des Wulstschutzbands 6 in Reifenradialrichtung weiter außen angeordnet als das Umschlagende 4E der Karkassenlage 4. Entsprechend dieser Ausbildung ist es möglich, einen solchen Defekt, wie das Ablösen oder dergleichen an dem Umschlagende 4E der Karkassenlage 4, in wirksamer Weise zu unterdrücken. Es reicht aus, dass eine positionsmäßige Beziehung, wie diese vorstehend geschildert worden ist, zum Zeitpunkt der Montage auf einer speziellen Felge hergestellt wird.
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Unter dem Zeitpunkt der Montage auf einer speziellen Felge ist ein Zustand der Montage des Reifens auf einer Standardfelge zu verstehen, die durch den Standard JATMA entsprechend einer Reifengröße definiert ist, wobei ein durch JATMA definierter Innendruck vorgegeben wird.
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3 zeigt eine Draufsicht auf einen abgewickelten Bereich des Wulstschutzbands 6, bei der eine vertikale Richtung der Reifenradialrichtung RD entspricht und eine horizontale Richtung einer Reifenumfangsrichtung PD entspricht. Das Wulstschutzband 6 ist durch Beschichten einer Vielzahl von in Bezug auf die Reifenradialrichtung RD diagonal angeordneten Korden 20 mit einem Deckschicht-Gummimaterial gebildet, wobei jedoch in 3 zur Vereinfachung der Beschreibung nur ein Kord 20 dargestellt ist.
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Der Kord 20 kann durch einen organischen Fasercord gebildet sein; jedoch ist der Kord 20 im Hinblick auf eine Verbesserung eines Verstärkungseffekts vorzugsweise durch einen Stahlkord gebildet. Die Länge L von dem inneren Ende 6Ei des Wulstschutzbands 6 bis zu dem äußeren Ende 6Eo beträgt 50 mm bis 120 mm.
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Bei dem in dem Wulstschutzband 6 angeordneten Kord 20 ist ein in der Reifenbreitenrichtung auf der Innenseite angeordneter Bereich als wickelseitiger Kord 20a vorgegeben. Eine Stelle, an der der wickelseitige Kord 20a eine erste Reifenumfangslinie Z1 schneidet, die durch eine Position hindurchgeht, die 7 mm von dem inneren Ende 6Ei des Wulstschutzbands in Reifenradialrichtung nach innen beabstandet ist, ist als erster Schnittpunkt 21 vorgegeben.
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Ferner ist eine Stelle, an der der wickelseitige Kord 20a eine Reifenumfangslinie Z2 schneidet, die in Reifenbreitenrichtung durch ein innerstes Ende 11E des Wulstkerns 11 hindurchgeht, als zweiter Schnittpunkt 22 vorgegeben.
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Dabei ist der wickelseitige Kord 20a derart angeordnet, dass ein Neigungswinkel α1 einer virtuellen ersten geraden Linie S1, die den ersten Schnittpunkt 21 und den zweiten Schnittpunkt 22 miteinander verbindet, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD bei 20° bis 40° liegt. Der wickelseitige Kord 20a ist vorzugsweise derart angeordnet, dass der Neigungswinkel α1 bei 25° bis 35° liegt.
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Wenn der Neigungswinkel α1 des wickelseitigen Kords 20a kleiner ist als 20°, wird eine lageninterne Belastung in Bezug auf die Karkassenlage 4 größer, und es wird eine Beeinträchtigung der Haltbarkeit hervorgerufen. Wenn dagegen der Neigungswinkel α1 des wickelseitigen Kords 20a größer ist als 40°, wird eine Scherbelastung in der Umfangsrichtung an dem Wulstschutzbandende größer.
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Der wickelseitige Kord 20a ist als Kreisbogenform ausgebildet, die in Reifenradialrichtung zwischen dem ersten Schnittpunkt 21 und dem zweiten Schnittpunkt 22 zu einer Außenseite konvex ist. Dabei ist der wickelseitige Kord 20a zwischen dem ersten Schnittpunkt 21 und dem zweiten Schnittpunkt 22 vorzugsweise als Kreisbogenform mit einem Krümmungsradius ausgebildet, der im Bereich von 100 mm bis 350 mm liegt, wobei er in weiter bevorzugter Weise als Kreisbogenform mit einem Krümmungsradius ausgebildet ist, der im Bereich von 200 mm bis 350 mm liegt.
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Wenn der Krümmungsradius geringer ist als 100 mm, besteht bei dem Neigungswinkel eine Tendenz zu einer abrupten Änderung an der Grenze zwischen dem wickelseitigen Kord 20a und einem umschlagseitigen Kord 20b (Details desselben werden nachfolgend noch beschrieben). Wenn dagegen der Krümmungsradius größer als 350 mm ist, wird der Neigungswinkel des wickelseitigen Kords 20a in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD in dem Bereich in der Nähe des inneren Endes 6Ei des Wulstschutzbands größer. Dadurch ist der Effekt der Unterdrückung der Scherverformung in der Reifenumfangsrichtung PD gering.
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Ferner schneidet eine Reifenumfangslinie Z5, die durch eine Stelle hindurchgeht, die von dem zweiten Schnittpunkt 22 in Reifenradialrichtung 20 mm nach außen beabstandet ist, den wickelseitigen Kord 20a an einem fünften Schnittpunkt 25, und eine in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D1 von dem fünften Schnittpunkt 25 bis zu der ersten geraden Linie S1 beträgt 2 mm bis 12 mm, wobei die Distanz vorzugsweise 2 mm bis 8 mm beträgt.
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Wenn die in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D1 von dem fünften Schnittpunkt 25 bis zu der ersten geraden Linie S1 kürzer ist als 2 mm, wird der Krümmungsradius des wickelseitigen Kords 20a entsprechend größer, und der Neigungswinkel des wickelseitigen Kords 20a in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD wird in der Nähe des inneren Endes 6Ei des Wulstschutzbands größer.
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Dadurch ist der Effekt der Unterdrückung der Scherverformung in der Reifenumfangsrichtung gering.
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Wenn dagegen die in Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D1 von dem fünften Schnittpunkt 25 bis zu der ersten geraden Linie S1 länger ist als 12 mm, wird der Krümmungsradius des wickelseitigen Kords 20a entsprechend geringer, und bei dem Neigungswinkel besteht eine Tendenz zu einer abrupten Veränderung an der Grenze zwischen dem wickelseitigen Kord 20a und dem umschlagseitigen Kord 20b (wobei Details desselben nachfolgend noch beschrieben werden).
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Bei dem in dem Wulstschutzband 6 angeordneten Kord 20 ist ein in Reifenbreitenrichtung außenseitig angeordneter Bereich als umschlagseitiger Kord 20b vorgegeben. Eine Stelle, an der der umschlagseitige Kord 20b eine Reifenumfangslinie Z3 schneidet, die durch eine Stelle hindurchgeht, die in Reifenradialrichtung von dem äußeren Ende 6Eo des Wulstschutzbands 7 mm nach innen beabstandet ist, ist als dritter Schnittpunkt 23 vorgegeben.
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Ferner ist eine Stelle, an der der umschlagseitige Kord 20b eine Reifenumfangslinie Z4 schneidet, die in Reifenbreitenrichtung durch ein innerstes Ende 11E des Wulstkerns 11 hindurchgeht, als vierter Schnittpunkt 24 vorgegeben.
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Dabei ist der umschlagseitige Kord 20b derart ausgebildet, dass ein Neigungswinkel α2 einer virtuellen zweiten geraden Linie S2, die den dritten Schnittpunkt 23 und den vierten Schnittpunkt 24 miteinander verbindet, in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD bei 30° bis 50° liegt.
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Der umschlagseitige Kord 20b ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass der Neigungswinkel α2 im Bereich von 35° bis 45° liegt. Wenn der Neigungswinkel α2 des umschlagseitigen Kords 20b kleiner ist als 30°, wird eine lageninterne Belastung in Bezug auf die Karkassenlage 4 größer, und es entsteht eine Beeinträchtigung der Haltbarkeit.
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Wenn dagegen der Neigungswinkel α2 des umschlagseitigen Kords 20b größer als 50° ist, wird der Schnittwinkel zwischen dem umschlagseitigen Kord 20b und dem Lagenkord der Karkassenlage 4 geringer. Somit wird eine Vorstehverformung des Wulstbereichs 1 größer, und es entsteht eine Beeinträchtigung der Haltbarkeit.
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Der umschlagseitige Kord 20b ist mit einer Kreisbogenform ausgebildet, die zwischen dem dritten Schnittpunkt 23 und dem vierten Schnittpunkt 24 in Reifenradialrichtung nach außen konvex ist. Somit kann der umschlagseitige Kord 20b eine abrupte Winkeländerung zwischen dem dritten Schnittpunkt 23 und dem vierten Schnittpunkt 24 verhindern.
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Der umschlagseitige Kord 20b weist hinsichtlich der Änderung des Neigungswinkels in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung zwischen dem dritten Schnittpunkt 23 von dem vierten Schnittpunkt 24 einen Winkel von 5° oder weniger auf, wobei er vorzugsweise weniger als 5° beträgt. Mit anderen Worten, es ist bevorzugt, dass der umschlagseitige Kord 20b zwischen dem dritten Schnittpunkt 23 von dem vierten Schnittpunkt 24 in etwa mit der zweiten geraden Linie S2 übereinstimmt.
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Weiterhin ist es bevorzugt, dass eine Reifenumfangslinie Z6, die am Mittelpunkt der durch den dritten Schnittpunkt 23 hindurchgehenden Reifenumfangslinie Z3 und der durch den vierten Schnittpunkt 24 hindurchgehenden Reifenumfangslinie Z4 positioniert ist, den umschlagseitigen Kord 20b an einem sechsten Schnittpunkt 26 schneidet, und dass eine Distanz D2 in der Reifenumfangsrichtung von dem sechsten Schnittpunkt 26 bis zu der geraden Linie S2 einen Wert von 0 mm bis 3,0 mm besitzt, wobei in weiter bevorzugter Weise die Distanz D2 einen Wert von 0 mm bis 2,0 mm besitzt.
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Solange die Distanz D2 in der Reifenumfangsrichtung in diesem Bereich liegt, ist es möglich, den Neigungswinkel des umschlagseitigen Kords 20b in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung PD in angemessener Weise in der Nähe des äußeren Endes 6Eo des Wulstschutzbands zu halten, so dass eine Kompressionsverformung in der Reifenradialrichtung PD gut unterdrückt wird.
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Der Grenzbereich zwischen dem wickelseitigen Kord 20a und dem umschlagseitigen Kord 20b, insbesondere der Bereich zwischen dem zweiten Schnittpunkt 22 und dem vierten Schnittpunkt 24, ist ungefähr eine gerade Linie und ist derart vorgegeben, dass er so sanft wie möglich an den Kreisbogenbereich des wickelseitigen Kords 20a sowie an den Kreisbogenbereich des umschlagseitigen Kords 20b anschließt.
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Die Endanzahl bei dem Wulstschutzband 6 (die Kordanzahl pro Inch in der Breitenrichtung des Kords 20) zwischen dem ersten Schnittpunkt 21 und dem zweiten Schnittpunkt 22 beträgt vorzugsweise 7,0 bis 13,0, wobei sie zwischen dem dritten Schnittpunkt 23 und dem vierten Schnittpunkt 24 vorzugsweise 8,0 bis 13,0 beträgt.
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Solange die Endanzahl bei dem Wulstschutzband 6 innerhalb dieser Bereiche liegt, befindet sich der Neigungswinkel des Kords 20 in Bezug auf die Reifenumfangsrichtung in einem gewünschten Bereich, so dass sich die Verformung des Wulstbereichs 1 auf der Innenseite und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung wirksam unterdrücken lässt.
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Bei dem Radialluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung handelt es sich um den gleichen Reifen wie bei einem normalen Luftreifen, mit der Abweichung der geschilderten Konstruktion des Wulstbereichs 1, wobei das Material, die Formgebung, die Konstruktion, das Herstellungsverfahren und dergleichen, wie diese herkömmlich bekannt sind, auch bei der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Beispielsweise kann eine Vielzahl von Karkassenlagen 4 gestapelt angeordnet sein, wobei es lediglich erforderlich ist, dass mindestens eine Karkassenlage 4 vorhanden ist.
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Da der Radialluftreifen gemäß der vorliegenden Erfindung hinsichtlich der Haltbarkeit des Wulstbereichs ausgezeichnete Eigenschaften aufweist, kann er als Radialluftreifen für schwere Lasten verwendet werden, wie er zum Beispiel bei einem Schwerlastfahrzeug, wie z. B. einem Lastkraftwagen, einem Bus, einem Industriefahrzeug, einem Baufahrzeug und dergleichen Verwendung findet.
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BEISPIELE
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Da ein Haltbarkeitstest des Wulstbereichs in der nachfolgend beschriebenen Weise ausgeführt worden ist, um die Konstruktion und die Wirkungsweise der vorliegenden Erfindung speziell zu veranschaulichen, soll dieser im Folgenden beschrieben werden. Die Größe des für den Test verwendeten Reifens beträgt 11R22.5, wobei der Reifen auf einer Felge montiert wurde, die eine Felgengröße gemäß den JATMA-Bestimmungen besaß.
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Bei dem Haltbarkeitstest wurde der Reifen bei einem Innendruck von 900 kPa und einer Geschwindigkeit von 40 km/h auf einer Trommel gefahren, und zwar unter schrittweiser Erhöhung einer Last beginnend von 230% einer normalen Bedingung gemäß JATMA. Der Test wurde zu einem Zeitpunkt beendet, zu dem der Reifen aufgrund eines Defekts bei dem Wulstbereich nicht weitergefahren werden konnte, wobei der Reifen anhand einer zurückgelegten Strecke ausgewertet wurde.
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Beispiel 1
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Der Reifen mit der in den 1 bis 3 dargestellten Reifenkonstruktion wurde als Beispiel 1 vorgegeben. Die in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D1 von dem fünften Schnittpunkt 25 bis zu der ersten geraden Linie S1 wurde mit 2,7 mm vorgegeben, und die in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D2 von dem sechsten Schnittpunkt 26 bis zu der zweiten geraden Linie S2 wurde mit 1,4 mm vorgegeben.
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Vergleichsbeispiel 1
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Es wurde die gleiche Konstruktion wie bei dem Beispiel 1 gewählt, mit der Ausnahme, dass bei der in den 1 bis 3 dargestellten Reifenkonstruktion die in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D1 von dem fünften Schnittpunkt 25 bis zu der ersten geraden Linie S1 mit 1,8 mm vorgegeben wurde und die in der Reifenumfangsrichtung vorhandene Distanz D2 von dem sechsten Schnittpunkt 26 bis zu der zweiten geraden Linie S2 mit 2,0 mm vorgegeben wurde.
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Vergleichsbeispiel 2
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Es wurde die gleiche Konstruktion wie bei dem Beispiel 1 gewählt, mit der Ausnahme, dass bei der in den 1 bis 3 dargestellten Reifenkonstruktion der wickelseitige Kord derart ausgebildet ist, dass zwischen dem ersten Schnittpunkt und dem zweiten Schnittpunkt keine Winkeländerung erzeugt wird (so dass ein in etwa linearer Verlauf vorliegt) und dass der umschlagseitige Kord als Kreisbogenform ausgebildet ist, die zwischen dem dritten Schnittpunkt und dem vierten Schnittpunkt in der Reifenradialrichtung zur Innenseite konvex ausgebildet ist.
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Als Ergebnis des Haltbarkeitstests ergab sich bei dem Vergleichsbeispiel 1 ein Wert von 9.000 km, bei dem Vergleichsbeispiel 2 ergab sich ein Wert von 11.000 km, und bei dem Beispiel 1 ergab sich ein Wert von 13.000 km. Bei dem Beispiel 1 wurde die Verformung des Wulstbereichs auf der Innenseite und der Außenseite in Reifenbreitenrichtung wirksam unterdrückt, und es hat sich herausgestellt, dass die Haltbarkeit des Wulstbereichs verbessert ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Wulstbereich
- 2
- Seitenwandbereich
- 3
- Laufflächenbereich
- 4
- Karkassenlage
- 4E
- Umschlagende
- 5
- innere Auskleidung
- 6
- Wulstschutzband
- 6Ei
- inneres Ende des Wulstschutzbands 6
- 6Eo
- äußeres Ende des Wulstschutzbands 6
- 11
- Wulstkern
- 11E
- innerstes Ende
- 12
- Wulstfüller
- 20
- Kord
- 20a
- wickelseitiger Kord
- 20b
- umschlagseitiger Kord
- 21
- erster Schnittpunkt
- 22
- zweiter Schnittpunkt
- 23
- dritter Schnittpunkt
- 24
- vierter Schnittpunkt
- 25
- fünfter Schnittpunkt
- 26
- sechster Schnittpunkt
- D1, D2
- Distanzen
- S1, S2
- gerade Linien
