JP6047383B2

JP6047383B2 - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JP6047383B2
Application number: JP2012259839A
Authority: JP
Inventors: 優小池
Original assignee: Toyo Tire and Rubber Co Ltd
Current assignee: Toyo Tire Corp
Priority date: 2012-11-28
Filing date: 2012-11-28
Publication date: 2016-12-21
Anticipated expiration: 2032-11-28
Also published as: JP2014104881A

Description

本発明は、空気入りタイヤ、特に重荷重用空気入りタイヤのビード部の改良に関する。

従来より、空気入りタイヤのビード部におけるエア入りの発生防止及びセパレーションの発生防止を目的としたビード部の耐久性を向上させた空気入りタイヤが知られている。

下記特許文献１には、左右一対のビード部に設けられたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部に延び、ビードコアに内側から外側に向けて巻回されてビード部に係留されたカーカスプライと、カーカスプライを介してビードコアに巻回されたビード補強層と、少なくともリムと接触するビード部の表面に配置されたゴムチェーハーとを備え、ビード補強層は、１層のゴム付きスチールコード層よりなり、ビード補強層のタイヤ軸方向内側巻き返し部とタイヤ軸方向外側巻き返し部がそれぞれビードコアを越えてラジアル方向外側に延び、ゴムチェーハーは互いに異なる配合ゴムよりなる２ピースの硬軟ゴムチェーハーで形成され、ビードヒール側が破壊特性に優れた硬ゴムチェーハーで、ビードトウ側が接着特性に優れた軟ゴムチェーハーとなっていて、軟ゴムチェーハーがビード補強層の軸方向内側巻き返し端縁を直接覆うように端縁を越えてラジアル方向外側に延びている構成を有する重荷重用空気入りラジアルタイヤが示されている。

すなわち、下記特許文献１に示される空気入りタイヤは、ビードコアを越えてカーカスプライの周りにカーカスプライを包み込むように巻き上げているビード補強層（本発明における第１のチェーハーに相当）と、当該ビード補強層に重ねられ、リムと接触するビード部の表面に配置されたゴムチェーハー（本発明における第２のチェーハーに相当）とを備え、当該ゴムチェーハーは、互いに異なる２種類の硬軟ゴムチェーハーで形成されており、当該硬軟ゴムチェーハーは、そのビードヒール側に耐クリープ特性に優れた硬ゴムチェーハーが配置され、ビードトゥ側には接着性及び破壊特性に優れた軟ゴムチェーハーが配置されてなるものである。このように構成したことにより、当該軟ゴムチェーハーがビード補強層のタイヤ幅方向内方側の端部を直接覆うので、エア入りの発生を防止できる作用効果を有するものである。

下記特許文献２には、一対のビードコアと、一対のビードコアにトロイド状に跨がるカーカスとを有し、カーカスは一枚のカーカスプライから構成され、カーカスプライは互いに平行に並べられた複数本のプライコードを備え、これら複数本のプライコードがコーティングゴムに埋設され、カーカスプライは、ビードコアの回りをタイヤ軸方向内側から外側へ向けて折り返され、このカーカスプライの本体部と折返部との間には、ビード部の剛性を確保するためにスティフナーが配設され、ビード部内のカーカスプライの外周面（ビードコア側とは反対面）に沿って、ワイヤーチェーハーが密着状態で配置され、ワイヤーチェーハーは、互いに平行に並べられた複数本のスチールワイヤーを備え、これら複数本のコードがコーティングゴムに埋設され、カーカスプライの内面側には、タイゴム層を介してインナーライナーが設けられ、ワイヤーチェーハーのタイヤ内側端部にて計測したコードとプライコードとの間のゴムゲージは、該タイヤ内側端部よりもタイヤ径方向内側の他の部分（少なくともタイヤ内側端部からワイヤーチェーハーに沿って２０ｍｍ離れた位置よりも更に離れた部分）で計測したゴムゲージよりも小さく設定された空気入りタイヤが示されている。

すなわち、下記特許文献２に示される空気入りタイヤは、ワイヤーチェーハー（本発明における第１のチェーハーに相当）のタイヤ幅方向内方側の端部で内面剪断歪みが発生するため、タイヤ幅方向内方側の端部でのワイヤーチェーハーのコードとカーカスプライのプライコードとの間のゴムゲージを小さくすることで歪みを小さくでき、タイヤ幅方向内方側の端部を起点としたクラックの発生を抑制することができる。また、タイヤ幅方向内方側の端部とカーカスプライのタイヤ内側に配置されたインナーライナーとの間にタイゴム層（本発明における第２のチェーハーに相当）を配置することで、バッシュブレッド（使用環境や走行期間に伴いゴムが劣化することでカーカス層のゴムが内圧を支えられなくなり、タイヤの内層に配設されたインナーライナーが粗いカーカスコード間から外部へ吹き出す現象）故障を防ぎ、気体の透過も抑制できる。

特開平９−１２３７１５号公報特開２００５−２９７９２７号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載の空気入りタイヤにおいては、軟質ゴムチェーハーを使用することで、エア入りの発生を防止できる改善としては有効であるが、タイヤ幅方向内方側の端部を起点とするセパレーション発生を防止することについては弱いことが懸念される。

また、上記特許文献２に記載の空気入りタイヤにおいては、タイゴム層を配置することで気体の透過を抑制できるが、タイゴム層の厚みが１．０ｍｍ〜２．５ｍｍ必要となるので、タイヤ幅方向内方側の端部での歪みが大きくなりやすく、歪みが大きくなった場合、タイヤ幅方向内方側の端部からのセパレーションの発生は防ぎきれない問題がある。

そこで、本発明者は、鋭意研究を重ねた結果、空気入りタイヤにおいて、ビード部における内面スチールチェーハー端にゴム層を配置し、このゴム層を硬質ゴムチェーハーで覆うことで、内面スチールチェーハー端での内面セパレーションの発生及びエア入りの発生を防止することにより、ビード部の耐久性に優れた空気入りタイヤを案出した。

本発明に係る請求項１に記載の空気入りタイヤは、１対のビード部と、各ビード部に配設されたビードコアと、各ビードコア間を跨ぎ、ビードコアの周りでタイヤ径方向外方側にかつタイヤ幅方向外方側に端部が巻き上げられるカーカスプライと、カーカスプライのタイヤ幅方向内方側に配設したタイヤ内周面を構成するインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、ビード部におけるタイヤ幅方向内方側から外方側に亘ってカーカスプライの巻き上がり部の周りを覆う第１のチェーハーを配設し、前記第１のチェーハーの周りを覆う第２のチェーハーを配設し、前記第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部と第２のチェーハーとの間に第２のチェーハーより軟質のゴム層を介在させて、該ゴム層により第１のチェーハーのタイヤ幅方向内方側の端部を被覆し、前記ゴム層を第２のチェーハーにより覆い、第２のチェーハーのタイヤ幅方向内方側の立ち上がり部をインナーライナーにより覆ったことを特徴とするものである。

上記の第１のチェーハーは、タイヤ径方向に対して斜めに配列したコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。当該コードは、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ^２程度未満の伸張性コードや、弾性率が２５００ｋｇ／ｍｍ^２程度以上の非伸張性コードとが一般使用されている。前記伸張性コードについては、弾性率が３００〜５００ｋｇ／ｍｍ^２程度のナイロンコードや弾性率が７００〜９００ｋｇ／ｍｍ^２程度のポリエステルコードの有機繊維コードが代表的である。また、非伸張性コードは、一般に重荷重用空気入りタイヤに使用され、弾性率が１５０００〜２００００ｋｇ／ｍｍ^２程度のスチールコードや弾性率が２５００〜５０００ｋｇ／ｍｍ^２程度の芳香族ポリアミドコード等の有機繊維コードが使用され、前記のスチールコードにトッピングゴムを被覆してなるものはスチールチェーハー又はワイヤーチェーハーと呼ばれる。

上記の第２のチェーハーとしては、耐クリープ特性に優れた硬質ゴムチェーハーが配置される。例えば、ゴム成分がブチルゴム及び／又はハロゲン化ブチルゴム合計２０〜４０重量％、シス−１，４−ポリイソプレンゴム及びエポキシ化−シス，４−ポリイソプレンゴム合計８０〜６０重量％とからなるゴム組成物を用いたものや主要部が弾性率の高いジエン系ゴムから構成されているものなどがあり、単にゴムチェーハーと呼ばれる。

以下、本明細書においては、「第１のチェーハー」を「スチールチェーハー」といい、「第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部」を「内面スチールチェーハー端」といい、「第２のチェーハー」を「硬質ゴムチェーハー」という。

通常、内面スチールチェーハー端を起点とするセパレーションが大きいが、上記のように内面スチールチェーハー端を硬質ゴムチェーハーで覆う構成としたことにより、スチールチェーハーの変形が抑制され、内面スチールチェーハー端側の厚みが増加するので内面スチールチェーハー端での歪が小さくなり、これらの作用によりスチールチェーハーと硬質ゴムチェーハーとの間におけるセパレーションが抑制される。

また、上記の構成だけの場合であると、内面スチールチェーハー端付近でエア入りが発生するおそれがあり、カーカスプライと硬質ゴムチェーハーとの接着不良が発生するおそれがあり、スチールチェーハーと硬質ゴムチェーハーの硬質なもの同士が接触する問題が発生するが、硬質ゴムチェーハーと内面スチールチェーハー端との間にゴム層を配置する構成としたことにより、エア入りの発生を防ぎ、スチールチェーハーとゴム層との接着性及びゴム層と硬質ゴムチェーハーとの接着性が良好であるため３層全体の一体性が向上し、かつ、内面スチールチェーハー端と硬質ゴムチェーハーとの接触を防ぐことができる。

また、本発明に係る請求項２に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、内面スチールチェーハー端における硬質ゴムチェーハー側の先端と硬質ゴムチェーハーとの間のゴム層の厚みが０．４ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とするものである。

上記のゴム層の厚みが０．４ｍｍ未満であると内面スチールチェーハー端からのクラックが起こるおそれがある。また、ゴム層の厚みが１．０ｍｍを超えると必要以上の厚みとなるため、質量が増大し、かつ、コストが高くなる。

さらに、本発明に係る請求項３に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１又は２に記載の空気入りタイヤにおいて、内面スチールチェーハー端における硬質ゴムチェーハー側の先端とインナーライナーの表面との間隔が３．０ｍｍ〜６．０ｍｍであることを特徴とするものである。

上記の間隔が３．０ｍｍ未満であると耐久力不足によりクラックが発生するおそれがある。また、上記の間隔が６．０ｍｍを超えると必要以上の厚みとなるため、質量が増大し、かつ、コストが高くなる。

さらにまた、本発明に係る請求項４に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、内面スチールチェーハー端とゴム層の最上端との距離が１０ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とするものである。

上記の距離が１０ｍｍ未満であると接着不良により、カーカスプライと硬質ゴムチェーハーとが剥がれやすくなってエア入りが起こるおそれがあるため、１０ｍｍ以上のゴム層を配置することで接着性を向上させることによりエア入りを抑制することができる。また、上記の距離が４０ｍｍを超えると必要以上の厚みとなり、質量が増大し、かつ、コストが高くなる。

また、本発明に係る請求項５に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、内面スチールチェーハー端とゴム層の最下端との距離が１０ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とするものである。

上記の距離が１０ｍｍ未満であると硬質ゴムチェーハーとスチールチェーハーの硬質ゴム同士の間で歪が大きくなり、両チェーハー間におけるセパレーションが発生するおそれがあるため、上記の距離を１０ｍｍ以上のゴム層とすることで、歪の変形を抑える。また、上記の距離が４０ｍｍを超えると必要以上の厚みとなり、質量が増大し、かつ、コストが高くなる。

さらに、本発明に係る請求項６に記載の空気入りタイヤは、上記請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、硬質ゴムチェーハーは、その１００％モジュラスが５ＭＰａ以上のゴム材を使用してなることを特徴とするものである。

本発明の空気入りタイヤは、上記のように構成したことにより、必要以上に質量及びコストが増大せずに、ビード部においてエア入り及びセパレーションの発生が防止できるので、ビード部の耐久性が向上する。

本発明の実施例１に係るタイヤにおけるタイヤ径方向の一部省略半断面図である。図１におけるビード部のみの一部省略断面図である。図２の一部拡大省略断面図である。本発明の実施例２に係るタイヤにおけるビード部のみの一部省略断面図である。図４の一部拡大省略断面図である。従来例１のタイヤにおけるビード部のみの一部省略断面図である。比較例３のタイヤにおけるビード部のみの一部省略断面図である。

以下、本発明に係る空気入りタイヤとリムとの組立体の好適な実施の形態を添付の図面に基づいて詳細に説明する。

本発明の実施例におけるスチールチェーハーは、スチールコードにトッピングゴムを被覆してなるものであるが、これに限られるものではない。また、本発明の実施例における硬質ゴムチェーハーは、１００％モジュラス５ＭＰａであるが、これに限られるものではない。さらに、本発明の実施例におけるゴム層は１００％モジュラス３．６ＭＰａであるが、これに限られるものではなく、硬質ゴムチェーハーより軟質のゴム層であればよい。

図１〜図３は実施例１を示す。本実施例に係る空気入りタイヤＴは、図１に示すように、主として、タイヤの周面である踏面を構成するトレッド部１と、該トレッド部１のタイヤ幅方向両端からタイヤ径方向内方側に連続して形成されたタイヤの側面を構成する１対のサイドウォール部２と、各サイドウォール部２の下端にタイヤ径方向内方側に連続して形成された１対のビード部１３とから構成される。

上記タイヤＴには、トレッド部１、サイドウォール部２及びビード部１３に亘って各ビードコア３ａ間を跨ぐようにカーカスプライ４が内蔵されており、ビード部１３においては、カーカスプライ４は各ビードコア３ａの周りでタイヤ径方向外方側にかつタイヤ幅方向外方側に巻き上げられ、その巻き上げ端４ａは、各ビードコア３ａのタイヤ径方向外方側にかつタイヤ幅方向外方側に位置する。カーカスプライ４は、タイヤ周方向に対してほぼ直交する方向に配列したカーカスプライコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカスプライコードとしては、重荷重用空気入りタイヤにおいては、スチールコードが好適に使用される場合があるが、これに限られるものではなく、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミド等の有機繊維コードが使用される場合もある。

上記タイヤＴには、そのカーカスプライ４のタイヤ幅方向内方側に、タイヤ内に充填された気体の透過を阻止するために、タイヤＴの内周面を構成するインナーライナー５が設けられている。

本実施例におけるタイヤＴは、図２に示すように、ビード部１３に、そのビードコア３ａの周りで、ビード部１３におけるタイヤ幅方向内方側から外方側に亘ってカーカスプライ４を包み込むように配設されたスチールチェーハー（第１のチェーハー）６を備えている。符号６ａはスチールチェーハー６のタイヤ幅方向内方側に位置する一方の端部、すなわち内面スチールチェーハー端（第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部）である。スチールチェーハー６は、タイヤ径方向に対して、例えば、規定リム装着時にて２０〜５０°の斜めに配列したコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。該コードは補強効果を高める観点からスチールコードが使用されているが、タイヤの用途に応じて有機繊維コードを使用しても差し支えがない。

また、本実施例におけるタイヤＴは、ビード部１３に、上記のスチールチェーハー６に対して、その周りを包み込むように配設された硬質ゴムチェーハー（第２のチェーハー）７を備えている。硬質ゴムチェーハー７は、主要部が弾性率の高い、例えばジエン系ゴムから構成されており、１００％モジュラス５ＭＰａのゴムが使用されている。

そして、内面スチールチェーハー端６ａと硬質ゴムチェーハー７との間において、硬質ゴムチェーハー７より軟質のゴム層１８が配されており、該ゴム層１８により内面スチールチェーハー端６ａはゴム層１８により被覆されていて、内面スチールチェーハー端６ａが硬質ゴムチェーハー７に接触しないように構成されている。

本実施例における上記のゴム層１８は、図３に示すように、内面スチールチェーハー端６ａを覆う断面三日月型の形状をなすものである。また、内面スチールチェーハー端６ａにおける硬質ゴムチェーハー７側の先端６ｂと硬質ゴムチェーハー７との間のゴム層１８の厚み１Ａは０．６ｍｍである。なお、ゴム層１８の厚み１Ａは０．４ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲であれば差し支えない。さらに、前記内面スチールチェーハー端６ａの先端６ｂとインナーライナー５の表面との間隔１Ｂは４．０ｍｍである。なお、間隔１Ｂは３．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲であれば差し支えない。内面スチールチェーハー端６ａとゴム層１８のタイヤ径方向最上端１８ａとの距離１Ｃが２０ｍｍである。なお、距離１Ｃは１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲であれば差し支えない。内面スチールチェーハー端６ａとゴム層１８のタイヤ径方向最下端１８ｂとの距離１Ｄが２０ｍｍである。なお、距離１Ｄは１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲であれば差し支えない。

本実施例の空気入りタイヤＴを上記のように構成したので、内面スチールチェーハー端６ａを硬質ゴムチェーハー７で覆う構成としたことにより、スチールチェーハー６の変形が抑制され、内面スチールチェーハー端６ａ側の厚みが増加するので内面スチールチェーハー端６ａでの歪が小さくなり、これらの作用によりスチールチェーハー６と硬質ゴムチェーハー７との間におけるセパレーションが抑制される。また、硬質ゴムチェーハー７と内面スチールチェーハー端６ａとの間にゴム層１８を配置する構成とし、ゴム層１８、硬質ゴムチェーハー７、内面スチールチェーハー端６ａ及びインナーライナー５との相対位置関係を本実施例のように数値限定したことにより、必要以上に質量及びコストが増大せずに、エア入りの発生を防ぎ、スチールチェーハー６とゴム層１８との接着性及びゴム層１８と硬質ゴムチェーハー７との接着性が良好であるため３層全体の一体性が向上し、かつ、内面スチールチェーハー端６ａと硬質ゴムチェーハー７との接触を防ぐことができるので、ビード部１３の耐久性が向上した空気入りタイヤＴとなる。

実施例２は、上記実施例１におけるビード部１３内のゴム層１８の変更例である。したがって、実施例２は、ゴム層１８以外の構成については実施例１と同様なので、実施例１の説明を援用し、その説明を省略する。

図４及び図５は実施例２を示す。図４に示すように、本実施例においては、ビード部２３内において、内面スチールチェーハー端６ａと硬質ゴムチェーハー７との間において、硬質ゴムチェーハー７より軟質のゴム層２８が配されており、該ゴム層２８により内面スチールチェーハー端６ａはゴム層２８により被覆されていて、内面スチールチェーハー端６ａが硬質ゴムチェーハー７に接触しないように構成されている。

本実施例における上記のゴム層２８は、図５に示すように、内面スチールチェーハー端６ａを覆うシート状のものである。すなわち、シート状のゴム層２８は、その一端部２８ｃがカーカスプライ４と硬質ゴムチェーハー７との間に挟まれており、また、他端部２８ｄはスチールチェーハー６と硬質ゴムチェーハー７との間に挟まれており、中間部２８ｅは内面スチールチェーハー端６ａと硬質ゴムチェーハー７との間に挟まれている。

また、内面スチールチェーハー端６ａにおける硬質ゴムチェーハー７側の先端６ｂと硬質ゴムチェーハー７との間のゴム層２８の厚み２Ａは０．６ｍｍである。なお、ゴム層２８の厚み２Ａは０．４ｍｍ〜１．０ｍｍの範囲であれば差し支えない。さらに、前記内面スチールチェーハー端６ａの先端６ｂとインナーライナー５の表面との間隔２Ｂは４．０ｍｍである。なお、間隔２Ｂは３．０ｍｍ〜６．０ｍｍの範囲であれば差し支えない。内面スチールチェーハー端６ａとゴム層２８のタイヤ径方向最上端２８ａとの距離２Ｃが２０ｍｍである。なお、距離２Ｃは１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲であれば差し支えない。内面スチールチェーハー端６ａとゴム層２８のタイヤ径方向最下端２８ｂとの距離２Ｄが３０ｍｍである。なお、距離２Ｄは１０ｍｍ〜４０ｍｍの範囲であれば差し支えない。

本実施例の空気入りタイヤのビード部２３を上記のように構成したので、内面スチールチェーハー端６ａを硬質ゴムチェーハー７で覆う構成としたことにより、スチールチェーハー６の変形が抑制され、内面スチールチェーハー端６ａ側の厚みが増加するので内面スチールチェーハー端６ａでの歪が小さくなり、これらの作用によりスチールチェーハー６と硬質ゴムチェーハー７との間におけるセパレーションが抑制される。また、硬質ゴムチェーハー７と内面スチールチェーハー端６ａとの間にゴム層２８を配置する構成とし、ゴム層２８、硬質ゴムチェーハー７、内面スチールチェーハー端６ａ及びインナーライナー５との相対位置関係を本実施例のように数値限定したことにより、必要以上に質量及びコストが増大せずに、エア入りの発生を防ぎ、スチールチェーハー６とゴム層２８との接着性及びゴム層２８と硬質ゴムチェーハー７との接着性が良好であるため３層全体の一体性が向上し、かつ、内面スチールチェーハー端６ａと硬質ゴムチェーハー７との接触を防ぐことができるので、ビード部２３の耐久性が向上した空気入りタイヤとなる。

次に、従来例１、比較例１〜３、実施例１及び実施例２について、下記のように比較テストを行い、実施例１及び実施例２におけるビード部１３，２３の耐久性が向上していることについて説明する。

［従来例１の構成］
図６に示す従来例１のビード部１０３は、内面スチールチェーハー端１０６ａがインナーライナー１０５で覆われ、内面スチールチェーハー端１０６ａの下方からタイヤ幅方向外方側のスチールチェーハーの下部１０６ｂは硬質ゴムチェーハー１０７ａで覆われたものであり、ゴム層は配置していないものである。

［比較例１の構成］
比較例１のビード部は、図示は省略するが、内面スチールチェーハー端からタイヤ幅方向外方側のスチールチェーハーの下部まで軟質ゴムチェーハーで覆われたものであり、ゴム層は配置していないものである。

［比較例２の構成］
比較例２のビード部は、図示は省略するが、内面スチールチェーハー端がインナーライナーで覆われ、内面スチールチェーハー端の下方からタイヤ幅方向外方側のスチールチェーハーの下部は硬質ゴムチェーハーで覆われたものであり、ゴム層を配置したものである。

［比較例３の構成］
図７に示す比較例３のビード部２０３は、内面スチールチェーハー端２０６ａからタイヤ幅方向外方側のスチールチェーハーの下部２０６ｂまで硬質ゴムチェーハー２０７ａで覆われたものであり、ゴム層は配置していないものである。

［比較テスト］
以下の条件の下に、上記の従来例１、比較例１〜３、実施例１及び実施例２について比較テストを行った。

テストタイヤ：２９５／７５Ｒ２２．５
室内試験機に、リムサイズ２２．５Ｘ８．２５、空気圧７００ｋＰａとした試験タイヤを取り付け、速度４０ｋｍ／ｈ，負荷荷重５５００ｋｇの条件のもと走行試験を実施した。その後、走行距離８０００ｋｍを走行した際の内面スチールチェーハー端のセパレーションの長さを測定する。評価結果は、従来例１を「１００」とした時に、この指数値が大きいほどセパレーションが抑制されていることを意味する。

以上の比較テストの結果、内面スチールチェーハー端が硬質ゴムチェーハーで覆われているもの、すなわち、比較例３、実施例１及び実施例２は、内面スチールチェーハー端が硬質ゴムチェーハーで覆われていない従来例１、比較例２に比較して、セパレーションが大幅に抑制される結果となった。また、比較例３はセパレーションが大幅に抑制される結果となったが、内面スチールチェーハー端と硬質ゴムチェーハーとの間にゴム層を配置していないため、内面エア入りの発生を確認した。

なお、本発明のいくつかの実施形態を説明したが、これら実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。これら実施形態やその変形は、発明の範囲や要旨に含まれると同様に、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれるものである。

Ｔ………空気入りタイヤ
１………トレッド部
２………サイドウォール部
１３……ビード部
３ａ……ビードコア
４………カーカスプライ
４ａ……カーカスプライの巻き上げ端
５………インナーライナー
６………スチールチェーハー（第１のチェーハー）
６ａ……内面スチールチェーハー端（第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部）
７………硬質ゴムチェーハー（第２のチェーハー）
１８……ゴム層
１８ａ…ゴム層のタイヤ径方向最上端
１８ｂ…ゴム層のタイヤ径方向最下端
１Ａ……内面スチールチェーハー端の先端と硬質ゴムチェーハーとの間のゴム層の厚み
１Ｂ……内面スチールチェーハー端の先端とインナーライナーの表面との間隔
１Ｃ……内面スチールチェーハー端とゴム層のタイヤ径方向最上端との距離
１Ｄ……内面スチールチェーハー端とゴム層のタイヤ径方向最下端との距離
２３……ビード部
２８……シート状ゴム層
２８ｃ…シート状ゴム層の一端部（カーカスプライと硬質ゴムチェーハー７との間）
２８ｄ…シート状ゴム層の他端部（スチールチェーハーと硬質ゴムチェーハーとの間）
２８ｅ…シート状ゴム層の中間部（内面スチールチェーハー端と硬質ゴムチェーハーとの間）
２Ａ……内面スチールチェーハー端の先端と硬質ゴムチェーハーとの間のゴム層の厚み
２Ｂ……内面スチールチェーハー端の先端とインナーライナーの表面との間隔
２Ｃ……内面スチールチェーハー端とゴム層のタイヤ径方向最上端との距離
２Ｄ……内面スチールチェーハー端とゴム層のタイヤ径方向最下端との距離
１０３……ビード部
１０６ａ…内面スチールチェーハー端
１０５……インナーライナー
１０６ｂ…スチールチェーハーの下部
１０７ａ…硬質ゴムチェーハー
２０３……ビード部
２０６ａ…内面スチールチェーハー端
２０６ｂ…スチールチェーハーの下部
２０７ａ…硬質ゴムチェーハー

Claims

１対のビード部と、各ビード部に配設されたビードコアと、各ビードコア間を跨ぎ、ビードコアの周りでタイヤ径方向外方側にかつタイヤ幅方向外方側に端部が巻き上げられるカーカスプライと、カーカスプライのタイヤ幅方向内方側に配設したタイヤ内周面を構成するインナーライナーとを備える空気入りタイヤにおいて、
ビード部におけるタイヤ幅方向内方側から外方側に亘ってカーカスプライの巻き上がり部の周りを覆う第１のチェーハーを配設し、
前記第１のチェーハーの周りを覆う第２のチェーハーを配設し、
前記第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部と第２のチェーハーとの間に第２のチェーハーより軟質のゴム層を介在させて、該ゴム層により第１のチェーハーのタイヤ幅方向内方側の端部を被覆し、
前記ゴム層を第２のチェーハーにより覆い、
第２のチェーハーのタイヤ幅方向内方側の立ち上がり部をインナーライナーにより覆った
ことを特徴とする空気入りタイヤ。
第１のチェーハーのタイヤ幅方向内方側の端部における第２のチェーハー側の先端と第２のチェーハーとの間のゴム層の厚みが０．４ｍｍ〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部における第２のチェーハー側の先端とインナーライナーの表面との間隔が３．０ｍｍ〜６．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部とゴム層のタイヤ径方向最上端との距離が１０ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
第１のチェーハーにおけるタイヤ幅方向内方側の端部とゴム層のタイヤ径方向最下端との距離が１０ｍｍ〜４０ｍｍであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
第２のチェーハーは、その１００％モジュラスが５ＭＰａ以上のゴム材を使用してなることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。