JP2010111370A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの軽量化を実現してなお、ビード部へのへたりの発生等を有効に低減させることができる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部１と、サイドウォール部２と、ビード部３と、カーカス５と、サイドゴム９を配設し、カーカス５は、各ビード部３に埋設されたビードコア４間にトロイド状に延在する本体部５ａ及び、各ビードコア４の周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部５ｂを持ち、サイドウォール部２およびビード部３の少なくとも一方の外表面で、サイドゴム９に、カーカス５よりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部１０を形成し、カーカス５の巻き付け部５ｂの周りに、有機繊維からなる補強層１５を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
【選択図】図２

Description

本発明は、空気入りタイヤ、なかでも、トラック・バス等の重荷重車両用の空気入りタイヤに関するものであり、特には、タイヤの軽量化を図ってなお、ビード部耐久性の低下を抑制する技術を提案するものである。

近年、重荷重車両用の空気入りタイヤでは、環境への配慮および経済性の観点から低燃費のタイヤが求められており、そのための一つの手段として、タイヤの重量を低減させることがある。

タイヤ重量の低減のための方法として、特許文献１には、図５に例示するように、カーカスのタイヤ外側に設けられるゴム層のタイヤ外表面に、タイヤ最大幅位置と、前記タイヤ外側面がリムフランジから離反する位置との間で凹部を形成し、その半径方向内方端の位置を、リムフランジからの離反点から、タイヤ最大幅位置までの半径方向に沿って計測した距離の０．２５倍の距離以下の位置に設定することによって、ゴムの使用量を低減する技術が開示されている。

しかるに、特許文献１に記載のタイヤでは、タイヤの軽量化を実現できるものの、凹部を設けることで、タイヤの負荷転動時に、特にビード部外表面が、リムフランジからタイヤを押し込む向きの力を受けた場合に、ビード部のゴムが半径方向に逃げ変形し易くなり、その接触域近傍のゴムがこのような大きな逃げ変形を繰り返し受けることにより、その部分にへたりが発生してビード部の耐久性が低下したり、カーカスの折り返し部の、半径方向外方端に応力が集中して、そこにセパレーションが発生したりするおそれがあった。

そしてまた、ターンアッププライ構造を採用しているが故に、この空気入りタイヤでは、特に、ビードコアの周りで折り返されたカーカスの折り返し部の末端付近は、タイヤ半径方向での剛性段差に起因するセパレーションの発生を防ぐため、その折り返し部を覆う、ゴム厚みを十分に確保することが不可避となる他、ビード部の剛性確保のために、カーカスの本体部と折り返し部との間に、スティフナーゴムその他の間ゴムを配設することが必要となることから、サイドゴムに形成する凹部の寸法および形状等が自ずと制限を受けることになって、タイヤを所期したほどには軽量化することができなかった。
特開２０００−１５８９１９号公報

そこで、本発明の目的は、タイヤの軽量化を実現してなお、ビード部へのへたりの発生等を有効に低減させることができる空気入りタイヤを提供することにある。

この発明にかかる空気入りタイヤは、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスとを具え、このカーカスの、タイヤ幅方向外側にサイドゴムを配設してなるものであって、前記カーカスは、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部及び、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部を持ち、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面で、サイドゴムに、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部を形成し、カーカスの前記巻き付け部の周りに、有機繊維からなる補強層を設けてなることを特徴とするものである。

ここで、「サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面」とは、サイドウォール部およびビード部の両者にわたる外表面をも含む意である。
また、「一つ以上の円弧からなる凹部」とは、複数の円弧の組み合わせによる凹部をも含む意である。

また、この発明にかかる空気入りタイヤの他の態様では、トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスとを具え、このカーカスの、タイヤ幅方向外側にサイドゴムを配設してなるものであって、前記カーカスは、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部及び、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返された折り返し部を持ち、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面で、サイドゴムに、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部を形成し、カーカスの前記折り返し部の周りに、有機繊維からなる補強層を設けてなることを特徴とするものである。

このようなタイヤにおいてより好ましくは、補強層を、適用リムとの接触域に沿って設ける。

また好ましくは、補強層を、タイヤ外表面から１〜２ｍｍの範囲内に埋設する。

そしてまた好ましくは、補強層が、タイヤ周方向に対して３０〜６０°で傾斜する二軸織物からなる。

好ましくは、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、補強層の半径方向外方端を、適用リムのリムフランジの半径方向外端に対して５〜２０ｍｍの範囲で外方に位置させ、補強層のタイヤ幅方向内端を、ビードコアの中心直下位置より３〜２０ｍｍの範囲でタイヤ幅方向内側に位置させる。

ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会） ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ Ｏｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎ） ＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．）ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ等に規定されたリムをいうものとする。
また、「適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢」とは、タイヤを適用リムに装着し、適用サイズのタイヤにおけるＪＡＴＭＡ等の規格の、規定の空気圧とし、無負荷状態をいうものとする。
「ビードコアの中心直下」とは、例えば、円形断面形状を有するいわゆるケーブルビードでは円の中心を、六角ビードでは対角線の交点をいうものとする。

そしてまた好ましくは、凹部を、単一円弧で区画する。

好ましくは、適用リムへの組付け前の、凹部の曲率半径を、１０〜５００ｍｍの範囲とする。

ところで、かかるタイヤにおいては、適用リムへの組付け前の、凹部の半径方向外方端を、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部の外表面と滑らかに連続させることが好ましい。
この場合、「タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部の外表面との接点」とは、凹部を形成する曲線と凸部を形成する形成する曲線とがなだらかにつながる点をいう。

また好ましくは、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、前記凹部の半径方向内方端を、適用リムのリムフランジの円弧中心からカーカスの本体部に下ろした垂線と、タイヤ外表面との交点から、タイヤ外表面に沿って半径方向外方に測って５〜２５ｍｍの範囲に位置させる。

本発明の空気入りタイヤでは、カーカスの巻き付け部または折り返し部の周りに有機繊維からなる補強層を配設し、この補強層で、サイドゴムの、リムフランジとの接触域およびその近傍のゴムの変形を拘束することで、そのサイドゴムの、リムフランジとの接触域への、へたりの発生を有効に抑制することができる。その結果、へたりによりビード部のゴムが薄くなって、操縦安定性が低下し、また、ビード部のリムに対する滑り変位等を防止して、リムフランジと接触するエネルギーロスの発生を低減することになり、ビード部の耐久性を向上させることができる。

また、カーカスは、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部及び、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部を有する場合には、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面で、サイドゴムに、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部を形成するに当って、カーカスの折り返し部の末端付近に所定のゴム厚みの確保することおよび、ビードコアとスティフナーゴムとの間に厚さの厚い間ゴムを配設することが不要となるので、ビードコアに近い、ゴムの総厚みの厚い部分に、所要に応じた寸法等の凹部を形成して、ゴムの抉り量を増大することができる。その結果、サイドゴムのゴム使用量を所期したとおりに低減させて、タイヤ重量の効果的な軽量化を図ることができる。

以下に、図面を参照しながら本発明の空気入りタイヤを詳細に説明する。
図１は、本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。
図２は、図１のビード部と、サイドウォール部の一部についての要部拡大断面図である。

図中１はトレッド部を、２はトレッド部１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして３はサイドウォール部２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。

図示の空気入りタイヤは、一対のビード部３と、各ビード部３に埋設された六角形断面のビードコア４間にトロイド状に延在する、一枚のカーカスプライからなるカーカス５を具え、このカーカス５は本体部５ａ及び各ビードコア４の周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部５ｂを持つ。
ここで、カーカスプライは、タイヤ周方向に直交する方向に延在する、例えばスチールコード等のプライコードによって形成することができる。
この場合、カーカス５は、図ではビードコア４の外表面に沿って、三個所で塑性変形させて、ビードコア４への巻き付けの確実性を担保することが好ましい。

このようなカーカス５の巻き付け部５ｂは、カーカス５をビードコア４の周りに巻き付けるに先だって、カーカスプライを形成するプライコードとしての例えばスチールコードに対し、巻き付け部５ｂの形成に寄与する端部分に、図示のように、ビードコア４の外周面に沿うように、ビードコア４の角部に対応する一個所以上の部位で塑性加工を施して、予め、ビードコア４の一以上の各部に対応する形態に塑性変形させて構成することが好ましく、これによれば、ビードコア４に対するカーカス５の所要の巻き付けを正確に行わせることができる。

カーカス５の巻き付け部５ｂは、カーカス５をビードコア４に強固に拘束するべく機能して、プライコードの引き抜けを有効に防止する一方、その巻き付け部５ｂへのセパレーションの発生のおそれを取り除くべくも機能する。

トレッド部１のカーカス５の半径方向外方には、図では四枚のベルト層からなるベルト６およびトレッドゴム７が配置され、このトレッドゴム７の表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝等が形成されている。

また、ビード部３には、ビードコア４の半径方向外方でカーカス５に沿って半径方向外方に向けて厚みを漸減する略三角形の断面形状のスティフナーゴム８を有する。

サイドウォール部２およびビード部３では、カーカス５およびスティフナーゴム８のタイヤ幅方向の外側面が、それらの外側面に沿わせて配置されたサイドゴム９によって覆われている。

そしてここでは、このようなサイドゴム９の外表面に、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部１０を形成する。

また、タイヤの凹部１０を単一円弧で区画することにより、タイヤのモールドでの製造を容易にすることができる。

そして、適用リム１１への組付け前の、凹部１０の曲率半径Ｒを１０〜５００ｍｍの範囲とすることにより、ビード部３の軽量化と耐久性のバランスが確保することができる。

すなわち、それが１０ｍｍ未満では、凹部１０を形成した領域で、タイヤが撓み、ビード部３に曲げ変形が発生したときに圧縮歪が大きくなることにより、耐久性が悪化する傾向がある。一方、５００ｍｍを超えると、凹部１０によるゴム抉り量が少なくなり、軽量化の割合が小さくなる傾向がある。

適用リム１１への組付け前の、凹部１０の半径方向外方端１０ａが、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部２の外表面との接点に位置することにより、半径方向外方端１０ａへのビード部３の曲げ変形による圧縮歪の集中を防ぐことができる。

凹部１０の半径方向内方端１０ｂが、適用リム１１のリムフランジ１１ｆの円弧中心からカーカス５の本体部５ａに下ろした垂線Ｐと、タイヤ外表面との交点から、タイヤ外表面に沿って半径方向外方に測って５〜２５ｍｍの範囲に位置させることにより、ビード部３で、最も軽量化が行うことができる場所を特定することができる。

すなわち、それが５ｍｍ未満では、負荷転動時に適用リム１１のリムフランジ１１ｆに接する部分の面積が小さくなり、耐久性が低下する傾向がある。一方、２５ｍｍを超えると、凹部１０によるゴム抉り量が少なくなり、軽量化の割合が小さくなる傾向がある。

そして、ビード部３の、カーカスの巻き付け部５ｂの周りに、有機繊維からなる補強層１５を設ける。
この補強層１５は、好ましくは、半径方向外方端の位置の長さａを、適用リム１１のリムフランジ１１ｆの半径方向外端に対して５〜２０ｍｍの範囲で半径方向外方に位置させ、補強層１５の、タイヤ幅方向内端の位置の長さｂを、ビードコア４の中心直下位置より３〜２０ｍｍの範囲でタイヤ幅方向内側に位置する。

図３は、本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。
図４は、図３のビード部と、サイドウォール部の一部についての要部拡大断面図である。

図中２１はトレッド部を、２２はトレッド部２１のそれぞれの側部に連続して半径方向内方へ延びる一対のサイドウォール部を、そして２３はサイドウォール部２２の半径方向内方に連続するビード部をそれぞれ示す。

図示の空気入りタイヤは、一対のビード部２３と、各ビード部２３に埋設された六角形断面のビードコア２４間にトロイド状に延在する、一枚のカーカスプライからなるカーカス２５を具え、このカーカス２５は本体部２５ａ及び各ビードコア２４の周りにタイヤ幅方向の内側から外側に向けて折り返された折り返し部２５ｂを持つ。
また、ビードコア２４に対し、カーカス２５の外側で、カーカス２５に沿わせて配設した図では一層のワイヤーチェーファー３３を具える。

トレッド部２１のカーカス２５の半径方向外方には、図では四枚のベルト層からなるベルト２６およびトレッドゴム２７が配置され、このトレッドゴム２７の表面には、タイヤ周方向に延びる複数本の周溝等が形成されている。

サイドウォール部２２およびビード部２３では、カーカス２５のタイヤ幅方向の外側面が、それらの外側面に沿わせて配置されたサイドゴム２９によって覆われている。

そしてここでは、このようなサイドゴム２９の外表面に、カーカス２５よりタイヤ幅方向外側に中心を有する、図では単一円弧で、適用リム３１への組付け前の、曲率半径Ｒを１０〜５００ｍｍの範囲からなる凹部３０を形成する。

好ましくは、適用リム３１への組付け前の、凹部３０の半径方向外方端３０ａが、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部２２の外表面との接点に位置する。

また好ましくは、凹部３０の半径方向内方端３０ｂが、適用リム３１のリムフランジ３１ｆの円弧中心からカーカス２５の本体部２５ａに下ろした垂線Ｐと、タイヤ外表面との交点から、タイヤ外表面に沿って半径方向外方に測って５〜２５ｍｍの範囲に位置させる。

そして、ビード部２３の、カーカスの折り返し部２５ｂおよびワイヤーチェーファー３３の周りに、有機繊維からなる補強層３５を設ける。
この補強層３５は、好ましくは、半径方向外方端の位置の長さａを、適用リム３１のリムフランジ３１ｆの半径方向外端に対して５〜２０ｍｍの範囲で半径方向外方に位置させ、補強層３５の、タイヤ幅方向内端の位置の長さｂを、ビードコア２４の中心直下位置より３〜２０ｍｍの範囲でタイヤ幅方向内側に位置する。

このような空気入りタイヤでより好ましくは、補強層１５，３５を、適用リム１１，３１との接触域に沿って設ける。
この構成とすることで、補強層１５，３５が適用リム１１，３１からの圧力を受ける範囲に設けて、その力を緩和することができ、ビード部３，２３のへたりを防止して耐久性を向上させることができる。

また好ましくは、補強層１５，３５を、タイヤ外表面から１〜２ｍｍの範囲内に埋設する。
この範囲に設けることで、ビード部３，２３のへたりの抑制と補強層１５，３５の耐久性の向上を両立できる。

すなわち、補強層１５，３５がタイヤ外表面から１ｍｍ未満では、タイヤの長期の使用により、リム擦れで、補強層１５，３５が剥き出しになり、タイヤの耐久性の低下や補強層１５，３５の耐久性が低下するおそれがあり、一方、２ｍｍを超えると、カーカス５や他の補強層１５，３５の厚さ等よりビード部３，２３の径が大きくなり、適用リム１１，３１への組み付け時にビード部３，２３が適用リム１１から外れ易くなって耐圧性能が低下するおそれがある。

そしてまた、補強層１５，３５を、タイヤ周方向に対して３０〜６０°で傾斜する二軸織物で構成する。
この構成とすることで、サイドゴム９，２９の変形抑制と補強層１５，３５の端部での故障を抑制することができる。
例えば、二軸織物は、ナイロン等の有機繊維の、縦横の糸を一本ずつ交差させて織った布状のものをいう。

そして、補強層１５，３５の半径方向外方端の位置の長さａを、適用リム１１，３１のリムフランジ１１ｆ，３１ｆの半径方向高さに対して５〜２０ｍｍの範囲で半径方向外方に配置し、補強層１５，３５のタイヤ幅方向内端の位置の長さｂを、ビードコアの中心直下位置より３〜２０ｍｍの範囲でタイヤ幅方向内側に配置することにより、サイドゴム９，２９の、リムフランジ１１ｆ，３１ｆとの接触域での、へたりの発生を有効に抑制することができる。

すなわち、長さａが５ｍｍ未満では、タイヤに荷重が加わった時、リムフランジ１１ｆ，３１ｆから力を受けて、その周辺のサイドゴム９，２９が動くことで、補強層１５，３５の半径方向外方端でセパレーションを起こすおそれがあり、一方、２０ｍｍを超えると、タイヤに荷重が加わった時にビード部３，２３の変形により補強層１５，３５の半径方向外方端でセパレーションを起こすおそれが高まる傾向がある。

また、長さｂが３ｍｍ未満では、タイヤを適用リム装着時に、ビードコア直下付近の、サイドゴム９，２９変形によりセパレーションが発生するおそれがあり、一方、２０ｍｍを超えると、コストが向上するおそれがある。

次に、図１，２および表１に示すような構造を有する、タイヤのサイズが２７５／８０Ｒ２２．５のタイヤの実施例タイヤ１を試作し、図５に示すような、補強層を有しない比較例タイヤ１を試作して、へたりの程度を、評価した。
なお、比較例タイヤではサイドウォール部およびビード部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、本願に準ずるものとした。

実施例タイヤ１および比較例タイヤ１のそれぞれを、リムサイズ２２．５×８．２５、リム幅２１．０ｃｍ（８．２５インチ）のリムに装着し、内圧を９００ｋＰａとし、ドラム径１．７ｍのドラム試験機上を、負荷質量３３００ｋｇ条件下で、３万ｋｍ走行後のビード部のへたり量で評価した。

実施例タイヤ１は、比較例タイヤ１に対し、へたり量を４０％以上低減することができた。

次に、図３，４および表２に示すような構造を有する、タイヤのサイズが１１Ｒ２２．５のタイヤの実施例タイヤ２、凹部および補強層を有しない比較例タイヤ２、図５に示すような、補強層を有しない比較例タイヤ３を試作して、へたりの程度を評価した。
なお、比較例タイヤではサイドウォール部およびビード部以外のタイヤ構造については改変を要しないため、本願に準ずるものとした。

実施例タイヤ２および比較例タイヤ２，３のそれぞれを、リムサイズ７．５×２２．５、リム幅５７．１５ｃｍ（２２．５インチ）のリムに装着し、内圧を９００ｋＰａとし、ドラム径１．７ｍのドラム試験機上を、負荷荷重２４．５２ｋＮ条件下、速度６０ｋｍ／ｈで、３万ｋｍ走行後のビード部のへたり量を指数化して評価し、その結果を表３に示す。
なお、表中の指数値は、比較例タイヤ２の値をコントロールとして求めたものであり、指数が小さいほど、へたり量が大きいことを示す。

実施例タイヤ２は、凹部を設けていない比較例タイヤ２と同等まで、へたり量を低減することができた。

本発明の空気入りタイヤの一の実施形態を、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。 図１のビード部と、サイドウォール部の一部についての要部拡大断面図である。 本発明の空気入りタイヤの他の実施形態を、適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、タイヤの半部について示す幅方向断面図である。 図３のビード部と、サイドウォール部の一部についての要部拡大断面図である。 従来の空気入りタイヤの、ビード部およびサイドウォール部の一部についての要部拡大断面図である。

符号の説明

１，２１ トレッド部
２，２２ サイドウォール部
３，２３ ビード部
４，２４ ビードコア
５，２５ カーカス
５ａ，２５ａ 本体部
５ｂ 巻き付け部
６，２６ ベルト
７，２７ トレッドゴム
８ スティフナーゴム
９，２９ サイドゴム
１０，３０ 凹部
１０ａ，３０ａ 半径方向外方端
１０ｂ，３０ｂ 半径方向内方端
１１，３１ 適用リム
１１ｆ，３１ｆ リムフランジ
１５，３５ 補強層
２５ｂ 折り返し部
３３ ワイヤーチェーファー

Claims (10)

1. トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスとを具え、このカーカスの、タイヤ幅方向外側にサイドゴムを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスは、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部及び、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて巻き付けた巻き付け部を持ち、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面で、サイドゴムに、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部を形成し、
   カーカスの前記巻き付け部の周りに、有機繊維からなる補強層を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. トレッド部と、一対のサイドウォール部と、一対のビード部と、一枚以上のカーカスプライからなるカーカスとを具え、このカーカスの、タイヤ幅方向外側にサイドゴムを配設してなる空気入りタイヤにおいて、
   前記カーカスは、各ビード部に埋設されたビードコア間にトロイド状に延在する本体部及び、各ビードコアの周りにタイヤ幅方向内側から外側に向けて折り返された折り返し部を持ち、サイドウォール部およびビード部の少なくとも一方の外表面で、サイドゴムに、カーカスよりタイヤ幅方向外側に中心を有する一つ以上の円弧からなる凹部を形成し、
   カーカスの前記折り返し部の周りに、有機繊維からなる補強層を設けてなることを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 補強層を、適用リムとの接触域に沿って設けてなる請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 補強層を、タイヤ外表面から１〜２ｍｍの範囲内に埋設してなる請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 補強層が、タイヤ周方向に対して３０〜６０°で傾斜する二軸織物からなる請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、補強層の半径方向外方端を、適用リムのリムフランジの半径方向外端に対して５〜２０ｍｍの範囲で外方に位置させ、補強層のタイヤ幅方向内端を、ビードコアの中心直下位置より３〜２０ｍｍの範囲でタイヤ幅方向内側に位置させてなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 凹部が、単一円弧で区画されている請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 適用リムへの組付け前の、凹部の曲率半径が、１０〜５００ｍｍの範囲である請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 適用リムへの組付け前の、凹部の半径方向外方端が、タイヤ幅方向断面内で、タイヤ幅方向外側に凸となる曲線状をなすサイドウォール部の外表面と滑らかに連続する請求項１〜８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 適用リムへの組付け後のタイヤ姿勢で、前記凹部の半径方向内方端が、適用リムのリムフランジの円弧中心からカーカスの本体部に下ろした垂線と、タイヤ外表面との交点から、タイヤ外表面に沿って半径方向外方に測って５〜２５ｍｍの範囲に位置する請求項１〜９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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