JP2013035407A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】走行時におけるビード部の張り出し変形を抑制し、耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供する。
【解決手段】ゴムフィラー１ｂとサイドウォールゴム９との間に、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅとチェーファ６の巻き上げ端６Ｅとを挟み込むようにして補強ゴム２０が設けられている。補強ゴム２０は、タイヤ径方向に延びたモノリシック層２１を有するとともに、モノリシック層２１の上端２１Ｔが、リム基準線ＮＬを基準としてタイヤ最大幅位置Ｂの高さＢＨの０．９〜１．１倍の高さに位置し、モノリシック層２１の下端２１Ｌが、リム基準線ＮＬを基準として±１０ｍｍ以内の高さでチェーファ６の外側に位置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ビード部の構造に特徴を有する耐久性の高い空気入りラジアルタイヤに関し、特に重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。

従来、特に産業車両や建設車両などの重量が重い車両に使用される空気入りラジアルタイヤでは、ビードコアの回りで巻き上げたカーカスプライの巻き上げ端を起点として、セパレーションなどの故障を起こす懸念があった。このため、下記特許文献１，２に開示されるように、チェーファと呼ばれる補強部材をカーカスプライに沿って配置することが一般的に行われている。しかし、チェーファを配設していても、ビード部の張り出し変形に起因して耐久性が悪化することがあり、これを更に改善する余地があった。

図８は、ビード部の張り出し変形を説明する図である。走行時のタイヤにおいては、内圧と荷重が作用することによりサイドウォール部が大きく撓み、図のようにリムフランジ９１に沿ってビード部１が外側に張り出して変形する。このような張り出し変形がタイヤの転動に伴って繰り返されると、外側に向けて倒れ込んだカーカスプライの巻き上げ端４Ｅやチェーファの巻き上げ端６Ｅに大きな歪みが作用し、それらを起点とした故障が発生しやすい。

特開２００２−３３１８１０号公報 特開平５−３１９０３５号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、走行時におけるビード部の張り出し変形を抑制し、耐久性に優れた空気入りラジアルタイヤを提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成することができる。即ち、本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたゴムフィラーと、前記ビードコアの回りで内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、ビードコアの回りで巻き上げられて前記カーカスプライの外側に配置されたチェーファと、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記ゴムフィラーと前記サイドウォールゴムとの間に、前記カーカスプライの巻き上げ端と前記チェーファの巻き上げ端とを挟み込むようにして補強ゴムが設けられ、前記補強ゴムが、タイヤ径方向に延びたモノリシック層を有するとともに、前記モノリシック層の上端が、リム基準線を基準としてタイヤ最大幅位置の高さの０．９〜１．１倍の高さに位置し、前記モノリシック層の下端が、リム基準線を基準として±１０ｍｍ以内の高さで前記チェーファの外側に位置するものである。

本発明のタイヤでは、ゴムフィラーとサイドウォールゴムとの間に設けられた補強ゴムが、上記の高さに上端と下端が位置するモノリシック層を有しており、走行時には、このタイヤ径方向に長いモノリシック層が、ビード部の張り出し変形を抑制する支柱としての役割を果たす。加えて、モノリシック層の上端がタイヤ最大幅位置の近傍にあることで、撓みが最も大きい部位の剛性が向上し、モノリシック層の下端がビードヒールの近傍にあることで、リムとのフィッティング圧を適切に作用させて補強ゴムの倒れ込みを低減し、延いては張り出し変形を有効に抑制できる。その結果、カーカスプライやチェーファの巻き上げ端を起点とした故障の発生を抑えて、耐久性を向上することができる。

ここで、モノリシック層は、一体的に成形された単層からなるゴム層であり、タイヤ子午線断面においてモノリシックな（一枚岩的な）様相を呈する。また、モノリシック層の下端がリム基準線を基準として±１０ｍｍ以内の高さに位置するとは、リム基準線からタイヤ径方向外側に１０ｍｍの高さと、リム基準線からタイヤ径方向内側に１０ｍｍの高さとの間に、モノリシック層の下端が位置することを意味する。リム基準線は、ＪＡＴＭＡの規格で定められるリム径を通るタイヤ軸方向線である。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、前記補強ゴムの所定伸び引張応力Ｓ１００が１．６〜６．２ＭＰａであるものが好ましい。このような引張応力の高いゴムで補強ゴムを構成することにより、ビード部の張り出し変形を効果的に抑制しうるとともに、カーカスプライやチェーファの巻き上げ端を起点とした故障の発生を抑えることができる。本発明において、所定伸び引張応力Ｓ１００（以下、「Ｓ１００」と称する場合がある。）は、ＪＩＳＫ６２５１に準拠し、雰囲気温度２３℃の条件で、ダンベル３号の試験片を用いて、引っ張り試験機により計測した１００％伸張時の引張応力である。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、前記補強ゴムが、前記モノリシック層よりも所定伸び引張応力Ｓ１００が大きく且つ前記モノリシック層の側面からタイヤ幅方向内側に出っ張った高引張応力層を有し、その高引張応力層によって前記カーカスプライの巻き上げ端と前記チェーファの巻き上げ端とを挟み込んでいるものが好ましい。

かかる構成によれば、故障が発生する起点になりやすいカーカスプライとチェーファの巻き上げ端が、引張応力の高い高引張応力層によって挟み込まれるため、耐久性の向上効果が高められる。また、モノリシック層の側面から高引張応力層がタイヤ幅方向内側に出っ張ることから、その高引張応力層のボリュームを増やして耐久性の向上効果を有効に高めることができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記モノリシック層の所定伸び引張応力Ｓ１００が１．６〜５．６ＭＰａであり、前記高引張応力層の所定伸び引張応力Ｓ１００が２．２〜６．２ＭＰａであって前記モノリシック層の所定伸び引張応力Ｓ１００よりも０．６ＭＰａ以上大きいものが好ましい。かかる構成によれば、高引張応力層の引張応力を高く設定して、耐久性の向上効果を有効に高めることができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤでは、前記高引張応力層の上端が、リム基準線を基準としてタイヤ最大幅位置の高さの０．２〜０．６５倍の高さに位置するものが好ましい。かかる構成によれば、ビード部の張り出し変形を起こしやすい高さに高引張応力層を的確に配して、耐久性の向上効果を高めることができる。

本発明の空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図 図１のタイヤのビード部を拡大して示す断面図 本発明の別実施形態におけるビード部を示す断面図 本発明の別実施形態におけるビード部を示す断面図 本発明の別実施形態におけるビード部を示す断面図 比較例におけるビード部を示す断面図 比較例におけるビード部を示す断面図 ビード部の張り出し変形を説明する図

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１に示すタイヤＴは、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一例であり、規定リム装着時におけるタイヤ子午線断面が示されている。規定リム装着時は、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡに規定されるリムにタイヤを装着し、同じくＪＡＴＭＡに規定される単輪最大負荷能力に対応する最高空気圧をかけた時の状態を指す。図２は、そのタイヤＴのビード部１を拡大して示す断面図である。

このタイヤＴは、一対のビード部１と、ビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側端に連なって踏面を構成するトレッド部３とを備える。ビード部１には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア１ａが埋設され、そのビードコア１ａのタイヤ径方向外側にゴムフィラー１ｂが配置されている。

カーカスプライ４は、一対のビード部１に配設されたビードコア１ａ間で延在し、そのビードコア１ａの回りで内側から外側に巻き上げられている。ビードコア１ａ及びゴムフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側には、カーカスプライ４の巻き上げ部が配置され、その先端が巻き上げ端４Ｅとなる。カーカスプライ４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコードを、トッピングゴムで被覆して形成されている。プライコードとしては、スチールコードや有機繊維コードが好適に使用される。

カーカスプライ４の内側には、タイヤＴの内周面を構成するインナーライナーゴム５が設けられている。インナーライナーゴム５は、タイヤ内に充填された気体の透過を阻止する機能を有する。また、サイドウォール部２では、カーカスプライ４の外側に、タイヤＴの外壁面を構成するサイドウォールゴム９が設けられている。

チェーファ６は、ビードコア１ａの回りで巻き上げられてカーカスプライ４の外側に配置されている。本実施形態のチェーファ６は、カーカスプライ４を包むように内側から外側に巻き上げられているが、これに限らず、ビードコア１ａのタイヤ径方向内側の位置から巻き上げても構わない。チェーファ６は、スチールコード（金属コードの一例）を含んでなるスチールチェーファで構成されている。スチールコードは、タイヤ周方向に対して斜め（例えば、傾斜角度が２０〜５０°）に配列され、トッピングゴムで被覆されている。

ゴムフィラー１ｂは、ビードコア１ａを包囲する断面丸型の下部フィラー１１と、その下部フィラー１１のタイヤ径方向外側に配置され、下部フィラーよりもゴム硬度が低い上部フィラー１２とを有する。下部フィラー１１の上面は、タイヤ径方向外側に凸となる湾曲面で形成されている。上部フィラー１２は、タイヤ径方向外側に向けて先細りとなる形状を有し、その先端は、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅやチェーファ６の巻き上げ端６Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置されている。

ゴムフィラー１ｂとサイドウォールゴム９との間には、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅとチェーファ６の巻き上げ端６Ｅとを挟み込むようにして補強ゴム２０が設けられている。補強ゴム２０は、タイヤ径方向に延びたモノリシック層２１を有し、そのモノリシック層２１によって巻き上げ端４Ｅと巻き上げ端６Ｅとを挟み込んでいる。本発明では、後述するように、補強ゴムがモノリシック層とは別個に高引張応力層を有し、その高引張応力層によって巻き上げ端４Ｅ，６Ｅを挟み込む構造でも構わない。

モノリシック層２１はタイヤ径方向に細長い形状をしており、耐久性を向上するうえで、その所定伸び引張応力Ｓ１００（Ｓ１００）は１．６〜６．２ＭＰａが好ましい。モノリシック層２１のタイヤ径方向外側の先端となる上端２１Ｔは、ゴムフィラー１ｂの上端よりもタイヤ径方向外側に設定され、タイヤ最大幅位置Ｂの近傍に配置されている。また、モノリシック層２１のタイヤ径方向内側の先端となる下端２１Ｌは、ビードコア１ａの上端よりもタイヤ径方向内側に設定され、ビードヒール１ｃの近傍に配置されている。

上端２１Ｔは、リム基準線ＮＬを基準としてタイヤ最大幅位置Ｂの高さＢＨの０．９〜１．１倍の高さに位置する。即ち、上端２１Ｔの高さｈ１は、０．９ＢＨ≦ｈ１≦１．１ＢＨの関係を満たす。これが、０．９ＢＨ＞ｈ１であると、サイドウォール部２の撓みを有効に抑えられず、ビード部１の張り出し変形の抑制効果が小さくなる傾向にある。また、ｈ１＞１．１ＢＨであると、サイドウォール部２の剛性が高くなり過ぎて、衝撃吸収性（乗り心地性）が悪化する傾向にある。図示した例では、高さｈ１を高さＢＨと同等にしている。

下端２１Ｌは、リム基準線ＮＬを基準として±１０ｍｍ以内の高さでチェーファ６の外側に位置する。即ち、下端２１Ｌの高さｈ２は、下端２１Ｌがリム基準線ＮＬよりもタイヤ径方向外側にあれば０〜１０ｍｍ、下端２１Ｌがリム基準線ＮＬよりもタイヤ径方向内側にあれば−１０〜０ｍｍである。高さｈ２が１０ｍｍを上回ると、リム９０とのフィッティング圧が十分に得られず、ビード部１の張り出し変形の抑制効果が小さくなる傾向にある。また、高さｈ２が−１０ｍｍを下回る構成は、ユニフォミティの悪化を招来するため実用的でない。

走行時には、このタイヤ径方向に長いモノリシック層２１が、ビード部１の張り出し変形を抑制する支柱として機能する。加えて、上端２１Ｔがタイヤ最大幅位置Ｂの近傍にあることで、サイドウォール部２の撓みが最も大きい部位の剛性が向上し、下端２１Ｌがビードヒール１ｃの近傍にあることで、リム９０とのフィッティング圧を適切に作用させて補強ゴム２０の倒れ込みを低減し、延いてはビード部１の張り出し変形を有効に抑制できる。その結果、巻き上げ端４Ｅや巻き上げ端６Ｅを起点とした故障の発生を抑えて、ビード部１の耐久性を向上できる。

補強ゴム２０は、ゴムフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に接しつつ、巻き上げ端４Ｅと巻き上げ端６Ｅを覆うようにして設けられている。より具体的には、補強ゴム２０は、巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向内側に延びてカーカスプライ４の巻き上げ部の内側と外側に接しており、更には、巻き上げ端６Ｅよりもタイヤ径方向内側に延びてチェーファ６の巻き上げ部の内側と外側に接している。補強ゴム２０は、カーカスプライ４の巻き上げ部とチェーファ６の巻き上げ部との間に介在している。

また、補強ゴム２０は、巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向外側となる位置に、タイヤ幅方向内側に出っ張った段差を有し、張り出し変形が大きくなりがちな部位の厚みを大きくしている。ビード部１の耐久性の向上効果を高める観点から、リム基準線ＮＬを基準とした補強ゴム２０の段差の高さｈ３は、０．２ＢＨ≦ｈ３≦０．６５ＢＨの関係を満たすことが好ましく、０．３ＢＨ≦ｈ３≦０．６ＢＨの関係を満たすことがより好ましい。

ゴムフィラー１ｂの高さｈ４は、例えば０．４ＢＨ〜０．８５ＢＨに設定され、好ましくは０．５ＢＨ〜０．７ＢＨに設定される。下部フィラー１１よりもタイヤ径方向外側に位置する巻き上げ端４Ｅの高さｈ５は、例えば０．２ＢＨ〜０．５ＢＨに設定され、巻き上げ端６Ｅの高さｈ６は、例えば０．１ＢＨ〜０．３５ＢＨに設定される。本発明では、このような高さに巻き上げ端が配置されていても、張り出し変形を抑えることで優れた耐久性を発揮できる。高さｈ４〜ｈ６は、それぞれリム基準線ＮＬを基準とした高さである。

リム基準線ＮＬを基準として、チェーファ６のタイヤ幅方向内側に位置する先端（巻き込み端）の高さｈ７は、例えば０．２ＢＨ〜０．７ＢＨに設定される。この高さｈ７を、ｈ７＞ｈ５とした場合には、ビード部１の剛性を向上して耐久性を有効に高めることができる。

タイヤの外表面に垂直な法線からなり、カーカスプライ４の巻き上げ端４Ｅを通る基準線ＢＬ１を想定するとき、この基準線ＢＬ１上における補強ゴム２０の厚みｔ１は５．０ｍｍ以上が好ましく、それによって張り出し変形に起因した故障の発生を効果的に抑制できる。また、厚みｔ１は９．０ｍｍ以下が好ましく、それにより巻き上げ端４Ｅの側方における補強ゴム２０の厚みを十分に確保して、巻き上げ端４Ｅに作用する歪みの増大を有効に防ぐことができる。

ゴムフィラー１ｂの上端を通ってタイヤ幅方向に延びる基準線ＢＬ２を想定するとき、この基準線ＢＬ２上におけるモノリシック層２１の厚みｔ２と、基準線ＢＬ２上の全厚Ｔとが、０．３Ｔ≦ｔ２≦０．５Ｔの関係を満たすことが好ましい。これが０．３Ｔ≦ｔ２であることで、モノリシック層２１の厚みを確保して張り出し変形を効果的に抑制できる。また、ｔ２≦０．５Ｔであることで、サイドウォール部２の剛性が高くなり過ぎず、衝撃吸収性（乗り心地性）の悪化を招来することがない。

本発明では、巻き上げ端４Ｅや巻き上げ端６ＥにエッジテープをＵ字状に取り付けて、それらを起点とした故障の発生、特にセパレーションの発生及び進展を抑制するようにしてもよい。エッジテープは、巻き上げ端４Ｅ，６Ｅを挟み込むゴムと同配合のゴム材料により形成されるが、これを異なる配合のゴム材料で形成してもよく、ナイロン等の有機繊維で形成することも可能である。エッジテープは、例えば０．４〜１．０ｍｍの厚みを有する。

ビード部１の張り出し変形を抑えるうえで、補強ゴム２０は、ゴム硬度（ＪＩＳＫ６２５３のデュロメータ硬さ試験（タイプＡ）に準じて２３℃で測定した硬度を指す。以下同じ。）が６５〜７５°の硬質ゴムからなることが好ましい。また、下部フィラー１１のゴム硬度としては８５〜９５°、上部フィラー１２のゴム硬度としては５６〜６６°が例示される。

上部フィラー１２の８０℃におけるｔａｎδは、０．０２〜１．００の範囲内にあることが好ましい。これにより、走行中のビード部１の発熱を抑制して、耐久性の向上効果を高められる。本実施形態では、ゴムフィラー１ｂが下部フィラー１１と上部フィラー１２の二種のゴムからなる例を示すが、これを一種のゴムで構成してもよく（図５参照）、その場合には、ビード部１の剛性を高めるうえで、Ｓ１００が１．６〜５．６ＭＰａの硬質ゴムを用いることが好ましい。

図３は、本発明の別実施形態におけるビード部１を示す断面図である。この実施形態は、以下に説明する構成の他は、図１，２で示した実施形態と同様の構成・作用であるので、共通点を省略して主に相違点について説明する。なお、前述した実施形態で説明した部材、部位と同一の部材、部位には、同一の符号を付し、重複した説明を省略する。

図３の例では、補強ゴム２０が、モノリシック層２１よりもＳ１００が大きく且つモノリシック層２１の側面からタイヤ幅方向内側に出っ張った高引張応力層２２を有し、その高引張応力層２２によって巻き上げ端４Ｅと巻き上げ端６Ｅとを挟み込んでいる。かかる構成によれば、巻き上げ端４Ｅ，６Ｅを起点とした故障の発生を効果的に抑えて、耐久性の向上効果を有効に高めることができる。

このような補強ゴム２０においては、モノリシック層２１のＳ１００が１．６〜５．６ＭＰａであり、高引張応力層２２のＳ１００が２．２〜６．２ＭＰａであってモノリシック層２１のＳ１００よりも０．６ＭＰａ以上大きいことが好ましい。かかる構成によれば、高引張応力層２２のＳ１００を高く設定して、耐久性の向上効果を有効に高めることができる。

補強ゴム２０は、ゴムフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に接しつつ、巻き上げ端４Ｅと巻き上げ端６Ｅを覆うようにして設けられている。但し、カーカスプライ４の巻き上げ部とチェーファ６の巻き上げ部には、高い引張応力を有する高引張応力層２２が接することから、巻き上げ端４Ｅ，６Ｅを起点とした故障の発生を効果的に抑制できる。高引張応力層２２は断面略三角形状をなし、その上端２２Ｔが補強ゴム２０の段差を構成する。リム基準線ＮＬを基準とした上端２２Ｔの高さｈ８は、耐久性の向上効果を高める観点から、０．２ＢＨ≦ｈ８≦０．６５ＢＨの関係を満たすことが好ましく、０．３ＢＨ≦ｈ８≦０．６ＢＨの関係を満たすことがより好ましい。

基準線ＢＬ１と平行な直線であって、上端２２Ｔから５ｍｍ離れた基準線ＢＬ３を想到するとき、この基準線ＢＬ３上における高引張応力層２２の厚みｔ３は２．０ｍｍ以上が好ましく、それによってビード部１の張り出し変形の抑制効果を高めることができる。また、厚みｔ３は４．０ｍｍ以下が好ましく、それによってモノリシック層２１の厚みを確保しやすくなるため都合が良い。

図４，５は、それぞれ本発明の別実施形態におけるビード部１を示す断面図である。図４は、高引張応力層２２のタイヤ径方向外側の先端が尖っている例である。この点において、張り出し変形が大きくなりがちな部位で高引張応力層の厚みを大きくするうえでは、図３の如き形状を有する高引張応力層の方が好ましい。図５は、ゴムフィラー１ｂが一種のゴムからなる例であり、本発明は、このようなゴムフィラーを備えても構わない。

本発明の空気入りラジアルタイヤは、ビード部を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用することができる。

本発明に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両重量が重い車両に使用される重荷重用空気入りラジアルタイヤとして有用である。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示すため、ビード部の耐久性試験を行ったので、以下に説明する。試験に供したタイヤのサイズは１１Ｒ２２．５であり、ＪＡＴＭＡに規定されるサイズのリムに装着した。

耐久性試験では、内圧９００ｋＰａ及び速度４０ｋｍ／ｈの条件下において、タイヤをドラム上で走行させ、荷重をＪＡＴＭＡ正規条件の２３０％から段階的に増加させていき、故障が発生したときの走行距離を評価した。したがって、走行距離が長いほど、耐久性に優れていることを示す。

比較例１〜３及び実施例１〜４におけるビード構造と評価結果は、表１に示す通りである。比較例１，２のビード構造は、それぞれ図６，７に示され、比較例２では補強ゴムが上部フィラーと同配合のゴム材料で形成されている。比較例３及び実施例２，３のビード構造は、それぞれ図３に示されるが、モノリシック層の上端の高さが相違している。各例において、いずれも高さｈ２は５．０ｍｍであり、ビード構造を除くタイヤ構造やゴム配合は共通である。

表１に示すように、実施例１〜４は、いずれも比較例１〜３よりも走行距離が長く、耐久性が改善されている。しかも、実施例３では、モノリシック層の上端の高さが実施例１と同じでありながら、実施例１よりも耐久性が改善されており、高引張応力層を配設したことによる効果が現れている。一方、比較例１，３は、モノリシック層の高さが不足しているために、張り出し変形を十分に抑制できていないと考えられる。

１ ビード部
１ａ ビードコア
１ｂ ゴムフィラー
１ｃ ビードヒール
２ サイドウォール部
４ カーカスプライ
４Ｅ カーカスプライの巻き上げ端
６ チェーファ
６Ｅ チェーファの巻き上げ端
９ サイドウォールゴム
２０ 補強ゴム
２１ モノリシック層
２１Ｌ モノリシック層の下端
２１Ｔ モノリシック層の上端
２２ 高引張応力層
２２Ｔ 高引張応力層の上端

Claims (5)

1. ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたゴムフィラーと、前記ビードコアの回りで内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、ビードコアの回りで巻き上げられて前記カーカスプライの外側に配置されたチェーファと、タイヤの外壁面を構成するサイドウォールゴムとを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
   前記ゴムフィラーと前記サイドウォールゴムとの間に、前記カーカスプライの巻き上げ端と前記チェーファの巻き上げ端とを挟み込むようにして補強ゴムが設けられ、
   前記補強ゴムが、タイヤ径方向に延びたモノリシック層を有するとともに、前記モノリシック層の上端が、リム基準線を基準としてタイヤ最大幅位置の高さの０．９〜１．１倍の高さに位置し、前記モノリシック層の下端が、リム基準線を基準として±１０ｍｍ以内の高さで前記チェーファの外側に位置することを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 前記補強ゴムの所定伸び引張応力Ｓ１００が１．６〜６．２ＭＰａである請求項１に記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記補強ゴムが、前記モノリシック層よりも所定伸び引張応力Ｓ１００が大きく且つ前記モノリシック層の側面からタイヤ幅方向内側に出っ張った高引張応力層を有し、その高引張応力層によって前記カーカスプライの巻き上げ端と前記チェーファの巻き上げ端とを挟み込んでいる請求項１又は２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記モノリシック層の所定伸び引張応力Ｓ１００が１．６〜５．６ＭＰａであり、
   前記高引張応力層の所定伸び引張応力Ｓ１００が２．２〜６．２ＭＰａであって前記モノリシック層の所定伸び引張応力Ｓ１００よりも０．６ＭＰａ以上大きい請求項３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記高引張応力層の上端が、リム基準線を基準としてタイヤ最大幅位置の高さの０．２〜０．６５倍の高さに位置する請求項３又は４に記載の空気入りラジアルタイヤ。
   

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