JP6153858B2 - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、空気入りラジアルタイヤに関する。

空気入りラジアルタイヤ、とりわけ重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいては、ビード部の耐久性を向上することが求められる。ビード部の耐久性を向上するためには、ビード部の変形を抑制することにより、カーカスプライの巻き上げ端での歪みを低減させることが有効である。そのため、カーカスプライの巻き上げ部に沿って、チェーファと呼ばれる補強層を設けることが行われている（特許文献１参照）。

特許文献２には、このような補強層として、スチールコードを含むスチールコード補強層と、有機繊維を含む繊維コード補強層を設けるとともに、スチールコード補強層の上端をカーカスプライの巻き上げ端よりも低く、かつ繊維コード補強層の上端を該巻き上げ端よりも高く形成した上で、繊維コード補強層の内側にゴムストックを設けることが開示されている。特許文献３にも、ビード部の補強層として、スチールコードを含むコード補強層と、繊維コードを含む追加コード層を設けることが開示されている。

特開２０１３−１２２３号公報 特開昭６３−１１０００６号公報 特開平８−３２４２１４号公報

上記のように、カーカスプライの巻き上げ部の周りにスチールコードを含む金属補強層と有機繊維コードを含む繊維補強層を設けて補強することにより、カーカスプライの巻き上げ端の歪みを分散させることができ、ビード部の耐久性を向上することができる。しかしながら、このように複数の補強層を設けると、各部材端の間隔が小さくなる。そのため、タイヤ製造工程において空気を巻き込みやすく、加硫成形されたタイヤに空気溜まりが生じやすくなる。一方、各部材端の間隔を大きくすることにより空気溜まりの発生を抑制することはできるが、各部材端の間隔を大きくすることは、ビード部の厚み増加につながりやすく、タイヤが重くなる要因となる。

本発明は、以上の点に鑑みてなされたものであり、タイヤ質量の増加を抑えかつ空気溜まりの発生を抑制しつつ、ビード部の耐久性を向上することができる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的とする。

本実施形態に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記カーカスプライの巻き上げ部の外側に設けられた有機繊維コードを含む少なくとも一層の繊維補強層と、前記巻きあげ部と前記繊維補強層の間に設けられた金属コードを含む金属補強層と、前記カーカスプライの巻き上げ端をタイヤ軸方向外側から覆うとともに前記ビードフィラーと前記繊維補強層の間に介在するゴムパッドとを備えるものである。前記ビードコアのタイヤ軸方向外側において、前記金属補強層の上端が前記巻き上げ端よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記繊維補強層の上端が前記巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムパッドの上端が前記繊維補強層の上端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムパッドの下端が前記巻き上げ部と前記金属補強層の間に介在している。そして、前記ゴムパッドの下端から前記金属補強層の上端までのタイヤ径方向距離をＨ０、前記金属補強層の上端から前記巻き上げ端までのタイヤ径方向距離をＨ１、前記巻き上げ端からタイヤ径方向において最も近い上端を持つ繊維補強層の当該上端までのタイヤ径方向距離をＨ２、前記ゴムパッドの上端からタイヤ径方向において最も近い上端を持つ繊維補強層の当該上端までのタイヤ径方向距離をＨ４として、Ｈ１／Ｈ０が０．８０〜１．０であり、Ｈ２／Ｈ４が０．６０〜０．９０であり、かつ、Ｈ０及びＨ１がともにＨ２及びＨ４のいずれよりも大きく設定されている。

本実施形態によれば、タイヤ質量の増加を抑えかつ空気溜まりの発生を抑制しつつ、ビード部の耐久性を向上することができる。

第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤの半断面図である。 第１実施形態に係るタイヤのビード部の断面図である。 同ビード部の一部を拡大した断面図である。 第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。 第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。 比較例に係る空気入りラジアルタイヤのビード部の断面図である。

（第１実施形態）
図１は、第１実施形態に係る空気入りラジアルタイヤ１０を示したものであり、規定リム１に装着した状態での半断面を示している。規定リム装着時とは、タイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡで定められた標準となるリムに装着し、同じくタイヤサイズに対応してＪＡＴＭＡで定められる単輪最大負荷能力に対応する最高空気圧をかけたときの状態である。図２〜６ではリムを図示していないが、本実施形態における寸法設定は、かかる規定リム装着時における形状によるものである。

本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示す。

実施形態に係るタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部１４間に設けられたトレッド部１６とを備える。

タイヤ１０の内部には、一対のビード部１２間にまたがって延びるカーカスプライ１８が埋設されている。カーカスプライ１８は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通って延在し、ビード部１２において両端部が係止されている。トレッド部１６におけるカーカスプライ１８の外周側にはベルト２０が設けられており、カーカスプライ１８の外周でトレッド部１６を補強する。カーカスプライ１８は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列したプライコードを、トッピングゴムで被覆してなる。プライコードとしては、スチールコードや有機繊維コードが用いられる。

カーカスプライ１８の内側には、タイヤ１０の内周面を構成する耐空気透過ゴム層としてのインナーライナー２２が設けられている。また、サイドウォール部１４では、カーカスプライ１８の外側に、タイヤ１０の外壁面を構成するサイドウォールゴム２４が設けられている。

図２に拡大して示すように、ビード部１２には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア２６と、該ビードコア２６のタイヤ径方向外側に配置されたゴム製のビードフィラー２８とが埋設されている。

カーカスプライ１８は、ビードコア２６の周りにタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられている。詳細には、カーカスプライ１８は、サイドウォール部１４から延びる本体部１８Ａがビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向内側面に沿って配され、ビードコア２６の下側を通って外側に巻き上げられている（即ち、折り返されている）。そして、その巻き上げ部１８Ｂがビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向外側面に沿って配されており、その先端（即ち、巻き上げ部１８Ｂの上端）が巻き上げ端１８Ｅとなる。なお、符号３０は、該巻き上げ端１８Ｅを包むエッジテープである。

ビード部１２におけるカーカスプライ１８の周りには、有機繊維コードを含む繊維補強層３２と、金属コードを含む金属補強層３４が設けられている。詳細には、カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂの外側（即ち、タイヤ軸方向外側）に繊維補強層３２が設けられ、また、巻き上げ部１８Ｂと繊維補強層３２の間に金属補強層３４が設けられている。

金属補強層３４は、本実施形態では金属コードとしてスチールコードを用いたスチールチェーファであり、タイヤ周方向に対して例えば２０°〜５０°の傾斜角度で傾斜して配列されたスチールコードに、トッピングゴムを被覆することで形成されている。金属補強層３４は、カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂを外側から補強するように巻き上げ部１８Ｂの外側面に沿って設けられている。この例では、金属補強層３４は、ビード部１２において、カーカスプライ１８を包むようにその外表面に重ね設けられている。すなわち、金属補強層３４は、カーカスプライ１８の周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられており、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側ではカーカスプライ１８の本体部１８Ａに隣接してその内側面に沿って設けられ、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側では巻き上げ部１８Ｂに隣接してその外側面に沿って設けられている。

なお、金属補強層３４は、図２に示すような、カーカスプライ１８を包むように内側から外側に巻き上げたものには限定されず、ビードコア２６のタイヤ径方向内側の位置から巻き上げても構わない。図２において、符号３６は、金属補強層３４の両端にそれぞれ取り付けられたエッジテープである。

繊維補強層３２は、有機繊維コードとして例えばナイロン繊維コードを用いた補強層であり、タイヤ周方向に対して例えば２０°〜５０°の傾斜角度で傾斜して配列した有機繊維コードに、トッピングゴムを被覆することで形成されている。繊維補強層３２は、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、金属補強層３４の外側面に重ねて設けられている。この例では、繊維補強層３２は、タイヤ軸方向内側の第１繊維補強層３２Ａと、外側の第２繊維補強層３２Ｂとの二層が設けられている。

第１繊維補強層３２Ａは、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、金属補強層３４の上端（即ち、タイヤ径方向外側端）３４Ｅを外側から覆うように設けられている。第１繊維補強層３２Ａは、金属補強層３４の上端３４Ｅを越えてタイヤ径方向外方に延在している。第１繊維補強層３２Ａは、この例では、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側のみに配置されており、ビードコア２６の内側には巻き込まれていない。

第２繊維補強層３２Ｂは、第１繊維補強層３２Ａの外側面に重ね設けられており、金属補強層３４の上端３４Ｅを越えてタイヤ径方向外方に延在している。第２繊維補強層３２Ｂは、この例では、第１繊維補強層３２Ａの下端を越えてタイヤ軸方向内側に巻き込まれており、この内側への巻き込み部では、金属補強層３４に重ねて設けられている。

ビードフィラー２８のタイヤ軸方向外側には、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅをタイヤ軸方向外側から覆うゴムパッド３８が設けられている。ゴムパッド３８は、ビードフィラー２８と繊維補強層３２との間に介在するゴム部材であり、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向内側では、巻き上げ部１８Ｂと繊維補強層３２との間に介在し、更に、図３に拡大して示すように巻き上げ部１８Ｂと金属補強層３４の間に介在して終端している。

ゴムパッド３８とビードフィラー２８との界面２９は、図２に示すように、断面形状が湾曲や屈曲などせず略直線状をなしており、すなわち、ゴムパッド３８はビードフィラー２８に対して滑らかに沿うように配置されている。また、ゴムパッド３８は、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向外側の部分３８Ｐが、径方向外側ほど厚みが漸次薄く形成されている。このようにカーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりも外側において、厚みが徐々に薄くなるように形成したことにより、巻き上げ端１８Ｅ付近でのゴムパッド３８の厚みを確保しつつ、繊維補強層３２の上端やゴムパッド３８の上端での段差を小さくして、空気溜まりの発生を抑制することができる。

ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、上記各部材の端末位置は次のように設定されている。金属補強層３４の上端３４Ｅは、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置している。繊維補強層３２の上端は、巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置している。詳細には、第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥと、第２繊維補強層３２Ｂの上端３２ＢＥは、ともに巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置しており、第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥが第２繊維補強層３２Ｂの上端３２ＢＥよりもタイヤ径方向外側に位置している。ゴムパッド３８の上端３８Ａは、繊維補強層３２の上端（詳細には、第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥ）よりもタイヤ径方向外側に位置している。また、ゴムパッド３８の下端３８Ｂは、上記のように巻き上げ部１８Ｂと金属補強層３４の間に介在するため、金属補強層３４の上端３４Ｅよりもタイヤ径方向内側に位置している。

ここで、図２に示すように、ゴムパッド３８の下端３８Ｂから金属補強層３４の上端３４Ｅまでのタイヤ径方向距離（即ち、タイヤ径方向における間隔）をＨ０とし、金属補強層３４の上端３４Ｅから巻き上げ端１８Ｅまでのタイヤ径方向距離をＨ１とする。このとき、Ｈ０とＨ１を略同等に設定する。詳細には、Ｈ１／Ｈ０を０．８０〜１．０の範囲内に設定する（０．８０≦Ｈ１／Ｈ０≦１．０）。

また、巻き上げ端１８Ｅから次の段差部となる第２繊維補強層３２Ｂの上端３２ＢＥまでのタイヤ径方向距離をＨ２とし、第２繊維補強層３２Ｂの上端３２ＢＥから次の段差部となる第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥまでのタイヤ径方向距離をＨ３とし、第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥから次の段差部となるゴムパッド３８の上端３８Ａまでのタイヤ径方向距離をＨ４とする。このとき、Ｈ２とＨ３とＨ４を略同等に設定する。詳細には、Ｈ２／Ｈ４を０．６０〜０．９０の範囲内に設定し（０．６０≦Ｈ２／Ｈ４≦０．９）、かつ、Ｈ３／Ｈ４を０．８０〜１．０の範囲内に設定する（０．８０≦Ｈ３／Ｈ４≦１．０）。Ｈ２／Ｈ４及びＨ３／Ｈ４は、より好ましくは０．８０〜０．９０の範囲内である。

更に、Ｈ０及びＨ１は、ともに、Ｈ２、Ｈ３及びＨ４のいずれよりも大きく設定されている。すなわち、Ｈ０＞Ｈ２、Ｈ０＞Ｈ３、Ｈ０＞Ｈ４、Ｈ１＞Ｈ２、Ｈ１＞Ｈ３、及び、Ｈ１＞Ｈ４である。好ましくは、１．３≦Ｈ１／Ｈ２≦１．８である。

このように、金属補強層３４の上端３４Ｅの両側における部材端間隔Ｈ０，Ｈ１を、繊維補強層３２の上端３２ＡＥ，３２ＢＥの両側における部材端間隔Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４よりも大きく設定した上で、それぞれの部材端間隔であるＨ０及びＨ１を略同等に設定し、かつＨ２，Ｈ３及びＨ４を略同等に設定することにより、タイヤ質量の増加を抑えかつ空気溜まりの発生を抑制しつつ、ビード部１２の耐久性を向上することができる。詳細には、タイヤ質量の増加を抑えつつ空気溜まりを抑制するためには、各部材端間隔を均等に設定することが有効である。しかし、金属補強層３４の上端３４Ｅは、繊維補強層３２の上端３２ＡＥ，３２ＢＥよりも歪みが集中しやすく、また段差が大きく空気溜まりの要因となりやすい。そのため、Ｈ０及びＨ１をともにＨ２、Ｈ３及びＨ４のいずれよりも大きく設定することで、ビード部１２の限られた高さ寸法において部材端間隔を適切に分配することができ、タイヤ質量の増加を抑えつつ空気溜まりの発生を抑制し、耐久性を向上することができる。

ビードコア２６のタイヤ軸方向内側における金属補強層３４と第２繊維補強層３２Ｂの端末位置は、特に限定されないが、本実施形態では、第２繊維補強層３２Ｂの端末３２ＢＦが、金属補強層３４の端末３４Ｆよりもタイヤ径方向外側に位置し、当該端末３４Ｆを覆うように設けられている。

本実施形態において、ビードフィラー２８は、ビードコア２６を包囲する断面丸型の下側フィラー４０と、下側フィラー４０のタイヤ径方向外側に配置されて下側フィラー４０よりもゴム硬度が低い上側フィラー４２とからなる。下側フィラー４０と上側フィラー４２との界面４４は、タイヤ径方向外側に凸となる湾曲面に形成されている。上側フィラー４２は、タイヤ径方向外側に向けて先細りとなる形状を有し、その先端はゴムパッド３８の上端３８Ａよりもタイヤ径方向外側に配置されている。

上記ゴムパッド３８のゴム硬度（Ｈ１）は、下側フィラー４０のゴム硬度（Ｈ３）よりも低く、かつ上側フィラー４２のゴム硬度（Ｈ２）と同一又はより高く設定されている。すなわち、Ｈ２≦Ｈ１＜Ｈ３に設定されており、より好ましくはＨ２＜Ｈ１＜Ｈ３である。これにより、周辺部材との接着性を確保しつつ、ビードコア２６の動きを抑えることができる。また、比較的硬度の高いゴムパッド３８を設けたことで、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅの動きを抑えることができる。特に限定するものではないが、それぞれの硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠したショアＡ（°）で、下側フィラー４０のゴム硬度が８０〜９５（より好ましくは８５〜９０）であり、上側フィラー４２のゴム硬度が５５〜７０（より好ましくは５６〜６５）であり、ゴムパッド３８のゴム硬度が６５〜８０（より好ましくは７０〜７８）であることが好ましい。なお、符号４５はビードコア２６を包み込むビードカバーである。

本実施形態では、また、図２，３に示すように、ゴムパッド３８の下端３８Ｂは、下側フィラー４０と上側フィラー４２との界面４４のタイヤ軸方向外側端４４Ａよりも、タイヤ径方向内側に位置している。これにより、高剛性の下側フィラー４０の外側に位置するカーカスプライ１８と金属補強層３４との間にゴムパッド３８が介在することになるので、高剛性の下側フィラー４０と金属補強層３４との間でカーカスプライ１８のコードが破断するのを抑制して、耐久性を向上することができる。

なお、本実施形態では、ビードフィラー２８のタイヤ軸方向外側にパッド４６が配置されている。パッド４６は、上側フィラー４２とともにゴムパッド３８を挟み込んでいる。カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅに作用する歪みを低減する観点から、パッド４６には上側フィラー４２と同等又はそれ以上の硬度を有するゴム材料を用いることが好ましい。

（第２実施形態）
図４は、第２実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部１２Ａの断面図である。第２実施形態は、繊維補強層３２の構成が第１実施形態とは異なる。

すなわち、この例では、第２繊維補強層３２Ｂだけでなく、第１繊維補強層３２Ａも、ビードコア２６の周りで内側に巻き込まれている。また、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、第２繊維補強層３２Ｂの上端３２ＢＥが第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥよりもタイヤ径方向外側に位置しており、すなわち、第２繊維補強層３２Ｂは、第１繊維補強層３２Ａの上端３２ＡＥを外側から覆うように設けられている。また、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側では、第１繊維補強層３２Ａの端末３２ＡＦが、第２繊維補強層３２Ｂの端末３２ＢＦ及び金属補強層３４の端末３４Ｆよりもタイヤ径方向外側に位置しており、金属補強層３４の端末３４Ｆを内側から覆うように設けられている。

このように繊維補強層３２を二層３２Ａ，３２Ｂで構成する場合、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、それぞれの上端３２ＡＥ，３２ＢＥの位置関係は、どちらが径方向外側に位置してもよく、特に限定されない。また、ビードコア２６のタイヤ軸方向内側については、二層とも内側に巻き込むようにしてもよく、その際の当該内側における端末３２ＡＦ，３２ＢＦの位置関係は、いずれがタイヤ径方向外側に位置してもよい。第２実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（第３実施形態）
図５は、第３実施形態に係る空気入りラジアルタイヤのビード部１２Ｂの断面図である。第２実施形態は、繊維補強層３２を一層で構成した点が第１実施形態とは異なる。

すなわち、この例では、単一の繊維補強層３２Ｃを備え、該繊維補強層３２Ｃは、ビードコア２６のタイヤ軸方向外側において、その上端３２ＣＥが、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりもタイヤ径方向外側に位置し、かつゴムパッド３８の上端３８Ａよりもタイヤ径方向内側に位置している。

そして、第１実施形態と同様、Ｈ１／Ｈ０が０．８０〜１．０の範囲内に設定された上で、巻き上げ端１８Ｅから繊維補強層３２Ｃの上端３２ＣＥまでのタイヤ径方向距離をＨ２とし、繊維補強層３２Ｃの上端３２ＣＥから次の段差部となるゴムパッド３８の上端３８Ａまでのタイヤ径方向距離をＨ４として、Ｈ２とＨ４が略同等に設定されている。詳細には、Ｈ２／Ｈ４が０．６０〜０．９０の範囲内に設定され（０．６０≦Ｈ２／Ｈ４≦０．９）、より好ましくは０．８０〜０．９０の範囲内に設定されている。また、Ｈ０及びＨ１が、ともに、Ｈ２及びＨ４のいずれよりも大きく設定されており、すなわち、Ｈ０＞Ｈ２、Ｈ０＞Ｈ４、Ｈ１＞Ｈ２、及び、Ｈ１＞Ｈ４に設定されている。好ましくは、１．３≦Ｈ１／Ｈ２≦１．８である。

このように、繊維補強層３２を一層で構成した場合にも、上記のように各部材端間隔を設定することにより、タイヤ質量の増加を抑えかつ空気溜まりの発生を抑制しつつ、ビード部１２の耐久性を向上することができる。第３実施形態について、その他の構成及び作用効果は第１実施形態と同じであり、説明は省略する。

（他の実施形態）
繊維補強層３２は、三層以上で設けることもできる。その場合、カーカスプライの巻き上げ端からタイヤ径方向外側において径方向距離が最も小さい上端を持つ繊維補強層を選定し、当該繊維補強層の上端と巻き上げ端とのタイヤ径方向距離を求めて、これをＨ２とする。また、複数の繊維補強層の上端同士のタイヤ径方向距離をＨ３とする。更に、ゴムパッドの上端からタイヤ径方向内側において径方向距離が最も小さい上端を持つ繊維補強層を選定し、当該繊維補強層の上端とゴムパッドの上端とのタイヤ径方向距離を求めて、これをＨ４とする。そして、これらＨ２，Ｈ３及びＨ４について、第１実施形態と同様に各部材端間隔を設定すればよい。

本実施形態に係る空気入りラジアルタイヤは、ビード部の耐久性に優れるため、トラックやバス、産業車両、建設車両などの車両質量が重い車両に使用される重荷重用空気入りタイヤとして好適である。

以上、いくつかの実施形態を説明したが、これらの実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、重荷重用空気入りラジアルタイヤ（サイズ：１１Ｒ２２．５ １６ＰＲ、リム：２２．５×７．５０）を試作し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。

（１）空気溜まりの有無
タイヤを加硫成型した後、気泡検出器で半径５ｍｍ以上の空気溜まりの有無を調べて、空気溜まりが無いものを「○」、空気溜まりが有るものを「×」で表示した。

（２）ビード部耐久性
リム組みしたタイヤに９００ｋＰａの内圧を充填し、半径１．７ｍの表面が平滑なスチールドラム上にＪＡＴＭＡ基準荷重の２１０％で圧着し、４０ｋｍ／ｈで１６８時間走行させた。１６８時間毎に負荷荷重を１０％ずつ増やし、ビード部が破壊するまで走行させた。室温は４０℃に設定した。破壊するまでの時間について、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きいほど、耐久性が良好である。

（３）タイヤ質量
タイヤの質量を測定し、比較例１に対して質量増加が３％以内のものを「○」、質量増加が３％を超えるものを「×」で表示した。

実施例１〜５及び比較例１〜４に係るタイヤの構成を表１に示す。実施例１〜３は、上記第１実施形態に係る図２に示すビード部構成を持つ例であり、実施例４は、上記第３実施形態に係る図５に示すビード部構成を持つ例であり、実施例５は、上記第２実施形態に係る図４に示すビード部構成を持つ例である。比較例１は、図６に示すように繊維補強層を設けていない例であり、図６では、第１実施形態で説明した部材に相当する部材には同一の符号を付している。比較例２〜４は、実施例１〜３と同様に図２に示すビード部構成をベースとするものであるが、各部材端間隔の設定が外れるものである。実施例１〜５は、いずれも、ゴムパッド３８の下端３８Ｂがフィラー界面４４のタイヤ軸方向外側端４４Ａよりもタイヤ径方向内側に位置していた。

実施例及び比較例において、金属補強層３４を構成する金属コードとしては、撚り構造が３＋８×０．２２ＨＴであるスチールコードをタイヤ周方向に対して３０°傾斜配列させて用いた。繊維補強層３２を構成する有機繊維コードとしては、２９９１ｄｔｅｘのナイロン繊維コードをタイヤ周方向に対して４０°傾斜配列させて用いた。

表１に示すように、コントロールである比較例１に対し、本実施形態に係る実施例１〜５であると、タイヤ質量の増加を抑えつつ、かつ空気溜まりの発生を防止しながら、ビード部の耐久性を向上することができた。特に二層の繊維補強層を適切に配設した実施例１〜３及び５では、ビード部の耐久性向上が顕著であった。これに対し、比較例２では、繊維補強層を追加したものの、カーカスプライの巻き上げ端と金属補強層の上端との距離が小さく、また繊維補強層間の距離も小さいため、空気溜まりが発生し、ビード部の耐久性にも劣っていた。比較例３では、各部材端間隔が広すぎたため、タイヤ質量の増加が大きいものであった。比較例４では、金属補強層の上端付近での部材端間隔Ｈ１が繊維補強層間の部材端間隔Ｈ２に対して同等以下であったため、ビード部の耐久性に劣るものであった。

１０…空気入りラジアルタイヤ、１２，１２Ａ，１２Ｂ…ビード部、
１８…カーカスプライ、１８Ｂ…巻き上げ部、１８Ｅ…巻き上げ端、
２６…ビードコア、２８…ビードフィラー、３２…繊維補強層、
３２Ａ…第１繊維補強層、３２ＡＥ…上端、３２Ｂ…第２繊維補強層、３２ＢＥ…上端、
３２Ｃ…繊維補強層、３４…金属補強層、３４Ｅ…上端、３８…ゴムパッド、
３８Ａ…上端、３８Ｂ…下端、４０…下側フィラー、４２…上側フィラー、
４４…界面、４４Ａ…タイヤ軸方向外側端

Claims (5)

1. ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記カーカスプライの巻き上げ部の外側に設けられた有機繊維コードを含む少なくとも一層の繊維補強層と、前記巻き上げ部と前記繊維補強層の間に設けられた金属コードを含む金属補強層と、前記カーカスプライの巻き上げ端をタイヤ軸方向外側から覆うとともに前記ビードフィラーと前記繊維補強層の間に介在するゴムパッドとを備え、
   前記ビードコアのタイヤ軸方向外側において、前記金属補強層の上端が前記巻き上げ端よりもタイヤ径方向内側に位置し、前記繊維補強層の上端が前記巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムパッドの上端が前記繊維補強層の上端よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記ゴムパッドの下端が前記巻き上げ部と前記金属補強層の間に介在しており、
   前記ゴムパッドの下端から前記金属補強層の上端までのタイヤ径方向距離をＨ０、前記金属補強層の上端から前記巻き上げ端までのタイヤ径方向距離をＨ１、前記巻き上げ端からタイヤ径方向において最も近い上端を持つ繊維補強層の当該上端までのタイヤ径方向距離をＨ２、前記ゴムパッドの上端からタイヤ径方向において最も近い上端を持つ繊維補強層の当該上端までのタイヤ径方向距離をＨ４として、Ｈ１／Ｈ０が０．８０〜１．０であり、Ｈ２／Ｈ４が０．６０〜０．９０であり、かつ、Ｈ０及びＨ１がともにＨ２及びＨ４のいずれよりも大きい
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 少なくとも二層の前記繊維補強層を備え、前記少なくとも二層の繊維補強層の上端同士のタイヤ径方向距離をＨ３として、Ｈ１／Ｈ０が０．８０〜１．０であり、Ｈ２／Ｈ４が０．６０〜０．９０であり、Ｈ３／Ｈ４が０．８０〜１．０であり、かつ、Ｈ０及びＨ１がともにＨ２、Ｈ３及びＨ４のいずれよりも大きいことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 前記ゴムパッドは、前記巻き上げ端よりもタイヤ径方向外側の部分が、当該径方向外側ほど厚みが漸次薄く形成されたことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りラジアルタイヤ。
4. 前記ビードフィラーが、前記ビードコアを包囲する下側フィラーと、前記下側フィラーのタイヤ径方向外側に配置されて前記下側フィラーよりもゴム硬度が低い上側フィラーとを含み、前記ゴムパッドのゴム硬度が、前記下側フィラーのゴム硬度よりも低く、かつ前記上側フィラーのゴム硬度と同一又はより高いことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。
5. 前記ゴムパッドの下端が、前記下側フィラーと前記上側フィラーとの界面のタイヤ軸方向外側端よりも、タイヤ径方向内側に位置していることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りラジアルタイヤ。

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