JP2017056890A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】セパレーションが生じにくく耐久性が向上した空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】一対のビード部１１間の本体部２１と、本体部２１から伸びてビード部１１ の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて形成された巻き上げ部２２とを有するアッププライ２０と、アッププライ２０よりタイヤ外側に設けられ、巻き上げ部２２とタイヤ幅方向に重なる部分を有するダウンプライ２５と、ビード部１１よりタイヤ幅方向外側におけるタイヤ表面を有するゴムチェーファー４０と、アッププライ２０（アッププライが複数ある場合、巻き上げ端部がよりタイヤ径方向外側のアッププライ）の巻き上げ部２２とダウンプライ２５とに挟まれた第１ゴム層４２と、ダウンプライ２５とゴムチェーファー４０とに挟まれた第２ゴム層４４と、を有する。
【選択図】図２

Description

本発明は空気入りタイヤに関する。

例えば特許文献１に示されているように、空気入りタイヤには２枚のカーカスプライを備えるものがある。２枚のカーカスプライのうち１枚は、一対のビード部間でタイヤの骨格を形成するとともに、ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されて巻き上げられたアッププライ（内側カーカスプライ等とも言う）である。もう１枚は、アッププライよりタイヤ外側に設けられたダウンプライ（外側カーカスプライ等とも言う）である。

このような空気入りタイヤでは、アッププライとダウンプライとの接触面やダウンプライのタイヤ幅方向外側の面に、これらの面内で一方が他方に対してずれる方向の歪みが生じ易く、その歪みが原因でセパレーション等の故障が生じるおそれがあった。そのためこのような空気入りタイヤの耐久性には向上の余地があった。

また特許文献２に示されているように、ダウンプライのタイヤ幅方向外側に補助フィラーが設けられ、ダウンプライの端部がアッププライと補助フィラーとに挟まれた空気入りタイヤも提案されている。さらに、アッププライとダウンプライの間に緩衝ゴム層が設けられ、ダウンプライの端部が緩衝ゴム層と補助フィラーとに挟まれた空気入りタイヤも提案されている。これらの空気入りタイヤでは、ダウンプライの端部がアッププライ又は緩衝ゴム層と補助フィラーとの間で保護されるため、ダウンプライの端部を起点としたセパレーションの発生が抑制される。

しかし、補助フィラーがタイヤ表面を形成している場合、補助フィラーがリムから応力を受けたときに補助フィラーとダウンプライとの間に歪みが生じてセパレーションが生じるおそれがある。

特開２００９−２０２６６１号公報 特開２０１４−１０８６８４号公報

本発明はこのような実情に鑑みてなされたものであり、セパレーションが生じにくく耐久性が向上した空気入りタイヤを提供することを課題とする。

実施形態の空気入りタイヤは、一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられたビードフィラーとを有するビード部と、一対の前記ビード部間の本体部と、前記本体部から伸びて前記ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられて形成された巻き上げ部とを有するアッププライと、前記アッププライよりタイヤ外側に設けられ、前記巻き上げ部とタイヤ幅方向に重なる部分を有するダウンプライと、を備える空気入りタイヤにおいて、前記ビード部よりタイヤ幅方向外側におけるタイヤ表面を有するゴムチェーファーと、前記アッププライの前記巻き上げ部と前記ダウンプライとに挟まれた第１ゴム層と、前記ダウンプライと前記ゴムチェーファーとに挟まれた第２ゴム層と、を有することを特徴とする。

本実施形態の空気入りタイヤはセパレーション等の故障が生じにくく耐久性が向上したものである。

本実施形態の空気入りタイヤ１０の幅方向の半断面図。 本実施形態の空気入りタイヤ１０のビード部１１周辺の拡大断面図。 変更例の空気入りタイヤのビード部１１周辺の拡大断面図。 別の変更例の空気入りタイヤのビード部１１周辺の拡大断面図。 比較例１の空気入りタイヤのビード部１１周辺の拡大断面図。 比較例２の空気入りタイヤのビード部１１周辺の拡大断面図。

本実施形態の空気入りタイヤ１０はタイヤ幅方向両側に一対のビード部１１を有する。図１に示されているように、ビード部１１は、束ねられた鋼線にゴムが被覆されたビードコア１２と、ビードコア１２のタイヤ径方向外側に設けられたゴム部材であるビードフィラー１３を有する。

空気入りタイヤ１０は２枚のカーカスプライを備える。２枚のカーカスプライのうち１枚は、一対のビード部１１の間でタイヤの骨格を形成する本体部２１と、本体部２１から伸びてビード部１１の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられて形成された巻き上げ部２２とを有するアッププライ２０である。もう１枚のカーカスプライは、一対のビード部１１の間でアッププライ２０よりタイヤ外側に設けられたダウンプライ２５である。ダウンプライ２５はアッププライ２０の巻き上げ部２２とタイヤ幅方向に重なる部分を有している。いずれのカーカスプライも、複数のプライコードがゴムで被覆されて形成されたものである。プライコードとしては、ポリエステルやナイロン等でできた有機繊維コードや、スチールコード等が用いられる。

カーカスプライよりタイヤ径方向外側には複数のベルト３０が積層されている。ベルト３０はスチール製等の複数本のコードがゴムで被覆されたものである。タイヤ幅方向両側において、ベルト３０とダウンプライ２５との間に、ベルト下パッド３１が設けられている。また、ベルト３０よりタイヤ径方向外側には接地面を有するトレッド３２が設けられている。さらに、ダウンプライ２５のタイヤ幅方向両側にはサイドウォール３３が、アッププライ２０のタイヤ内側にはインナーライナー３４が、それぞれ設けられている。

図２にビード部１１周辺の構造が示されている。ビード部１１よりタイヤ幅方向外側にはゴムチェーファー４０が設けられている。ゴムチェーファー４０の上部はサイドウォール３３の下部と接している。またゴムチェーファー４０の下部はビードコア１２よりタイヤ径方向内側へ入り込んでいる。このゴムチェーファー４０の表面の一部はタイヤ表面を構成している。ゴムチェーファー４０の表面のうち少なくともビードコア１２のタイヤ幅方向外側にあたる面にはリムが接する。

タイヤ表面の所定位置にはリムライン３５が小突起として設けられている。リムライン３５とは、空気入りタイヤ１０が正規リムに装着されたときに空気入りタイヤ１０と正規リムとが同心円状になっていることを確認するためのラインのことである。その目的のために、リムライン３５は、タイヤ周方向に１周に亘って設けられ、空気入りタイヤ１０の回転軸を中心とする円となっている。リムライン３５が設けられる所定位置は、リムライン３５が正規リムのフランジの外周から一定距離だけタイヤ径方向外側に出る位置である。図２のように、通常、リムライン３５はタイヤ表面におけるゴムチェーファー４０とサイドウォール３３との境界部分に設けられている。なお正規リムとはＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、ＥＴＲＴＯ等の規格に定められている標準リムのことである。

アッププライ２０の巻き上げ部２２とダウンプライ２５との間に第１ゴム層４２が設けられている。またダウンプライ２５とゴムチェーファー４０との間に第２ゴム層４４が設けられている。よって、アッププライ２０の巻き上げ部２２はビードフィラー１３と第１ゴム層４２とに挟まれ、ダウンプライ２５は第１ゴム層４２と第２ゴム層４４とに挟まれていることになる。なお、第２ゴム層４４のタイヤ幅方向外側にゴムチェーファー４０があるため、第２ゴム層４４はタイヤ表面に露出されておらず、リムと接触することはない。

また、アッププライ２０の折り返されている部分の周りには、アッププライ２０を包むように折り返しチェーファー４９が設けられている。折り返しチェーファー４９は複数の有機繊維コードが埋め込まれたゴム部材である。

本実施形態では、望ましい形態として、各部材の端部が以下のように配置されている。

まず、ダウンプライ２５のタイヤ径方向内側の端部２５ａは、ビードコア１２の中心１２ａよりタイヤ径方向内側で、かつ、ビードコア１２のタイヤ幅方向外側の端部１２ｂよりタイヤ幅方向外側にある。ここでビードコア１２の中心１２ａとは、ビードコア１２のタイヤ幅方向の長さが最も長い位置でのタイヤ幅方向の中心のことである。

また、ビードフィラー１３がアッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向外側まで伸びている。そのため、ビードフィラー１３がアッププライ２０の本体部２１と巻き上げ部２２の端部２２ａとの間に入り、これらを離隔させていることになる。

また、第１ゴム層４２もアッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向外側まで伸びている。そのため、巻き上げ部２２の端部２２ａは、ビードフィラー１３と第１ゴム層４２とに挟まれていることになる。また、第１ゴム層４２が、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａとダウンプライ２５とを離隔させていることになる。第１ゴム層４２のタイヤ径方向内側の端部４２ｂは、ビードコア１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｃから、タイヤ径方向両側へ、ビードコア１２のタイヤ径方向の長さの５０％の距離内にある。

また、第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部４４ａは、ゴムチェーファー４０のタイヤ幅方向内側の面におけるタイヤ径方向外側の端部４０ａよりも、タイヤ径方向外側にある。また、第２ゴム層４４のタイヤ径方向内側の端部４４ｂは、ビードコア１２のタイヤ径方向外側の端部１２ｃから、タイヤ径方向両側へ、ビードコア１２のタイヤ径方向の長さの５０％の距離内にある。第２ゴム層４４のタイヤ径方向内側の端部４４ｂは、リムライン３５よりもタイヤ径方向内側にある。

また、第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部４４ａは、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向外側で、第１ゴム層４２のタイヤ径方向外側の端部４２ａよりもタイヤ径方向内側にある。

また本実施形態では、望ましい形態として、第１ゴム層４２、第２ゴム層４４ともに、タイヤ幅方向の厚みがタイヤ径方向に変化している。

第１ゴム層４２は、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａの位置又はその周辺部分において最も厚くなっている。巻き上げ部２２の端部２２ａの位置の周辺部分とは、巻き上げ部２２の端部２２ａの位置を中心にして、タイヤ径方向両側に、第１ゴム層４２のタイヤ径方向の全長の１０％の長さだけ離れた２つの位置に挟まれた部分のことである。第１ゴム層４２の最も厚い部分での厚みは２．０ｍｍ以上４．０ｍｍ以下である。

また第２ゴム層４４は、リムライン３５のタイヤ幅方向内側の位置又はその周辺部分において最も厚くなっている。リムライン３５のタイヤ幅方向内側の位置の周辺部分とは、リムライン３５のタイヤ幅方向内側の位置を中心にして、タイヤ径方向両側に、第２ゴム層４４のタイヤ径方向の全長の１０％の長さだけ離れた２つの位置に挟まれた部分のことである。第２ゴム層４４の最も厚い部分での厚みは１．０ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。なお、リムライン３５のタイヤ幅方向内側では、アッププライ２０の巻き上げ部２２、第１ゴム層４２、ダウンプライ２５、第２ゴム層４４、ゴムチェーファー４０が、タイヤ幅方向に重なっている。

また本実施形態では、望ましい形態として、第１ゴム層４２や第２ゴム層４４等が以下の硬度を有している。なお硬度とはＪＩＳ Ｋ ６２５３で定められたタイプＡのデュロメータで測定した硬度のことである。第１ゴム層４２の硬度は、ビードフィラー１３の硬度と同等以下であり、ビードフィラー１３の硬度の８５％以上９５％以下の硬度であることがより望ましい。また、第２ゴム層４４の硬度は、ビードフィラー１３の硬度と同等以下であり、ビードフィラー１３の硬度の８５％以上９０％以下の硬度であることがより望ましい。特に、ビードフィラー１３、第１ゴム層４２、第２ゴム層４４の順に硬度が高いことが望ましい。また、ゴムチェーファー４０の硬度は、ビードフィラー１３の硬度の９５％以上１０５％以下の硬度である。

本実施形態の空気入りタイヤ１０では、アッププライ２０の巻き上げ部２２とダウンプライ２５との間に第１ゴム層４２が挟まれているため、アッププライ２０の巻き上げ部２２とダウンプライ２５とが接触しその接触面に歪みが生じることを防ぐことができ、セパレーションが生じることを防ぐことができる。また、タイヤ表面を有するゴムチェーファー４０とダウンプライ２５との間に第２ゴム層４４が挟まれているため、ゴムチェーファー４０がリムから応力を受けても、第２ゴム層４４がその応力を緩和することができる。そのためダウンプライ２５のタイヤ幅方向外側の面に歪みが生じてセパレーションが生じることを防ぐことができる。これらのことから本実施形態の空気入りタイヤ１０は耐久性に優れている。

また、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａと本体部２１との間にビードフィラー１３が挟まれているため、ビードフィラー１３が、巻き上げ部２２と本体部２１とを完全に離隔させて、これらの間の歪みを低減させている。そのため空気入りタイヤ１０はさらに耐久性に優れたものとなっている。

また、ダウンプライ２５の端部２５ａがビードコア１２の中心１２ａよりタイヤ径方向内側にあるため、ダウンプライ２５の端部２５ａをビードコア１２とリムとの間に挟むことができ、その効果としてビード部１１近傍の剛性が向上する。また、ダウンプライ２５の端部２５ａが、ビードコア１２のタイヤ幅方向外側の端部１２ｂよりタイヤ幅方向外側にある。そのため、ダウンプライ２５がさらにタイヤ径方向内側へ伸びてその端部２５ａがビードコア１２のタイヤ径方向内側に巻き込まれている場合と比較して、空気入りタイヤ１０の重量が軽くなり、また生産が容易になる。

また、ビードコア１２とリムとの間の領域では、ダウンプライ２５やゴムチェーファー４０はビードコア１２とリムにより固定されて動きにくい。しかし、リムとタイヤ表面とが接する部分よりもタイヤ径方向外側の領域では、ダウンプライ２５やゴムチェーファー４０はビードコア１２とリムにより固定されない。そのため、リムとタイヤ表面とが接する部分よりもタイヤ径方向外側の領域（その領域内でも特にリムから離れた領域）において、ダウンプライ２５とゴムチェーファー４０とが接触していると、接触面に歪みが生じ易い。しかし本実施形態のように、第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部４４ａが、ゴムチェーファー４０のタイヤ幅方向内側の面におけるタイヤ径方向外側の端部４０ａよりもタイヤ径方向外側にあれば、前記のリムから離れた領域においてダウンプライ２５とゴムチェーファー４０とが接触することを防ぐことができ、これらの接触面に歪みが生じてセパレーションが生じることを防ぐことができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。

また、第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部４４ａが、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向外側で、第１ゴム層４２のタイヤ径方向外側の端部４２ａよりもタイヤ径方向内側にあるため、これらの部材の端部がタイヤ幅方向に重ならず、応力がタイヤ径方向の１箇所に集中することを防ぐことができ、セパレーションが生じることを防ぐことができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。

また、第１ゴム層４２がアッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａの位置又はその周辺部分において最も厚くなっているため、巻き上げ部２２の端部２２ａの歪みを効果的に低減することができ、巻き上げ部２２の端部２２ａを起点とするセパレーションを防ぐことができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。また、第２ゴム層４４がリムライン３５のタイヤ幅方向内側の位置又はその周辺部分においてタイヤ幅方向に最も厚くなっているため、ダウンプライ２５のタイヤ幅方向外側の面に歪みが生じることを効果的に防ぐことができ、セパレーションが生じることを効果的に防ぐことができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。

また、ビードフィラー１３、第１ゴム層４２、第２ゴム層４４の順に硬度が高くなっている場合、ビードフィラー１３から第２ゴム層４４にかけてこれらの３つの部材の硬度が徐々に低くなることでこれらの３つの部材のいずれかに歪みが集中することを防ぐことができ、セパレーションが生じることを効果的に防ぐことができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。

また、第１ゴム層４２や第２ゴム層４４がビードフィラー１３の硬度よりも低い硬度である場合、第１ゴム層４２や第２ゴム層４４は緩衝の効果を十分に果たすことができる。特に、第１ゴム層４２は、ビードフィラー１３の硬度の８５％以上９５％以下の硬度であれば、緩衝の効果を十分に果たすことができる。また、ダウンプライ２５のタイヤ幅方向外側の面は最も大きな歪みが生じるおそれのある部分である。しかし、第２ゴム層４４がビードフィラー１３の硬度の８５％以上９０％以下の硬度でしかもゴムチェーファー４０よりも低い硬度であれば、第２ゴム層４４の緩衝の効果が大きく、ダウンプライ２５のタイヤ幅方向外側の面に生じる歪みを低減することができ、空気入りタイヤ１０をさらに耐久性に優れたものとすることができる。

以上の実施形態に対して、発明の要旨を逸脱しない範囲で、様々な変更、置換、省略等を行うことができる。

例えば、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａと本体部２１との間にはゴム部材が挟まれていれば良く、そのゴム部材は上記実施形態のようにビードフィラー１３の一部でなくても良い。

図３（上記実施形態における部材と同一の部材には、図２における符号と同一の符号が付してある）の変更例では、ビードフィラー１１３のタイヤ径方向外側の端部が、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向内側にある。そして、ビードフィラー１１３のタイヤ径方向外側に、ゴム部材としての緩衝ゴム層１１４が設けられている。緩衝ゴム層１１４のタイヤ径方向外側の端部１１４ａは、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａよりもタイヤ径方向外側にある。そのため、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａと本体部２１との間には緩衝ゴム層１１４が挟まれている。緩衝ゴム層１１４の硬度は、ビードフィラー１１３の硬度の８０％以上１００％以下の硬度であることが望ましい。

この変更例の場合も、アッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａと本体部２１との間に緩衝ゴム層１１４が挟まれているため、ビードフィラー１１３及び緩衝ゴム層１１４が、巻き上げ部２２と本体部２１とを完全に離隔させて、これらの間の歪みを低減させている。そのため空気入りタイヤ１０は耐久性に優れたものとなる。

また、アッププライは２枚以上設けられていても良い。図４の変更例では、アッププライとして、ビード部１１に接する第１アッププライ２２０と、それに重ねられた第２アッププライ２５０が設けられている。第１アッププライ２２０の巻き上げ部２２２の端部２２２ａと、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａとは、いずれがよりタイヤ径方向外側にあっても良いが、図４では第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａの方がよりタイヤ径方向外側にある。

この変更例の場合もアッププライとその他の部材との位置関係等は上記実施形態の場合と同じである。つまり、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２と、ダウンプライ２５との間に、第１ゴム層４２が設けられている。

また、ビードフィラー１３が、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａ（つまり巻き上げ部の端部がよりタイヤ径方向外側にあるアッププライのその端部、以下同じ）よりもタイヤ径方向外側まで伸びている。そのため、ビードフィラー１３が、第１アッププライ２２０の本体部２２１と、第１アッププライ２２０の巻き上げ部２２２の端部２２２ａ及び第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａとの間に入り、これらを離隔させていることになる。図３の変更例のように、ビードフィラーのタイヤ径方向外側の端部が、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａよりもタイヤ径方向内側にあり、ビードフィラーのタイヤ径方向外側に、ゴム部材としての緩衝ゴム層が設けられ、緩衝ゴム層のタイヤ径方向外側の端部が、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａよりもタイヤ径方向外側にあっても良い。

また、第１ゴム層４２も、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａよりもタイヤ径方向外側まで伸びている。そのため第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａがビードフィラー１３と第１ゴム層４２とに挟まれていることになり、また第１ゴム層４２が第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａとダウンプライ２５とを離隔させていることになる。

また、第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部４４ａは、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａよりもタイヤ径方向外側で、第１ゴム層４２のタイヤ径方向外側の端部４２ａよりもタイヤ径方向内側にある。

また、第１ゴム層４２は、第２アッププライ２５０の巻き上げ部２５２の端部２５２ａの位置又はその周辺部分において最も厚くなっている。

比較例及び実施例の空気入りタイヤの耐久性を評価した。比較例及び実施例の空気入りタイヤの特徴は表１の通りである。比較例１の空気入りタイヤは、図５（上記実施形態における部材と同一の部材には、図２における符号と同一の符号が付してある）に示されたもので、第２ゴム層４４が設けられているが第１ゴム層が設けられていないものである。比較例２の空気入りタイヤは、図６（上記実施形態における部材と同一の部材には、図２における符号と同一の符号が付してある）に示されたもので、第１ゴム層も第２ゴム層も設けられていないものである。実施例１の空気入りタイヤは図２に示された上記実施形態の空気入りタイヤ１０と同じ構造のものである。実施例２の空気入りタイヤは、図３の変更例の空気入りタイヤと同じ構造のもので、ビードフィラー１１３のタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層１１４が設けられ、緩衝ゴム層１１４がアッププライ２０の巻き上げ部２２の端部２２ａと本体部２１との間に挟まれているものである。いずれのタイヤもサイズは１９５／８５Ｒ１６である。このタイヤを正規リムにリム組みした。

耐久性の評価を次のように行った。まず、空気入りタイヤをテストドラムに接地させ、空気入りタイヤの走行を開始する。空気入りタイヤの走行速度はそのタイヤのスピードシンボルで規定される許容速度に対し５５％の速度とする。初期の負荷荷重はロードインデックスで規定される最大負荷荷重に対して６５％とする。その後ステップを順に上げていくが、ステップを上げる毎に負荷荷重を２０％（ステップを上げる前の負荷荷重の２０％）ずつ上げていく。ステップ１からステップ３までは１２時間走行毎に次のステップへ変更し、それ以降は２４時間毎に次のステップへ変更する。空気入りタイヤに故障が発生した時に空気入りタイヤの走行を終了する。このようにして、各空気入りタイヤについて、故障が発生するまでの走行時間を調べた。そして各空気入りタイヤについての走行時間を、比較例１の走行時間を１００とする相対的な指数に換算した。指数が大きいほど故障が発生するまでの走行時間が長く耐久性に優れていることを示している。

結果は表１の通りで、実施例１及び実施例２の空気入りタイヤは、比較例１及び比較例２の空気入りタイヤよりも耐久性に優れることが確認できた。

１０…空気入りタイヤ、１１…ビード部、１２…ビードコア、１２ａ…ビードコア１２の中心、１２ｂ…ビードコア１２のタイヤ幅方向外側の端部、１２ｃ…ビードコア１２のタイヤ径方向外側の端部、１３…ビードフィラー、２０…アッププライ、２１…本体部、２２…巻き上げ部、２２ａ…巻き上げ部２２の端部、２５…ダウンプライ、２５ａ…ダウンプライ２５の端部、３０…ベルト、３１…ベルト下パッド、３２…トレッド、３３…サイドウォール、３４…インナーライナー、３５…リムライン、４０…ゴムチェーファー、４０ａ…ゴムチェーファー４０のタイヤ幅方向内側の面におけるタイヤ径方向外側の端部、４２…第１ゴム層、４２ａ…第１ゴム層４２のタイヤ径方向外側の端部、４２ｂ…第１ゴム層４２のタイヤ径方向内側の端部、４４…第２ゴム層、４４ａ…第２ゴム層４４のタイヤ径方向外側の端部、４４ｂ…第２ゴム層４４のタイヤ径方向内側の端部、４９…折り返しチェーファー、１１３…ビードフィラー、１１４…緩衝ゴム層、１１４ａ…緩衝ゴム層１１４のタイヤ径方向外側の端部、２２０…第１アッププライ、２２１…第１アッププライ２２０の本体部、２２２…第１アッププライ２２０の巻き上げ部、２２２ａ…巻き上げ部２２２の端部、２５０…第２アッププライ、２５２…第２アッププライ２５０の巻き上げ部、２５２ａ…巻き上げ部２５２の端部

Claims (5)

1. 一対のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側にそれぞれ設けられたビードフィラーとを有するビード部と、
   一対の前記ビード部間の本体部と、前記本体部から伸びて前記ビード部の周りでタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されタイヤ径方向外側へ巻き上げられて形成された巻き上げ部とを有する１又は２以上のアッププライと、
   前記１又は２以上のアッププライよりタイヤ外側に設けられ、前記巻き上げ部とタイヤ幅方向に重なる部分を有するダウンプライと、
   を備える空気入りタイヤにおいて、
   前記ビード部よりタイヤ幅方向外側におけるタイヤ表面を有するゴムチェーファーと、
   前記１又は２以上のアッププライの前記巻き上げ部と前記ダウンプライとに挟まれた第１ゴム層と、
   前記ダウンプライと前記ゴムチェーファーとに挟まれた第２ゴム層と、
   を有する空気入りタイヤ。
2. 前記１又は２以上のアッププライにおける前記巻き上げ部の端部と前記本体部との間にゴム部材が挟まれている、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ビードフィラーのタイヤ径方向外側に緩衝ゴム層が設けられ、前記緩衝ゴム層が、前記１又は２以上のアッププライのうち前記巻き上げ部の端部がよりタイヤ径方向外側にある前記アッププライにおける前記巻き上げ部の端部と前記本体部との間に挟まれている、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ダウンプライの端部が、前記ビードコアの中心よりタイヤ径方向内側にあり、前記ビードコアのタイヤ幅方向外側の端部よりタイヤ幅方向外側にある、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第２ゴム層は、タイヤ表面に設けられたリムラインのタイヤ幅方向内側の位置又はその周辺部分において、タイヤ幅方向に最も厚くなっている、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

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