JP2009227229A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】運動性能や操縦安定性能を維持しながら軽量化を達成できるようにした空気入りラジアルタイヤを提供すること。
【解決手段】一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部3と、一対のビード部1の間に配設されたカーカス層4と、カーカス層4のトレッド部3外周に積層されたベルト層5とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層4及びベルト層5の各々がトレッド部3にて単層で構成され、カーカス層4がトレッド部3にてカーカスコード4Cをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、カーカスコード4Cが有機繊維製のコードであり、ベルト層5がカーカスコード4Cと逆向きになるようにベルトコード5Cをタイヤ周方向に対して斜行させている。
【選択図】図1
【解決手段】一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部3と、一対のビード部1の間に配設されたカーカス層4と、カーカス層4のトレッド部3外周に積層されたベルト層5とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、カーカス層4及びベルト層5の各々がトレッド部3にて単層で構成され、カーカス層4がトレッド部3にてカーカスコード4Cをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、カーカスコード4Cが有機繊維製のコードであり、ベルト層5がカーカスコード4Cと逆向きになるようにベルトコード5Cをタイヤ周方向に対して斜行させている。
【選択図】図1
Description
本発明は空気入りラジアルタイヤに関し、詳しくは、ラジアルタイヤとしての特性を維持しながら軽量化を達成できるようにした空気入りラジアルタイヤに関する。
通常、空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部の間に配設されてタイヤの骨格をなすカーカス層と、カーカス層のトレッド部外周に積層されて、たが効果による補強を行うベルト層とを備える。カーカス層は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して略90°の角度で配置し、ベルト層は、ベルトコードをタイヤ周方向に対して所定の角度(例えば20°前後)で斜行させる。ベルト層は、内外に積層された2層のベルトプライを含み、ベルトコードが互いに逆向きに交差するように配設される。
空気入りラジアルタイヤは、ベルト層によってトレッド部の剛性が確保されており、カーカスコードがラジアル(放射状)に配列されているため、運動性能が高く操縦安定性能に優れているという特性を有する。
下記特許文献1には、トレッド部にてカーカスコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、そのカーカスコードと逆向きにベルトコードを斜行させて、ベルト層を1枚のベルトプライにより構成したタイヤが記載されている。このタイヤでは、通常のタイヤに比べてベルトプライが1層省略されているため、その分の軽量化が期待できる。しかし、カーカスコードにスチール製のコードを使用していることから、タイヤの軽量化が十分とは言えず、これを更に改善する余地があった。
米国特許第3327753号明細書
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、運動性能や操縦安定性能を維持しながら軽量化を達成できるようにした空気入りラジアルタイヤを提供することにある。
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配設されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周に積層されたベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層及び前記ベルト層の各々が前記トレッド部にて単層で構成され、前記カーカス層が前記トレッド部にてカーカスコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記カーカスコードが有機繊維製のコードであり、前記ベルト層が前記カーカスコードと逆向きになるようにベルトコードをタイヤ周方向に対して斜行させるものである。
この空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層及びベルト層の各々がトレッド部にて単層で構成されることから、従来タイヤに比べてベルトプライを1層省略できると共に、カーカスコードが有機繊維製のコードであることにより、タイヤの軽量化を図ることができる。しかも、トレッド部では、カーカスコードがタイヤ周方向に対して斜行していると共に、ベルトコードが該カーカスコードと逆向きに斜行しているため、カーカス層とベルト層の役割が適切に果たされ、運動性能や操縦安定性能といったラジアルタイヤとしての特性を維持することができる。
また、本発明の別の空気入りラジアルタイヤは、一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配設されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周に積層されたベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、前記カーカス層及び前記ベルト層の各々が前記トレッド部にて単層で構成され、前記カーカス層が前記トレッド部にてカーカスコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記カーカスコードが有機繊維製のコードとスチール製のコードを交互に打ち込んだものであり、前記ベルト層が前記カーカスコードと逆向きになるようにベルトコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記ベルトコードがスチール製のコードである。
この空気入りラジアルタイヤでは、カーカス層及びベルト層の各々がトレッド部にて単層で構成されることから、従来タイヤに比べてベルトプライを1層省略できると共に、カーカスコードが有機繊維製のコードを含むことにより、タイヤの軽量化を図ることができる。しかも、トレッド部では、カーカスコードがタイヤ周方向に対して斜行していると共に、ベルトコードが該カーカスコードと逆向きに斜行しているため、カーカス層とベルト層の役割が適切に果たされ、運動性能や操縦安定性能といったラジアルタイヤとしての特性を維持することができる。
更に、上記の空気入りラジアルタイヤにおいては、カーカスコードが有機繊維製のコードとスチール製のコードを交互に打ち込んだものであって、ベルトコードがスチール製のコードであることから、カーカス層とベルト層とのモジュラスを近付けることができる。その結果、コニシティ(タイヤ骨格の歪み)の発生を抑制して接地形状の均一性を確保し、操縦安定性能を効果的に維持しながらタイヤの軽量化を達成できる。
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は、本発明に係る空気入りラジアルタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図である。図2は、そのタイヤのカーカスコードとベルトコードの配置を概略的に示した展開図である。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、図1に示すように、一対のビード部1と、ビード部1から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部3と、一対のビード部1の間に架け渡されるようにして配設されたカーカス層4と、カーカス層4のトレッド部3外周に積層されたベルト層5とを備えるものである。
ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。更に、タイヤの最内側には、空気圧保持のためのインナーライナーゴム6が配設されている。本実施形態では、カーカス層4が1枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア1aを介して外側に巻き上げた状態で係止されている。この巻き上げた部分については図2に反映していない。
ベルト層5は1枚のベルトプライにより構成され、トレッド部3ではカーカス層4及びベルト層5の各々が単層で構成されている。カーカス層4を構成するカーカスプライは、カーカスコード4Cをゴム被覆して形成されており、ベルト層5を構成するベルトプライは、ベルトコード5Cをゴム被覆して形成されている。ベルト層5の外周側にはトレッドゴム7が配設されており、その表面にトレッドパターンが設けられている。
図2に示すように、カーカスコード4Cは、トレッド部3ではタイヤ周方向に対して角度αで斜行していると共に、ビード部1及びサイドウォール部2ではタイヤ周方向に対して90°の角度で配置されている。また、ベルトコード5Cは、カーカスコード4Cと逆向きになるようにタイヤ周方向に対して角度βで斜行している。角度α,βは、15〜30°であることが好ましく、互いに同じでも違っていても構わない。
本実施形態では、カーカスコード4Cが有機繊維製のコードであり、ベルトコード5Cがスチール製のコードである例を示す。有機繊維の具体例としては、ポリエステルやレーヨン、ナイロン、アラミドなどが挙げられる。
かかる構成によれば、従来タイヤに比べてベルトプライが1層省略されると共に、カーカスコード4Cが有機繊維製のコードであることにより、タイヤ重量を軽量にすることができる。しかも、トレッド部3では、カーカスコード4Cがタイヤ周方向に対して斜行していると共に、ベルトコード5Cがカーカスコード4Cと逆向きに斜行しているため、カーカス層とベルト層の役割が適切に果たされる。その結果、運動性能や操縦安定性能といったラジアルタイヤとしての特性を維持することができる。
本発明では、上記の作用効果を適切に奏する観点から、カーカスコード4Cを斜行させる領域は、タイヤ赤道Cを含みつつ、その幅寸法Wが踏面幅WTの100%以上であることが好ましい。踏面幅WTは、接地端E間のタイヤ幅方向距離として定義され、接地端Eは、正規内圧を充填した状態でタイヤを路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地するタイヤ軸方向の最外位置を指す。なお、正規内圧及び正規荷重は、それぞれJATMAに基づく最高空気圧、最大負荷能力である。
また、本発明の好ましい実施形態としては、カーカスコード4Cが、有機繊維製のコードとスチール製のコードを交互に打ち込んだものであり、ベルトコード5Cがスチール製のコードであるものが挙げられる。これにより、上述した作用効果に加えて、タイヤのコニシティの発生を抑制して接地形状の均一性を確保し、操縦安定性能を効果的に維持しながらタイヤの軽量化を達成できるという効果が得られる。
この場合、カーカス層4を構成するカーカスプライは、有機繊維製のコードとスチール製のコードとを併用した、ハイブリッド打ち込み構造を有するプライとなる。このプライでは、有機繊維製のコードとスチール製のコードが交互に打ち込みされていればよく、必ずしもコードの単体が交互に配置されていなくても構わない。コードのエンド数(単位幅あたりのコード本数)としては、有機繊維製のコードが5〜10本/cm、スチール製のコードが2〜5本/cmであるものが例示される。また、そのエンド数比(有機繊維/スチール)は、2.0〜5.0が好ましい。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層とベルト層を上記の如く構成する程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。なお、カーカスコードがトレッド部にて斜行するカーカスプライは、例えば、本出願人による特開2002−127711号公報に記載の製造装置を使用して作製することができる。
本発明の空気入りラジアルタイヤは、カーカス層及びベルト層に関する構造以外は、通常の空気入りラジアルタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造などが何れも本発明に採用できる。
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。
(1)タイヤ重量、タイヤコスト
タイヤ重量とタイヤに掛かる材料費を計算し、比較例1の結果を100として指数評価した。
タイヤ重量とタイヤに掛かる材料費を計算し、比較例1の結果を100として指数評価した。
(2)コニシティ
タイヤのFEM解析を行い、接地形状の左右不均一性を確認した。接地形状が均一で歪みが認められない場合には「なし」、接地形状が不均一で歪みが認められた場合には「あり」と評価した。
タイヤのFEM解析を行い、接地形状の左右不均一性を確認した。接地形状が均一で歪みが認められない場合には「なし」、接地形状が不均一で歪みが認められた場合には「あり」と評価した。
(3)縦剛性、横剛性
タイヤのFEM解析により、空気圧を200kPaとしたタイヤに縦方向(径方向)の荷重3000Nを負荷したときの変位、及び、タイヤに横方向(幅方向)の荷重900Nを負荷したときの変位を測定し、それらの逆数を算出して、比較例1の結果を100として指数評価した。
タイヤのFEM解析により、空気圧を200kPaとしたタイヤに縦方向(径方向)の荷重3000Nを負荷したときの変位、及び、タイヤに横方向(幅方向)の荷重900Nを負荷したときの変位を測定し、それらの逆数を算出して、比較例1の結果を100として指数評価した。
(4)CP(コーナリングパワー)
タイヤのFEM解析により、速度を60km/h、スリップアングルを1°とした場合のCPを測定した。比較例1の結果を100として指数評価し、数値が大きいほど運動性能に優れていることを示す。
タイヤのFEM解析により、速度を60km/h、スリップアングルを1°とした場合のCPを測定した。比較例1の結果を100として指数評価し、数値が大きいほど運動性能に優れていることを示す。
(5)操縦安定性能、乗心地性能
実車による官能試験を行い、比較例1の結果を100として指数評価した。数値が大きいほど優れていることを示す。
実車による官能試験を行い、比較例1の結果を100として指数評価した。数値が大きいほど優れていることを示す。
比較例1
カーカス層を1枚のカーカスプライで構成すると共に、ベルト層を2枚のベルトプライで構成した空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ165/70R14)を比較例1とした。比較例1では、カーカスコードをポリエステルコードとし、ベルトコードをスチールコードとした。
カーカス層を1枚のカーカスプライで構成すると共に、ベルト層を2枚のベルトプライで構成した空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ165/70R14)を比較例1とした。比較例1では、カーカスコードをポリエステルコードとし、ベルトコードをスチールコードとした。
実施例1,2
図1に示すように、カーカス層を1枚のカーカスプライで構成すると共に、ベルト層を1枚のベルトプライで構成した空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ165/70R14)を実施例1,2とした。実施例1,2では、カーカスコードをポリエステルコードとし、ベルトコードをスチールコードとした。
図1に示すように、カーカス層を1枚のカーカスプライで構成すると共に、ベルト層を1枚のベルトプライで構成した空気入りラジアルタイヤ(タイヤサイズ165/70R14)を実施例1,2とした。実施例1,2では、カーカスコードをポリエステルコードとし、ベルトコードをスチールコードとした。
比較例2
カーカスコードをスチールコードとしたこと以外は実施例1と同じであるものを比較例2とした。
カーカスコードをスチールコードとしたこと以外は実施例1と同じであるものを比較例2とした。
実施例3
カーカスコードをポリエステルコードとスチールコードのハイブリッド構造としたこと以外は実施例1と同じであるものを実施例3とした。実施例3では、ポリエステルコードのエンド数を8本/cm、スチールコードのエンド数を4本/cmとした。各例の評価結果を表1に示す。
カーカスコードをポリエステルコードとスチールコードのハイブリッド構造としたこと以外は実施例1と同じであるものを実施例3とした。実施例3では、ポリエステルコードのエンド数を8本/cm、スチールコードのエンド数を4本/cmとした。各例の評価結果を表1に示す。
表1より、実施例1〜3では、比較例1,2に比べてタイヤの重量とコストを大幅に低減できていることが分かる。それでいて運動性能や操縦安定性能の低下は抑えられており、ラジアルタイヤとしての特性を維持できている。実施例1では、運動性能や操縦安定性能が比較的低いものの、これらはコード角度を調整することで向上可能であり、実施例1よりもコード角度が小さい実施例2の方が各性能に優れている。また、実施例3では、コニシティの発生を抑制して接地形状の均一性を確保できており、運動性能や操縦安定性能を効果的に維持しながら軽量化を達成できている。
1 ビード部
2 サイドウォール部
3 トレッド部
4C カーカスコード
4 カーカス層
5 ベルト層
5C ベルトコード
2 サイドウォール部
3 トレッド部
4C カーカスコード
4 カーカス層
5 ベルト層
5C ベルトコード
Claims (2)
- 一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配設されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周に積層されたベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層及び前記ベルト層の各々が前記トレッド部にて単層で構成され、
前記カーカス層が前記トレッド部にてカーカスコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記カーカスコードが有機繊維製のコードであり、
前記ベルト層が前記カーカスコードと逆向きになるようにベルトコードをタイヤ周方向に対して斜行させることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 - 一対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記一対のビード部の間に配設されたカーカス層と、前記カーカス層のトレッド部外周に積層されたベルト層とを備える空気入りラジアルタイヤにおいて、
前記カーカス層及び前記ベルト層の各々が前記トレッド部にて単層で構成され、
前記カーカス層が前記トレッド部にてカーカスコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記カーカスコードが有機繊維製のコードとスチール製のコードを交互に打ち込んだものであり、
前記ベルト層が前記カーカスコードと逆向きになるようにベルトコードをタイヤ周方向に対して斜行させると共に、前記ベルトコードがスチール製のコードであることを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
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