JP2018086889A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】リムフランジに対する耐摩耗性を損なうことなく、ビード部の耐久性を向上させる。
【解決手段】空気入りタイヤ１０は、ビードコア２６の周りをタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられたカーカスプライ１８と、カーカスプライ１８の外側においてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられた内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４と、内側金属補強層３２と外側金属補強層３４の間に設けられタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられた緩衝層３６を備える。緩衝層３６は、カーカスプライ１８を構成するカーカスゴムや内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムより高硬度のゴムを備える。
【選択図】 図２

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤ、とりわけ重荷重用空気入りタイヤにおいては、ビード部の耐久性を向上することが求められる。ビード部の耐久性を向上するためには、ビード部の変形を抑制することにより、カーカスプライの巻き上げ端での歪みを低減させることが有効である。そのため、ビードコアの周りにおいてカーカスプライの外側に沿って金属コードを含む金属補強層を設けた空気入りタイヤが提案されている（特許文献１及び２参照）。

特許文献１及び２では、ビード部における補強効果を高めるため、２層の金属補強層をカーカスプライの外側に沿わせて設けている。しかし、ビードコアの周りに２層の金属補強層を設けると２層の金属補強層の間に大きなせん断歪みが発生しやすくなるため、金属補強層の端部に応力が集中してしまい、ビード部の耐久性が悪化することがある。

また、ビード部では、リムフランジと接触するリムストリップと呼ばれる部位に、リムフランジとの間で大きなせん断歪みが作用するが、上記のようにビードコアの周りに２層の金属補強層を設けるとビード部の剛性が高くなるため、リムフランジとの間で発生したせん断歪みがリムストリップ全体に分散されにくく局所的に作用しやくなり、リムストリップがリムフランジに擦れて摩耗しやすくなる。

特開平５−１５５２０８号公報 特開２００８−１９５３３９号公報

本発明は、以上の点に鑑み、リムフランジに対する耐摩耗性を損なうことなく、ビード部の耐久性を向上させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記カーカスプライの外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた内側金属補強層と、前記内側金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた外側金属補強層と、前記内側金属補強層と前記外側金属補強層の間に設けられタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた緩衝層と、を備え、前記カーカスプライはプライコードと前記プライコードを被覆するカーカスゴムとを備え、前記内側金属補強層及び外側金属補強層は金属コードと前記金属コードを被覆する被覆ゴムとを備え、前記緩衝層は前記カーカスゴム及び前記被覆ゴムより高硬度のゴムを備える。

本発明の好ましい態様において、前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端、前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端、及び前記外側金属補強層のタイヤ軸方向外側端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方に位置し、前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端が前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置してもよい。この場合において、前記カーカスプライの巻き上げ端が前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置してもよい。

他の好ましい態様において、前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端、前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端、及び前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方に位置し、前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置してもよい。この場合において、前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が前記カーカスプライの巻き上げ端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記カーカスプライの巻き上げ端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置してもよい。

カーカスプライの外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた内側金属補強層及び外側金属補強層との間に、カーカスプライを構成するカーカスゴムや、内側金属補強層及び外側金属補強層を構成する被覆ゴムより高硬度のゴムを含む緩衝層が設けられているため、内側金属補強層と外側金属補強層との間に生じるせん断歪みを緩衝層によって緩和することができ、ビード部の耐久性を向上させることができる。しかも、緩衝層によってリムフランジとの間で発生したせん断歪みがリムフランジとの接触部位全体に分散されやすくなり、リムフランジに対する耐摩耗性が低下しにくい。

第１実施形態の空気入りタイヤを示すタイヤ子午線半断面図。 図１のビード部を拡大して示す図。 図１の空気入りタイヤのプライコードに対する内側金属補強層及び外側金属補強層が有する金属コードの傾斜角度と傾斜方向を示す模式図。 第２実施形態の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。 比較例１の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。 比較例２の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。 比較例３の空気入りタイヤのビード部を拡大して示すタイヤ子午線断面図。

（第１実施形態）
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、第１実施形態の空気入りタイヤ（以下、「タイヤ」という）１０の一例を示すタイヤ子午線断面図であり、規定リムのリムフランジ１に装着した状態での半断面を示している。

本明細書において、タイヤ軸方向とは、タイヤ回転軸に平行な方向であって、タイヤ幅方向と同義であり、図において符号Ｙで示し、タイヤ軸方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｙ１及びＹ２で示す。また、タイヤ径方向（ラジアル方向）とは、タイヤ回転軸に垂直な方向であり、図において符号Ｚで示し、タイヤ径方向内側及び外側をそれぞれ符号Ｚ１及びＺ２で示す。

また、本明細書において、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅや、内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ及びタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎや、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔ及びタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎや、緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔ及びタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎの位置は、タイヤを正規リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の正規状態における位置である。正規リムとは、ＪＡＴＭＡ規格では「標準リム」、ＴＲＡ規格では「Design Rim」、ＥＴＲＴＯ規格では「Measuring Rim」である。正規内圧とは、ＪＡＴＭＡ規格では「最高空気圧」、ＴＲＡ規格では「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の「最大値」、ＥＴＲＴＯ規格では「INFLATION PRESSURE」である。

実施形態に係るタイヤ１０は、左右一対のビード部１２と、ビード部１２からタイヤ径方向外側に延びる一対のサイドウォール部１４と、左右のサイドウォール部１４の径方向外方端部同士を連結するように両サイドウォール部１４間に設けられたトレッド部１６とを備える。

タイヤ１０の内部には、一対のビード部１２間にまたがって延びるカーカスプライ１８が埋設されている。カーカスプライ１８は、トレッド部１６からサイドウォール部１４を通って延在し、ビード部１２において両端部が係止されている。トレッド部１６におけるカーカスプライ１８の外周側にはベルト２０が設けられており、カーカスプライ１８の外周でトレッド部１６を補強する。カーカスプライ１８は、タイヤ周方向Ｆに対して略直交する方向（つまり、タイヤ軸方向Ｙ）に沿って配列したプライコード１９をカーカスゴムで被覆してなる。プライコード１９としては、スチールコード等の金属コードや有機繊維コードが用いられる。

カーカスプライ１８の内側には、タイヤ１０の内周面を構成する耐空気透過ゴム層としてのインナーライナー２２が設けられている。サイドウォール部１４では、カーカスプライ１８の外側に、タイヤ１０の外壁面を構成するサイドウォールゴム２４が設けられている。また、サイドウォールゴム２４のタイヤ径方向内側には、ビード部１２のタイヤ軸方向外側においてリムフランジ１に接触するリムストリップ２５が設けられている。

図２に拡大して示すように、ビード部１２には、ゴム被覆したビードワイヤを積層巻回した収束体よりなる環状のビードコア２６と、このビードコア２６のタイヤ径方向外側Ｚ２に配置されたゴム製のビードフィラー２８とが埋設されている。

カーカスプライ１８は、サイドウォール部１４から延びる本体部１８Ａと、ビードコア２６の周りにおいてタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられた巻き上げ部１８Ｂとを備える。より具体的には、カーカスプライ１８の本体部１８Ａは、ビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向内側面に沿って配されている。そして、本体部１８Ａは、ビードコア２６のタイヤ径方向内側（図１及び２の下側）Ｚ１を通ってタイヤ軸方向外側Ｙ２に巻き上げられ巻き上げ部１８Ｂと一体に繋がっている。

カーカスプライ１８の巻き上げ部１８Ｂは、ビードコア２６及びビードフィラー２８のタイヤ軸方向外側面に沿って配されており、その先端（即ち、巻き上げ部１８Ｂのタイヤ径方向外側端）が巻き上げ端１８Ｅとなる。

ビード部１２におけるカーカスプライ１８の周りには、金属コード３３，３５を含む２層の金属補強層、具体的には、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４と、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４の間に設けられた緩衝層３６とが設けられている。

内側金属補強層３２は、スチールコードなどの金属コード３３に被覆ゴムを被覆することで形成されている。内側金属補強層３２は、カーカスプライ１８の外側をタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられ、ビードコア２６の周りにおいてカーカスプライ１８の外側を覆うように重ねて設けられている。

外側金属補強層３４は、スチールコードなどの金属コード３５に被覆ゴムを被覆することで形成されている。外側金属補強層３４は、緩衝層３６の外側をタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられ、ビードコア２６の周りにおいて緩衝層３６の外側を覆うように重ねて設けられている。

なお、この例では、外側金属補強層３４を構成する金属コード３５及び被覆ゴムは、内側金属補強層３２を構成する金属コード３３及び被覆ゴムと同じ材料からなるが、内側金属補強層３２を構成する金属コード３３及び被覆ゴムと異なるものであってもよい。

緩衝層３６は、内側金属補強層３２の外側をタイヤ軸方向内側Ｙ１から外側Ｙ２に巻き上げられ、ビードコア２６の周りにおいて内側金属補強層３２の外側を覆うように重ねて設けられている。

緩衝層３６は、カーカスプライ１８を構成するカーカスゴムや、内側金属補強層３２を構成する被覆ゴムや、外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムより、加硫後のゴム硬度が大きい。本実施形態では、カーカスゴムや内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムのゴム硬度が７５、緩衝層３６を構成するゴムのゴム硬度が８５に設定されている。もちろん、本発明はこれに限定されず、一例を挙げると、カーカスゴムや内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムのゴム硬度は、例えば、７０〜７９であってもよい。緩衝層３６を構成するゴムのゴム硬度は、例えば、８０〜９０であってもよい。

ここで、ゴム硬度は、ＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠して、２３℃雰囲気において、タイプＡデュロメータで測定される値（デュロメータ硬さ）である。

このような硬度差をつける方法は、特に限定されない。例えば、使用するゴム成分の種類を変えたり、カーボンブラックやシリカ等の充填剤を増量したり、加硫剤や加硫促進剤を増量したりすることでゴム硬度を高めてもよい。

内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６は、ビードコア２６（あるいはビードフィラー２８）よりタイヤ軸方向外側Ｙ２に位置する先端（以下、タイヤ軸方向外側端という）３２Ｅｏｕｔ、３４Ｅｏｕｔ、３６Ｅｏｕｔが、ビードコア２６のタイヤ径方向外側面２６ａを延長したビード上側ラインＬ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置する。これにより、タイヤ１０をリムフランジ１に装着した状態で、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６は、リムフランジ１においてリムストリップ２５と接触する部分全体とリムストリップ２５を挟んで対向している。

内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔは、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔや緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置し、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅよりタイヤ径方向内側Ｚ１に位置している。緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔは、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。

これにより、タイヤ径方向外側Ｚ２から順番にカーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅ、内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ、緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔ、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔが位置するように、各層のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ、３４Ｅｏｕｔ、３６Ｅｏｕｔがタイヤ径方向Ｚにずらして配置されている。

また、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６においてビードコア２６（あるいはビードフィラー２８）よりタイヤ軸方向内側Ｙ１に位置する先端（以下、タイヤ軸方向内側端という）３２Ｅｉｎ、３４Ｅｉｎ、３６Ｅｉｎは、ビードコア２６のタイヤ径方向内側面２６ｂを延長したビード下側ラインＬ２よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置する。内側金属補強層３２及び緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、３６Ｅｉｎは、ビード上側ラインＬ１よりタイヤ径方向外方Ｚ１に位置している。

ここで、図１を参照してカーカスプライ１８、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６の端部位置の一例を挙げると、ノミナル径Ｒｎからカーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ０を３８ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから内側金属補強層３２のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ１ｉｎを４５ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ１ｏｕｔを３０ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ２ｉｎを５ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ２ｏｕｔを２０ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ３ｉｎを１５ｍｍ、ノミナル径Ｒｎから緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔまでのタイヤ径方向Ｚの長さＨ３ｏｕｔを２５ｍｍに設定することができる。

内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４が有する金属コード３３，３５の傾斜角度及び傾斜方向は、次のように設定されている。

図３は、ビード部１２におけるカーカスプライ１８、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４を展開した状態における、カーカスプライ１８のプライコード１９に対する金属コード３３、３５の傾斜角度と傾斜方向を示す。

図３に示すように、内側金属補強層３２の金属コード３３及び外側金属補強層３４の金属コード３５は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して互いに逆方向に傾斜して交差している。本実施形態では、内側金属補強層３２の金属コード３３は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して＋２５°の角度αを有する。外側金属補強層３４の金属コード３５は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して−５５°の角度βを有する。もちろん、本発明はこれに限定されない。内側金属補強層３２の金属コード３３は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して＋１５°〜＋３５°の角度αに設定することができる。外側金属補強層３４の金属コード３５は、カーカスプライ１８のプライコード１９に対して−４０°〜−７０°の角度βに設定することができる。また、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４の金属コード３３及び金属コード３５の交差角度は直角に近いことが好ましく、金属コード３３及び金属コード３５の交差角度が５０〜１０５°の範囲となることが好ましい。

なお、本実施形態では、内側金属補強層３２の金属コード３３は、カーカスプライ１８の金属コード３３に対して＋１５°〜＋３５°の角度を有するようにしているが、内側金属補強層３２と外側金属補強層３４とを入れ替えてもよい。すなわち、内側金属補強層３２の角度αが−４０°〜−７０°であり且つ外側金属補強層３４の角度βが＋１５°〜＋３５°となるようにしてもよい。

以上のような本実施形態では、内側金属補強層３２と外側金属補強層３４の間に、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムより加硫後のゴム硬度が大きい高硬度のゴムを含む緩衝層３６が設けられているため、内側金属補強層３２と外側金属補強層３４との間に生じるせん断歪みを緩衝層３６によって低減して内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４の端部に応力が集中するのを抑えることができ、ビード部の耐久性を向上させることができる。

しかも、走行時にリムフランジ１とリムストリップ２５との間に発生するせん断歪みが、緩衝層３６によってリムストリップ全体に分散されやすくなり、リムストリップ２５の摩耗を抑えることができる。

また、本実施形態では、内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ、緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔ、及び外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔが、ビードコア２６のビード上側ラインＬ１よりタイヤ径方向外方に位置し、タイヤ１０をリムフランジ１に装着した状態で、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６が、リムフランジ１においてリムストリップ２５と接触する部分全体とリムストリップ２５を挟んで対向している。そのため、緩衝層３６が介在する内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を、リムフランジ１と接触し応力を受けやすい箇所全体に設けることができ、効果的に内側金属補強層３２と外側金属補強層３４との間に生じるせん断歪みを低減しつつリムストリップ２５の摩耗を抑えることができる。

さらにまた、本実施形態では、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅ、内側金属補強層３２のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ、緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３６Ｅｏｕｔ、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向外側端３４Ｅｏｕｔが、タイヤ径方向Ｚにずらして位置されているため、カーカスプライ１８、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４による補強効果をタイヤ径方向外側Ｚ２に行くほど段階的に小さくすることができ、ビード部１２のタイヤ軸方向外側における歪み応力の集中を抑え耐久性を向上させることができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について図４に基づいて説明する。なお、第１実施形態と同一の部分には説明は省略し、異なる部分について説明する。

本実施形態では、ビード部１２に設けられた外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎの位置が上記した第１実施形態と異なっている。

具体的には、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６は、タイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、３４Ｅｉｎ、３６Ｅｉｎがビード上側ラインＬ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。

内側金属補強層３２のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎは、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅや、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎや、緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎは、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎよりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置している。

これにより、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６は、ビードコア２６のタイヤ径方向内側部分を包み込むように配置されるとともに、タイヤ径方向外側Ｚ２から順番に内側金属補強層３２のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、カーカスプライ１８の巻き上げ端１８Ｅ、緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎ、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎが位置するように、各層のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、３４Ｅｉｎ、３６Ｅｉｎがタイヤ径方向Ｚにずらして配置されている。

以上のような本実施形態では、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６のタイヤ軸方向外側端３２Ｅｏｕｔ、３４Ｅｏｕｔ、３６Ｅｏｕｔに加え、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、３４Ｅｉｎ、３６Ｅｉｎもビード上側ラインＬ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に位置しており、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６がビードコア２６のタイヤ径方向内側部分をビードコア２６のタイヤ径方向内側部分を包み込むように配置されている。そのため、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４による補強効果を高めることができ、ビード部の耐久性を向上させることができる。

また、本実施形態では、内側金属補強層３２のタイヤ軸方向内側端３２Ｅｉｎ、緩衝層３６のタイヤ軸方向内側端３６Ｅｉｎ、外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎが、タイヤ径方向Ｚにずらして位置されているため、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４による補強効果をタイヤ径方向外側Ｚ２に行くほど段階的に小さくすることができ、ビード部１２のタイヤ軸方向内側における歪み応力の集中を抑え耐久性を向上させることができる。

なお、その他の構成及び作用効果については第１実施形態と同様であり、詳細な説明は省略する。

（その他の実施形態）
上記した第１実施形態及び第２実施形態では、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４との間に設ける緩衝層３６が、カーカスプライ１８を構成するカーカスゴムや、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムより加硫後のゴム硬度の大きいゴムのみからなる場合について説明したが、ナイロン６６やナイロン６などで代表される汎用のナイロン繊維（脂肪族ポリアミド繊維）をカーカスゴムや内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４を構成する被覆ゴムより高硬度のゴムで被覆してなる層であってもよい。

以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この新規な実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。

上記実施形態の構成と効果を具体的に示すために、タイヤサイズが１１Ｒ２２．５の空気入りタイヤを試作し、性能評価を行った、評価方法は以下のとおりである。

（１）ビード耐久性試験
空気圧８５０ｋＰａ、荷重２９．４ｋＮ、速度５０ｋｍ／ｈの条件にて、直径１７００ｍｍのドラム上でテストタイヤを故障するまで走行させた。比較例１の走行距離を１００として指数で記載した。数値が大きいほど良好である。

（２）リム接触部分の耐摩耗性試験
空気圧８５０ｋＰａ、荷重２９．４ｋＮの条件にて、テストタイヤを５万ｋｍ走行させ、リムストリップ２５におけるリム接触部分の厚みを測定した。走行開始前の厚みが４ｍｍである。数値が４ｍｍに近いほど、摩耗が少なく良好である。

性能評価を行った試作タイヤは次のとおりです。なお、各試作タイヤにおける、カーカスプライ１８、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６を構成するゴム材料のゴム硬度と、ノミナル径からカーカスプライ１８、内側金属補強層３２、外側金属補強層３４、及び緩衝層３６の端部までの長さは、表１に示すとおりである。

＜実施例１＞
実施例１は、第１実施形態に係る図１及び図２に示すビード部構成を持つタイヤである。

＜実施例２＞
実施例２は、第２実施形態に係る図４に示すビード部構成を持つタイヤである。ノミナル径から外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎまでのタイヤ径方向の長さＨ２ｉｎが実施例１と異なるが、それ以外は、実施例１と同じとした。

＜比較例１＞
比較例１は、図５に示すようなタイヤであり、ビードコア２６の周りにおいてカーカスプライ１８の外側を覆うように重ねて内側金属補強層３２が設けられているが、外側金属補強層３４や緩衝層３６が設けられていない。それ以外は、実施例１と同じとした。

＜比較例２＞
比較例２は、図６に示すようなタイヤであり、ビードコア２６の周りにおいてカーカスプライ１８の外側を覆うように重ねて内側金属補強層３２が設けられているが、外側金属補強層３４や緩衝層３６が設けられていない。比較例２では、内側金属補強層３２の外側を覆うようにナイロン繊維コードを被覆ゴムで被覆した第１ナイロン補強層５０が設けられ、第１ナイロン補強層５０のタイヤ軸方向内側Ｙ１に沿わせてナイロン繊維コードを被覆ゴムで被覆した第２ナイロン補強層５２が設けられている。それ以外は、実施例１と同じとした。

＜比較例３＞
比較例３は、図７に示すようなタイヤであり、ビードコア２６の周りにおいてカーカスプライ１８の外側を覆うように重ねて内側金属補強層３２が設けられ、内側金属補強層３２の外側を覆うように外側金属補強層３４が設けられているが、内側金属補強層３２と外側金属補強層３４の間に緩衝層３６が存在しない。それ以外は、実施例１と同じとした。

結果は表１に示す通りである。比較例１や、比較例１にナイロン補強層５０、５２や外側金属補強層３４を追加的に設けた比較例２、３に比べて、内側金属補強層３２及び外側金属補強層３４の間に緩衝層３６が設けられた実施例１及び２では、ビード耐久性及びリム接触部分の耐摩耗性能が大幅に改善された。外側金属補強層３４のタイヤ軸方向内側端３４Ｅｉｎをビード上ラインＬ１よりタイヤ径方向外方Ｚ２に配置した実施例２では、実施例１に比べてビード耐久性が更に良好になった。

１０…タイヤ、１２…ビード部、１４…サイドウォール部、１６…トレッド部、１８…カーカスプライ、１８Ａ…本体部、１８Ｂ…巻き上げ部、１８Ｅ…巻き上げ端、１９…プライコード、２０…ベルト、２２…インナーライナー、２４…サイドウォールゴム、２５…リムストリップ、２６…ビードコア、２８…ビードフィラー、３２…第１金属補強層、３３…金属コード、３４…第２金属補強層、３５…金属コード、３６…緩衝層

Claims (5)

1. ビード部に埋設されたビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に配置されたビードフィラーと、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられたカーカスプライと、前記カーカスプライの外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた内側金属補強層と、前記内側金属補強層の外側においてタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた外側金属補強層と、前記内側金属補強層と前記外側金属補強層の間に設けられタイヤ軸方向内側から外側に巻き上げられた緩衝層と、を備え、
   前記カーカスプライはプライコードと前記プライコードを被覆するカーカスゴムとを備え、前記内側金属補強層及び前記外側金属補強層は金属コードと前記金属コードを被覆する被覆ゴムとを備え、前記緩衝層は前記カーカスゴム及び前記被覆ゴムより高硬度のゴムを備える空気入りタイヤ。
2. 前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端、前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端、及び前記外側金属補強層のタイヤ軸方向外側端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方に位置し、
   前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端が前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記緩衝層のタイヤ軸方向外側端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置する請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端、前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端、及び前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が、前記ビードコアのタイヤ径方向外側面を延長したビード上側ラインよりタイヤ径方向外方に位置し、
   前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置し、前記緩衝層のタイヤ軸方向内側端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置する請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記カーカスプライの巻き上げ端が前記内側金属補強層のタイヤ軸方向外側端よりタイヤ径方向外方に位置する請求項２に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記内側金属補強層のタイヤ軸方向内側端が前記カーカスプライの巻き上げ端よりタイヤ径方向外方に位置し、
   前記カーカスプライの巻き上げ端が前記外側金属補強層のタイヤ軸方向内側端よりタイヤ径方向外方に位置する請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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