JP5859821B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、ビード部の耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤに関する。

従来、空気入りラジアルタイヤにおいて、特に産業車両や建設車両などの重量が重い車両に使用されるタイヤでは、ビードコアの周りで巻き上げたカーカスプライの巻き上げ端を起点としてセパレーションなどの故障を起こす懸念があり、ビード部の耐久性を向上するためにチェーファを設けることが一般的に行われている。チェーファは、ビードコアの周りで、タイヤ幅方向の内側から外側に亘ってカーカスプライを包み込むように配設される（例えば、特許文献１〜４参照）。

本発明者は、タイヤ幅方向内側に位置するチェーファの先端（巻き込み端）を相応にタイヤ径方向外側へ配置することにより、カーカスプライの巻き上げ端への応力集中を緩和して、セパレーションの発生を抑制しうるとの知見を得ている。ところが、かかる場合には、チェーファの巻き込み端を起点としてセパレーションなどの故障が起こりやすくなるため、ビード部の耐久性を向上するには、これを更に改善する必要があった。

特許文献５，６には、ビードコアの周りでタイヤ幅方向外側に巻き上げられたカーカスプライの部分（後述するカーカスプライの巻き上げ部に相当）において、カーカスコードを波状に湾曲させたビード構造が開示されている。しかし、このビード構造は、ビードコアをカーカスプライで包む特殊な形態を採用しているうえ、上述したようなチェーファの巻き込み端を起点とした故障に関して、その解決手段を何ら示唆するものではない。

特開昭５３−１１９５０１号公報 特開平５−３１９０３５号公報 特開平６−１９１２４０号公報 特開２００５−２９７９２７号公報 特開２００５−１８６７９２号公報 特開２００５−１８６７９４号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、チェーファの巻き込み端におけるセパレーションなどの故障を抑制して、ビード部の耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

本発明者は、チェーファの巻き込み端に作用する歪みに関して研究を重ねたところ、以下の事柄を見出した。図６は、カーカスプライとチェーファの巻き込み端との間に生じる周方向せん断歪みを示すグラフである。横軸のタイヤ周方向位置は、図７の模式図に対応している。図７では、タイヤ幅方向内側に位置するチェーファ１６の巻き込み端１６Ｅが描かれており、チェーファ１６が含む補強コード１６Ｃは、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜して延びている。

このように、接地端Ｅ１，Ｅ２の近傍では、チェーファの巻き込み端に大きな歪みが作用しており、そのうえ接地端Ｅ１の近傍では、短い周期にて歪みが変動する傾向にある。したがって、巻き込み端は、接地端Ｅ１の近傍で大きな周方向せん断歪みを受けながら、更に短周期で振動することになり、かかる挙動がビード部の耐久性に悪影響を与えていることが判明した。本発明は、上記の知見に基づいてなされたものであり、下記の如き構成により上記目的を達成できるものである。

即ち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る本体部に、前記ビード部のビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部を一連に設けたカーカスプライと、前記カーカスプライの本体部のタイヤ幅方向内側に位置する巻き込み部に、前記カーカスプライの巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に位置し、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部を一連に設けたチェーファと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、前記チェーファが、引き揃えた補強コードをゴム被覆してなるとともに、そのチェーファの巻き込み部における前記補強コードが、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜して延び、前記カーカスプライが、引き揃えたカーカスコードをゴム被覆してなるとともに、そのカーカスプライの本体部における前記カーカスコードが、タイヤ周方向一方側に弧状に曲がる弧状区間を有し、前記チェーファの巻き込み部の先端である巻き込み端に前記弧状区間を隣接させてあるものである。

本発明の空気入りラジアルタイヤでは、カーカスプライの本体部に上記の如き弧状区間を形成してあるため、インフレート時の内圧によってカーカスコードに張力が作用すると、そのカーカスコードの曲がりを矯正して真っ直ぐにしようとする力が発生する。この力は、タイヤ周方向他方側に向かう周方向力であり、弧状区間の周辺のゴムに作用する。そのため、チェーファの巻き込み端には、補強コードの傾斜方向とは逆向きのタイヤ周方向他方側に向かう周方向力が作用する。

上記の周方向力は、チェーファの巻き込み端において、補強コードの向きをタイヤ径方向に近付ける方向に作用する。これは、図６のグラフにおける各プロットの位置を下方に移動させる結果をもたらし、延いては、短周期の振動を生じる接地端Ｅ１の近傍において、巻き込み端に作用する歪みの絶対値を低減できる。他方、接地端Ｅ２の近傍では歪みの絶対値が増大するものの、短周期の振動を生じる部位ではないため、それによる弊害は問題視される程ではない。

以上のように、本発明では、インフレート時の内圧に伴うカーカスコードの動きにより、タイヤ周方向一方側に位置する接地端（図６の接地端Ｅ１）の近傍において、チェーファの巻き込み端に作用する周方向せん断歪みを低減できる。それ故に、巻き込み端は、当該接地端の近傍で比較的小さい歪みを受けながら短周期で振動することになり、これによって耐久性に対する悪影響は小さくなる。その結果、チェーファの巻き込み端を起点としたセパレーションなどの故障を抑制して、ビード部の耐久性を向上することができる。

上記において、前記巻き込み端が、リム基準径を基準として、前記リム基準径からタイヤ最大幅位置までの高さの１／３〜２／３となる範囲に位置するものが好ましい。かかる構成によれば、リム基準径を基準としたチェーファの巻き込み端の高さが確保されるため、カーカスプライの巻き上げ端への応力集中を緩和し、その巻き上げ端を起点とした故障の発生を抑制できる。また、これによってチェーファの巻き込み端を起点とした故障の発生が懸念されるものの、本発明では上述した作用が奏されることにより、ビード部の耐久性を向上できる。

上記において、前記巻き込み端を厚み方向に沿って前記カーカスプライの本体部へ投影してなる投影線を基準として、前記弧状区間のタイヤ径方向内側端までの距離が３０ｍｍ未満で、且つ、前記弧状区間のタイヤ径方向外側端までの距離が１９０ｍｍ未満であるものが好ましい。かかる構成によれば、弧状区間が必要以上に大きくなることを防いで、カーカスプライが弧状区間を有することによる他のタイヤ性能への影響を抑えることができる。

上記において、前記弧状区間において弧状に曲がる前記カーカスコードと、その両端を結ぶ直線とで囲まれる閉鎖区域を、前記巻き込み端を厚み方向に沿って前記カーカスプライの本体部へ投影してなる投影線に沿ってタイヤ径方向に二分したとき、タイヤ径方向内側の面積がタイヤ径方向外側の面積よりも小さいものが好ましい。かかる構成によれば、上記の周方向力がチェーファの巻き込み部に過大に作用することを防ぎ、傾斜した補強コードを含むチェーファ本来の機能、即ちビード部を補強する機能を適切に確保して、ビード部の耐久性を有効に向上することができる。

上記において、前記弧状区間において前記カーカスコードが最もタイヤ周方向一方側に張り出した箇所が、前記巻き込み端よりもタイヤ径方向外側に位置するものが好ましい。かかる構成によれば、上記の周方向力が大きくなる部位がチェーファの巻き込み部に隣接しないことから、その周方向力が巻き込み部に過大に作用することを防いで、傾斜した補強コードを含むチェーファ本来の機能、即ちビード部を補強する機能を適切に確保し、ビード部の耐久性を有効に向上することができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図 図１のタイヤのビード部を拡大して示す図 カーカスプライの本体部とチェーファの巻き込み部をタイヤ内面側から見たときの展開図 カーカスプライの本体部が含むカーカスコードとチェーファの巻き込み部が含む補強コードとの位置関係を説明するための模式図 本発明の別実施形態に係るコード配列を示す模式図 カーカスプライとチェーファの巻き込み端との間に生じる周方向せん断歪みを示すグラフ 軸方向から見たタイヤを示す模式図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１，２に示した空気入りラジアルタイヤＴは、一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部３とを備える。ビード部１には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア１ａと、そのビードコア１ａのタイヤ径方向外側に位置するビードフィラー１ｂとが配設されている。

タイヤＴは、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体部４１に、ビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部４２を一連に設けたカーカスプライ４を備えている。巻き上げ部４２は、ビードコア１ａやビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に配置され、その先端が巻き上げ端４２Ｅとなる。カーカスプライ４の内側には、タイヤＴの内周面を構成するインナーライナー５が設けられている。

また、タイヤＴは、カーカスプライ４の本体部４１のタイヤ幅方向内側に位置する巻き込み部６１に、そのカーカスプライ４の巻き上げ部４２のタイヤ幅方向外側に位置し、ビードコア１ａの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部６２を一連に設けたチェーファ６を備える。巻き込み端６１Ｅは、タイヤ幅方向内側に位置する巻き込み部６１の先端であり、巻き上げ端６２Ｅは、タイヤ幅方向外側に位置する巻き上げ部６２の先端である。

図３は、本体部４１と巻き込み部６１をタイヤ内面側から見たときの展開図であり、左右方向がタイヤ周方向に相当し、上下方向がタイヤ径方向に相当する。図４は、その本体部４１が含むカーカスコード４Ｃと、巻き込み部６１が含む補強コード６Ｃとの位置関係を説明するための模式図であり、図３からコードを大幅に間引いて描いている。どちらの図においても、タイヤＴに内圧や荷重が作用していない自然状態を示している。

チェーファ６は、引き揃えた補強コードをゴム被覆してなる補強材であり、互いに平行に引き揃えた複数の補強コード６Ｃがトッピングゴムで被覆されている。補強コード６Ｃは、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードでも構わないが、補強効果を高める観点からスチールコード（金属コードの一例）が好ましい。補強コード６Ｃは、タイヤ径方向に対して斜めに配列され、巻き込み部６１では、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向一方側（ＣＤ１方向）に傾斜して延びている。タイヤ径方向に対する補強コード６Ｃの傾斜角度θ６Ｃは、例えば４０〜７０°である。

カーカスプライ４は、引き揃えたカーカスコードをゴム被覆してなり、互いに平行に引き揃えた複数のカーカスコード４Ｃがトッピングゴムで被覆されている。カーカスコード４Ｃには、スチールコード又は有機繊維コードが好適に使用される。カーカスコード４Ｃは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列され、後述する弧状区間４０外では、タイヤ周方向に対するカーカスコード４Ｃの傾斜角度が９０±５°、より好ましくは９０±３°である。この傾斜角度が９０±５°から外れると、ショルダー部（サイドウォール部２のタイヤ径方向外側部分）でカーカスプライ４がセパレーションを起こしやすい。

図３，４に示すように、本体部４１におけるカーカスコード４Ｃは、ＣＤ１方向に弧状に曲がる弧状区間４０を有する。図２，４では、弧状区間４０のタイヤ径方向内側端をＡ点とし、弧状区間４０のタイヤ径方向外側端をＤ点としており、このＡ点からＤ点に至る間でカーカスコード４Ｃを湾曲させている。このタイヤＴでは、巻き込み端６１Ｅに弧状区間４０を隣接させてあり、巻き込み部６１のタイヤ径方向外側の部分が弧状区間４０に重なるように配置されている。

インフレート時の内圧によってカーカスコード４Ｃに張力が作用すると、弧状区間４０の周辺のゴムにおいて、タイヤ周方向他方側（ＣＤ２方向）に向かう周方向力ＣＦが発生し、これが巻き込み端６１Ｅにも作用する。このため、短周期の振動を生じるＣＤ１方向に位置する接地端（図６の接地端Ｅ１に相当）の近傍において、巻き込み端６１Ｅに作用する周方向せん断歪みを低減できる。その結果、チェーファ６の巻き込み端６１Ｅを起点としたセパレーションなどの故障を抑制して、ビード部１の耐久性を向上できる。

図２のように、本実施形態では、巻き込み端６１Ｅがカーカスプライ４の巻き上げ端４２Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置する。これにより、巻き上げ端４２Ｅへの応力集中を緩和して、その巻き上げ端４２Ｅを起点としたセパレーションの発生を有効に抑制できる。かかる位置関係は、規定リム装着時において成立していればよい。規定リム装着時は、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡで定められた標準となるリムに装着し、同じくタイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡで定められる単輪最大負荷能力に対応する最高空気圧をかけた時の状態を指す。

また、本実施形態では、規定リム装着時において、チェーファ６の巻き上げ端６２Ｅが、そのチェーファ６の巻き込み端６１Ｅやカーカスプライ４の巻き上げ端４２Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置している。これにより、転動時の変形が大きい位置を避けるようにして巻き上げ端６２Ｅが配されるため、その巻き上げ端６２Ｅを起点とした故障の発生を抑えて、ビード部１の耐久性を向上するうえで有利にできる。

図１において、リム基準径ＮＤは、タイヤＴに応じて決められたリム径の呼びに対するＪＡＴＭＡに記載の径寸法である。この径によってリム２０のビード座の径が決定され、この径に応じたタイヤ設計がなされる。ビード部１の耐久性を向上するうえでは、巻き込み端６１Ｅが、リム基準径ＮＤを基準として、リム基準径ＮＤからタイヤ最大幅位置ＢＰまでの高さＨの１／３〜２／３となる範囲（高さＸの範囲）に位置することが好ましい。かかる位置関係は、規定リム装着時において成立していればよい。

図４では、弧状区間４０において弧状に曲がるカーカスコード４Ｃの両端を結ぶ直線ＳＬを破線で描いており、この直線ＳＬは、弧状区間４０外におけるカーカスコード４Ｃの延在方向と平行に延びている。投影線ＰＬは、巻き込み端６１Ｅを厚み方向（カーカスプライ４の厚みの方向）に沿って本体部４１へ投影してなり、図４では巻き込み端６１Ｅと重ねて描かれている。Ｂ点は、投影線ＰＬと直線ＳＬとの交点であり、Ｅ点は、投影線ＰＬとカーカスコード４Ｃとの交点である。

投影線ＰＬを基準とした弧状区間４０のタイヤ径方向内側端までの距離、即ちＢ点からＡ点までの距離Ｌ１は、３０ｍｍ未満であることが好ましい。それでいて、投影線ＰＬを基準とした弧状区間４０のタイヤ径方向外側端までの距離、即ちＢ点からＤ点までの距離Ｌ２は、１９０ｍｍ未満であることが好ましい。このように、カーカスコード４Ｃが弧状区間４０を局所的に有することで、弧状区間４０が必要以上に大きくなることを防ぎ、弧状区間４０による他のタイヤ性能への影響を抑えることができる。

距離Ｌ１は、巻き込み端６１Ｅに作用する周方向せん断歪みの低減効果を確保する観点から、２０ｍｍを超えることが好ましい。また、距離Ｌ２は、弧状区間４０におけるカーカスコード４Ｃの曲がりを緩やかにして歪みの集中を防ぐ観点から、７９ｍｍを超えることが好ましい。

図４において、周方向線ＣＬは、弧状区間４０においてカーカスコード４Ｃが最もＣＤ１方向に張り出した箇所を通るタイヤ周方向の仮想線である。Ｃ点は、周方向線ＣＬと直線ＳＬとの交点であり、Ｆ点は、周方向線ＣＬとカーカスコード４Ｃとの交点である。閉鎖区域４０Ａは、弧状区間４０において弧状に曲がるカーカスコード４Ｃと、その両端を結ぶ直線ＳＬとで囲まれてなり、タイヤ径方向に細長く延びたＤ字状を呈して、そのタイヤ径方向内側部分が巻き込み部６１に隣接している。

本実施形態では、閉鎖区域４０Ａを投影線ＰＬに沿ってタイヤ径方向に二分したときに、タイヤ径方向内側の面積がタイヤ径方向外側の面積よりも小さい。即ち、閉鎖区域４０Ａにおいて、投影線ＰＬよりもタイヤ径方向内側となるＡ、Ｂ、Ｅ点を通る区域の面積が、投影線ＰＬよりもタイヤ径方向外側となるＢ、Ｃ、Ｄ、Ｆ、Ｅ点を通る区域の面積よりも小さい。これによりチェーファ６の本来の機能を確保して、ビード部１の耐久性を有効に向上できる。この面積比（外側／内側）は、９〜１３倍が好ましい。

投影線ＰＬ上における直線ＳＬからカーカスコード４Ｃまでの距離、即ちＢ点からＥ点までのタイヤ周方向の距離Ｄ１は、巻き込み端６１Ｅに作用する周方向せん断歪みの低減効果を確保する観点から、１ｍｍを超えることが好ましい。また、距離Ｄ１は、巻き込み部６１に周方向力ＣＦが過大に作用することを防ぐ観点から、５ｍｍ未満であることが好ましい。

周方向線ＣＬにおける直線ＳＬからカーカスコード４Ｃまでの距離、即ちＣ点からＦ点までのタイヤ周方向の距離Ｄ２は、周方向力ＣＦを適切に発現させる観点から、距離Ｄ１に対する比Ｄ２／Ｄ１が１．３を超えることが好ましい。また、巻き込み部６１に周方向力ＣＦが過大に作用することを防ぐ観点から、比Ｄ２／Ｄ１は２．０未満であることが好ましい。更に、カーカスコード４Ｃが最もＣＤ１方向に張り出しているＦ点は、巻き込み端６１Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置することが好ましい。

投影線ＰＬを基準として、カーカスコード４Ｃが最もＣＤ１方向に張り出した箇所までの距離、即ちＢ点からＣ点までの距離Ｌ３は、巻き込み部６１に周方向力ＣＦが過大に作用することを防ぐ観点から、３５ｍｍを超えることが好ましい。また、弧状区間４０が必要以上に大きくならないように、距離Ｌ３は７０ｍｍ未満が好ましい。

周方向線ＣＬから弧状区間４０のタイヤ径方向外側端までの距離、即ちＣ点からＤ点までの距離Ｌ４は、周方向力ＣＦを適切に発現させる観点から、Ｌ４／（Ｌ１＋Ｌ３）が０．８を超えるように設定されることが好ましい。また、距離Ｌ４は、弧状区間４０が必要以上に大きくならないように、Ｌ４／（Ｌ１＋Ｌ３）が１．２未満となるように設定されることが好ましい。

弧状区間４０で円弧形に湾曲するカーカスコード４Ｃでは、その曲率半径Ｒは１つに限られず、複数の（例えば２つ又は３つの）曲率半径を組み合わせても構わない。例えば、Ａ点からＥ点に至る区間、Ｅ点からＦ点に至る区間、Ｆ点からＤ点に至る区間において、カーカスコード４Ｃの曲率半径を相違させることが考えられる。これにより、カーカスコード４Ｃを滑らかに延在させつつ、上記した各種寸法を好ましい値に設定することが簡単になる。

本実施形態では、弧状区間４０におけるカーカスコード４Ｃを、ＣＤ１方向に凸となる円弧だけで構成しているが、これに限られず、直線や、ＣＤ２方向に凸となる円弧で構成することも可能である。特に、弧状区間４０外のカーカスコード４Ｃに連なる箇所では、カーカスコード４Ｃを滑らかに延在させるうえで、カーカスコード４Ｃを直線またはＣＤ２方向に凸となる円弧で構成することが有効である。

本実施形態では、弧状区間におけるカーカスコード４Ｃが円弧形をなして湾曲する例を示したが、カーカスコード４Ｃを図５のように弧状に曲げても構わない。このコード配列では、カーカスコード４Ｃが最もタイヤ周方向一方側に張り出した箇所がタイヤ径方向に延びているが、かかる場合には、そのタイヤ径方向における中央を通るようにして周方向線が設定される。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビード部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。例えば、カーカスプライは複数枚を重ねて配設してもよく、その場合には、少なくともチェーファに隣接するカーカスプライにおいて上記の如く弧状区間を形成すればよい。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両重量が重い車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、ビード部の耐久性試験を行ったので、以下に説明する。試験に供したタイヤのサイズは１１Ｒ２２．５ １４ＰＲであり、サイズ２２．５×８．２５のリムに装着した。

耐久性試験では、内圧７００ｋＰａ及び荷重３２ｋＮの条件下で１０万ｋｍを走行させた後にタイヤを解体し、チェーファの巻き込み端におけるセパレーション量を調査した。セパレーション量は、補強コードがトッピングゴムから剥離した長さであって、その補強コードに沿った長さとして測定した。評価では、測定したセパレーション量の逆数を算出し、比較例の結果を１００として指数で比較した。したがって、数値が大きいほどセパレーションの発生や進展が抑制され、ビード部の耐久性に優れていることを示す。

図１，２に示すタイヤ構造において、カーカスプライが上記の如き弧状区間を有していないものを比較例とし、図３，４に示した弧状区間を有するものを実施例とした。その他の構造は比較例と実施例とで共通しており、弧状区間外でのタイヤ周方向に対するカーカスコードの傾斜角度は９０°、チェーファの補強コードはスチールコードである。また、実施例では、距離Ｌ１を２５ｍｍ、距離Ｌ２を１２５ｍｍ、距離Ｌ３を５０ｍｍ、距離Ｌ４を７５ｍｍ、距離Ｄ１を２．０ｍｍ、距離Ｄ２を３．５ｍｍとした。

表１のように、実施例では、比較例よりもセパレーション量が低減されており、カーカスプライに上記の如き弧状区間を形成したことによる改善効果が確認された。

１ ビード部
１ａ ビードコア
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
４Ｃ カーカスコード
６ チェーファ
６Ｃ 補強コード
４０ 弧状区間
４０Ａ 閉鎖区域
４１ カーカスプライの本体部
４２ カーカスプライの巻き上げ部
６１ チェーファの巻き込み部
６１Ｅ チェーファの巻き込み端
６２ チェーファの巻き上げ部
６２ チェーファの巻き上げ端
ＢＰ タイヤ最大幅位置
ＮＤ リム基準径
ＰＬ 投影線

Claims (5)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至る本体部に、前記ビード部のビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部を一連に設けたカーカスプライと、
   前記カーカスプライの本体部のタイヤ幅方向内側に位置する巻き込み部に、前記カーカスプライの巻き上げ部のタイヤ幅方向外側に位置し、前記ビードコアの周りでタイヤ幅方向内側から外側に巻き上げられた巻き上げ部を一連に設けたチェーファと、を備えた空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記チェーファが、引き揃えた補強コードをゴム被覆してなるとともに、そのチェーファの巻き込み部における前記補強コードが、タイヤ径方向外側に向かってタイヤ周方向一方側に傾斜して延び、
   前記カーカスプライが、引き揃えたカーカスコードをゴム被覆してなるとともに、そのカーカスプライの本体部における前記カーカスコードが、タイヤ周方向一方側に弧状に曲がる弧状区間を有し、前記チェーファの巻き込み部の先端である巻き込み端に前記弧状区間を隣接させてあり、
   前記カーカスコードは、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列され、前記弧状区間外では、タイヤ周方向に対する前記カーカスコードの傾斜角度が９０±５度であり、
   前記巻き込み端を厚み方向に沿って前記カーカスプライの本体部へ投影してなる投影線を基準として、前記弧状区間のタイヤ径方向内側端までの距離（Ｌ１）が３０ｍｍ未満で、且つ、前記弧状区間のタイヤ径方向外側端までの距離（Ｌ２）が１９０ｍｍ未満であり、前記カーカスコードが前記弧状区間を局所的に有することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
   
2. 前記巻き込み端が、リム基準径を基準として、前記リム基準径からタイヤ最大幅位置までの高さの１／３〜２／３となる範囲に位置する請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記距離（Ｌ１）と、前記投影線を基準として、前記弧状区間において前記カーカスコードが最もタイヤ周方向一方側に張り出した箇所までの距離（Ｌ３）との合計に対する、前記弧状区間において前記カーカスコードが最もタイヤ周方向一方側に張り出した箇所を通る周方向線から前記弧状区間のタイヤ径方向外側端までの距離（Ｌ４）の比（Ｌ４／（Ｌ１＋Ｌ３））が１．２未満となる請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記弧状区間において弧状に曲がる前記カーカスコードと、その両端を結ぶ直線とで囲まれる閉鎖区域を、前記巻き込み端を厚み方向に沿って前記カーカスプライの本体部へ投影してなる投影線に沿ってタイヤ径方向に二分したとき、タイヤ径方向内側の面積がタイヤ径方向外側の面積よりも小さい請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記弧状区間において前記カーカスコードが最もタイヤ周方向一方側に張り出した箇所が、前記巻き込み端よりもタイヤ径方向外側に位置する請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

Images