CN109070640A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

提供一种如下的充气轮胎：通过采用胎体帘线的角度在踏面区域和侧面区域连续地变化的弯曲胎体构造，从而能够一边实现轮胎的轻量化，一边在踏面区域和侧面区域中分别确保所期望的刚性。胎体层4的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的胎面部1的接地端为止，胎体层4具有2层构造，所述2层构造包括在踏面区域Rt中位于轮胎径向内侧的内侧层4A、和在踏面区域Rt中位于内侧层4A的轮胎径向外侧的外侧层4B，胎体层4的所述踏面中央区域Rc中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1在内侧层4A和外侧层4B中的至少一方中与胎体层4的侧面区域Rs中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1不同。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及充气轮胎，更详细而言，涉及如下的充气轮胎：通过采用胎体帘线的角度在踏面区域和侧面(英文：side)区域连续地变化的弯曲胎体构造，从而能够一边实现轮胎的轻量化，一边在踏面区域和侧面区域中分别确保所期望的刚性。
背景技术
一般而言，作为使轮胎轻量化的方法，尝试了在轮胎中使作为体积大的部位的冠部胎面和/或侧面等的橡胶薄壁化。然而，从耐磨损性和/或耐久性的观点来看，用使轮胎的各部位的橡胶薄壁化这样的方法难以实现进一步的轻量化。
另一方面，为了使轮胎轻量化，提出了各种不需要以往的径向构造中的独立的带束层的轮胎。例如，在专利文献1中，通过使将多根帘线平行地排列了的内侧帘线层和外侧帘线层各自的帘线层的帘线角度在胎侧部为80°～90°且在胎面部中央为15°～50°，并且在两个帘线层间互相向相反方向倾斜，由此，能够获得不需要带束层并且兼具内压保持功能和环箍(日文：タガ)功能这两个功能的充气轮胎。然而，由于是使1根帘线在左右的胎圈芯之间连续地往复移动而形成的这样的复杂的制造方法的发明，所以具有实用性低这样的缺点。
另外，在专利文献2中，能够获得如下的充气轮胎：具备对一对胎圈之间进行加强的2层以上的胎体层，胎体层的帘线在大致轮胎半径方向上从胎圈配置至轮胎最大宽度附近的位置为止，从该位置至接地端使相对于周向的角度逐渐变化，在接地端附近以相对于周向20°～60°的角度配置，在踏面部中以20°～50°的角度配置。然而，在使用2层以上的胎体层进行加强的情况下，与使用单一的胎体层的情况相比，如绕胎圈芯卷起的胎体层的端部那样作为加强件而实质上不发挥功能的部分产生得多，所以存在无法一边使轮胎轻量化一边进行有效的加强这样的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本国特开2005-22537号公报
专利文献2：日本国特开2002-127711号公报
发明内容
发明要解决的课题
本发明的目的在于提供一种如下的充气轮胎：通过采用胎体帘线的角度在踏面区域和侧面区域连续地变化的弯曲胎体构造，从而能够一边实现轮胎的轻量化，一边在踏面区域和侧面区域中分别确保所期望的刚性。
用于解决课题的技术方案
用于达成上述目的的本发明的充气轮胎具备：胎面部，所述胎面部在轮胎周向上延伸并形成为环状；一对胎侧部，所述一对胎侧部配置在该胎面部的两侧；一对胎圈部，所述一对胎圈部配置在这些胎侧部的轮胎径向内侧；以及胎体层，所述胎体层安装架设在该一对胎圈部之间并包括多根胎体帘线，该胎体层具有绕各胎圈部的胎圈芯从轮胎内侧向轮胎外侧卷起的构造，所述充气轮胎的特征在于，在将与所述胎面部的接地宽度相当的区域设为踏面区域、将与所述胎面部的接地宽度的中央80％相当的区域设为踏面中央区域、将比轮胎最大宽度位置靠轮胎径向内侧的区域设为侧面区域时，所述胎体层的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的所述胎面部的接地端为止，所述胎体层具有2层构造，所述2层构造包括在所述踏面区域中位于轮胎径向内侧的内侧层、和在所述踏面区域中位于所述内侧层的轮胎径向外侧的外侧层，所述胎体层的所述踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在所述内侧层和所述外侧层中的至少一方中与所述胎体层的所述侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度不同。
发明的效果
在本发明中，通过胎体层的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的胎面部的接地端为止，胎体层具有2层构造，所述2层构造包括在踏面区域中位于轮胎径向内侧的内侧层、和在踏面区域中位于内侧层的轮胎径向外侧的外侧层，胎体层的踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在内侧层和外侧层中的至少一方中与胎体层的侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度不同，从而能够使在踏面区域和侧面区域中显出相互不同的刚性，能够在踏面区域和侧面区域中分别确保所期望的刚性。另外，与如以往那样具备多层的带束层的充气轮胎相比，能够实现轮胎的轻量化。而且，与具备2层以上的非单一的胎体层的充气轮胎相比，能够减少作为加强件而实质上不发挥功能的部分，能够用最小限度的材料对胎圈部之间进行加强。
在本发明中，优选的是，胎体层的一方的末端与另一方的末端的分离距离为5mm以上。由此，能够提高包括内侧层和外侧层的胎体层的末端处的耐久性。
在本发明中，优选的是，胎体层的踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在内侧层和外侧层中的至少一方中比胎体层的侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度小。由此，能够使胎体层分担作为带束层的功能。
在本发明中，优选的是，胎体层的踏面区域的内侧层和外侧层中的至少一方的相对于轮胎周向的帘线角度在踏面中央区域中处于10°～75°的范围，并且胎体层的相对于轮胎周向的帘线角度在所述侧面区域中处于85°～90°的范围。由此，能够使胎体层充分地分担作为带束层的功能。另外，在踏面区域与侧面区域的分界附近容许胎体帘线的缓慢的角度变化，能够提高耐久性。更优选的是，在踏面中央区域中15°～70°为好，进一步优选的是15°～65°为好。
在本发明中，优选的是，至少踏面区域中的构成胎体层的胎体帘线的每50mm宽度的埋入根数为20根～70根，该胎体帘线的直径为0.2mm～1.5mm。由此，能够抑制胎体层的质量的增加，有助于轮胎的轻量化，并且能够抑制刚性和/或耐久性的下降。
在本发明中，优选的是，在踏面区域中的胎体层的外周侧具备带束层。由此，能够充分地确保胎面部的刚性，并能够发挥良好的操纵稳定性。
在本发明中，优选的是，带束层为1层。由此，能够将带束层的质量的增加抑制为最小限度的同时，使胎面部的环箍效果增大。
在本发明中，优选的是，充气轮胎是指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，胎体层的两末端配置在车辆内侧。由此，能够提高胎体层的两末端处的耐久性。
在本发明中，优选的是，带束层的相对于轮胎周向的帘线角度为15°～45°。由此，能够使带束层具备作为带束层所需的环箍功能。
在本发明中，优选的是，在胎体层与带束层之间配置有具有0.2～2.0mm的厚度的中间橡胶层。由此，能够补充踏面区域的面外弯曲刚性下降，并且能够提高面内弯曲刚性。
在本发明中，优选的是，在带束层的轮胎径向外侧具备带束加强层。由此，能够提高高速耐久性。
在本发明中，胎面部的接地区域基于在将轮胎轮辋组装于正规轮辋(日文：正規リム)并填充了正规内压(日文：正規内圧)的状态下垂直地放置在平面上并施加了正规载荷(日文：正規荷重)时所测定的轮胎轴向上的胎面接地宽度而确定。接地端是接地区域的轮胎轴向的最外侧位置。“正规轮辋”是指在包括轮胎所基于的标准在内的标准体系中、该标准按每个轮胎所规定的轮辋，例如，若是JATMA则设为标准轮辋，若是TRA则设为“DesignRim(设计轮辋)”，或者若是ETRTO则设为“Measuring Rim(测量轮辋)”。“正规内压”是指在包括轮胎所基于的标准在内的标准体系中、各标准按每个轮胎所规定的空气压，若是JATMA则设为最高空气压，若是TRA则设为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATIONPRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”记载的最大值，若是ETRTO则设为“INFLATION PRESSURE(充气压力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为180kPa。“正规载荷”是指在包括轮胎所基于的标准在内的标准体系中、各标准按每个轮胎所规定的载荷，若是JATMA则设为最大负载能力，若是TRA则设为表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLDINFLATION PRESSURES(各种冷充气压力下的轮胎负载极限)”记载的最大值，若是ETRTO则设为“LOAD CAPACITY(负载能力)”，但在轮胎为乘用车的情况下设为与所述载荷的88％相当的载荷。
附图说明
图1是示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的子午线截面图。
图2是将由本发明的实施方式形成的充气轮胎的胎体层、带束层以及带束加强层抽取而示出的俯视图。
图3是为了对胎体帘线和带束帘线的帘线角度进行定义而示出图2的胎体层、带束层以及带束加强层的一部分的俯视图。
图4的(a)是示意性地示出图1的胎体层的两末端的位置的说明图，图4的(b)、(c)是示出变形例的说明图。
图5是示意性地示出图1的胎体层的各部分中的胎体帘线的角度变化的说明图。
图6是示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的变形例的子午线截面图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的构成详细地进行说明。图1、图2是示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的图。此外，在图1、图2中，CL为轮胎中心线。
如图1所示，本实施方式的充气轮胎具备：胎面部1，所述胎面部1在轮胎周向上延伸并形成为环状；一对胎侧部2、2，所述一对胎侧部2、2配置在该胎面部1的两侧；以及一对胎圈部3、3，所述一对胎圈部3、3配置在这些胎侧部2的轮胎径向内侧。
在一对胎圈部3、3之间安装架设有单一的胎体层4。胎体层4具有在轮胎径向上延伸的多根胎体帘线41，并绕配置于各胎圈部3的胎圈芯5从轮胎内侧向轮胎外侧折回。在胎圈芯5的外周上配置有由截面三角形形状的橡胶组合物形成的胎圈填胶6。
在此，将与胎面部1的接地宽度W相当的区域设为踏面区域Rt，将至少比轮胎最大宽度位置Pmax靠轮胎径向内侧的区域设为侧面区域Rs，将与胎面部1的接地宽度W的中央80％相当的区域设为踏面中央区域Rc。胎体层4包括在踏面区域Rt中配置在轮胎径向内侧的内侧层4A、和在踏面区域Rt中配置在轮胎径向外侧的外侧层4B，在踏面区域Rt中具有2层构造。
在胎面部1中的胎体层4的外周侧埋设有1层的带束层7。通过像这样将带束层7设为1层，从而能够将带束层7的质量的增加抑制为最小限度的同时，使胎面部1的环箍效果增大。带束层7构成为包括相对于轮胎周向倾斜的多根带束帘线71。作为带束层7的带束帘线71，优选使用钢帘线、尼龙和/或芳族聚酰胺等有机纤维帘线。
以高速耐久性的提高为目的，在带束层7的外周侧配置了包括取向于轮胎周向的纤维帘线的多层(在图1中为2层)的带束加强层8。该带束加强层8例如可以具有将使至少一根纤维帘线拉齐并进行橡胶覆盖而成的带材在轮胎周向上呈螺旋状地卷绕的无接缝构造。该带束加强层8的相对于轮胎周向的帘线角度为5°以下，更优选为3°以下。作为带束加强层8的纤维帘线，优选使用聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、尼龙、人造纤维、芳族聚酰胺等有机纤维帘线、或高弹性的芳族聚酰胺纤维帘线和/或使高弹性的芳族聚酰胺纤维与低弹性的尼龙纤维加捻而成的复合帘线。此外，在图1的形态中，位于轮胎径向内侧的带束加强层8构成覆盖带束层7的整个宽度的全罩，位于轮胎径向外侧的带束加强层8构成仅覆盖带束层7的端部的边缘罩层。
另外，在胎体层4与带束层7之间配置有中间橡胶层9。可以是，中间橡胶层9的模数为10MPa以上，60℃的tanδ为0.2以下。另外，也可以在形成中间橡胶层9的橡胶片中配合有短纤维，但长纤维除外。中间橡胶层9的厚度可以构成为处于0.2mm～2.0mm的范围。通过像这样适当地设定中间橡胶层9的厚度，从而能够补充踏面区域Rt的面外弯曲刚性下降，并且能够提高面内弯曲刚性。
图2是将由本发明的实施方式形成的充气轮胎的胎体层4、带束层7以及带束加强层8抽取而示出的图，Tr表示轮胎径向，Tc表示轮胎周向。如图2所示，构成胎体层4的胎体帘线41配置成，在踏面区域Rt中相对于轮胎径向、即轮胎宽度方向倾斜，另一方面，在侧面区域Rs中沿着轮胎径向延伸。在图2的形态中，内侧层4A和外侧层4B双方的胎体帘线41在踏面区域Rt中相对于轮胎宽度方向倾斜，但也能够采用如下构造，该构造配置成内侧层4A和外侧层4B的一方的胎体帘线41在踏面区域Rt中相对于轮胎宽度方向倾斜，另一方的内侧层4A或外侧层4B的胎体帘线41在踏面区域Rt及侧面区域Rs中沿着轮胎径向延伸。即，在本发明中，具有如下构造，该构造配置成内侧层4A和外侧层4B中的至少一方的层的胎体帘线41在踏面区域Rt中相对于轮胎宽度方向倾斜。
另一方面，构成带束层7的带束帘线71在踏面区域Rt中相对于轮胎径向向同一方向倾斜。在图2的形态中，外侧层4B的胎体帘线41与带束帘线71相互交叉。在本发明中，在踏面区域Rt中，具有配置成内侧层4A和外侧层4B中的至少一方的层的胎体帘线41、和带束帘线71相互交叉的构造。
如图3所示，将胎体层4的胎体帘线41的与轮胎周向所成的角度设为帘线角度θ1。该帘线角度θ1表示踏面中央区域Rc和侧面区域Rs中的各自的平均角度。此时，胎体层4的踏面中央区域Rc中的帘线角度θ1设定为，在内侧层4A和外侧层4B中的至少一方的层中与侧面区域Rs中的帘线角度θ1不同。另外，在图2的形态中，示出了配置成内侧层4A和外侧层4B的踏面中央区域Rc中的帘线角度θ1互相不同、且各自的胎体帘线41在踏面中央区域Rc中正交的例子，但在具备带束层7的情况下也能够配置成将内侧层4A和外侧层4B的踏面中央区域Rc中的帘线角度θ1设为相同。
图4的(a)示意性地示出图1的胎体层4的两末端40A、40B的位置。图4的(a)所示的末端40A延伸至胎侧部2附近，另一方的末端40B延伸至以轮胎中心线CL为基准而位于相反侧的胎面部1的接地端为止。在图4的(a)的形态中，具有胎体层4的两末端40A、40B互相不重叠地分离开的构造，但也能够具有胎体层4的两末端40A、40B互相重叠的构造(后述的图4的(c)所示的构造)。无论在具有何种构造的情况下，均通过将胎体层4的两末端40A、40B之间的直线距离、即图1所示的分离距离D设为5mm以上，从而适合于提高胎体层4的末端40A、40B的耐久性。
图4的(b)、(c)是图4的(a)的变形例。图4的(b)、(c)所示的末端40A无论在何种情况下均延伸至胎侧部2附近。另一方面，图4的(b)所示的末端40B为越过以轮胎中心线CL为基准而位于相反侧的胎面部1的接地端地延伸至胎面部1的胎肩部附近的情况。另外，图4的(c)所示的末端40B为延伸至以轮胎中心线CL为基准而位于相反侧的胎圈填胶6的附近的情况。
图5示意性地示出图1的胎体层4的各部分中的胎体帘线41的角度变化。即，在将单一的胎体层4的整体作为一个部件进行俯视时，在一方的末端40A至另一方的末端40B之间，连续地示出构成胎体层4的胎体帘线41的帘线角度θ1的变化。示出了：若胎体帘线41与轮胎径向平行则帘线角度θ1为90°，若倾斜则帘线角度θ1为90°以外的角度(在图5中为45°)。胎体层4主要包括折起部分Pu、侧面部分Ps以及踏面部分Pt这3个部分。如图5所示，在踏面部分Pt中帘线角度θ1为45°，在折起部分Pu及侧面部分Ps中帘线角度θ1为90°，在轮胎上胎体层4被折回，如图2所示，内侧层4A和外侧层4B的胎体帘线41正交地配置。
在上述充气轮胎中，通过胎体层4的一方的末端延伸至以轮胎中心线CL为基准而位于相反侧的胎面部1的接地端为止，胎体层4具有2层构造，所述2层构造包括在踏面区域Rt中位于轮胎径向内侧的内侧层4A、和在踏面区域Rt中位于内侧层4A的轮胎径向外侧的外侧层4B，胎体层4的踏面中央区域Rc中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1在内侧层4A和外侧层4B中的至少一方的层中与胎体层4的侧面区域Rs中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1不同，从而能够在踏面区域Rt和侧面区域Rs中显出相互不同的刚性，能够在踏面区域Rt和侧面区域Rs中分别确保所期望的刚性。另外，与如以往那样具备多层的带束层的充气轮胎相比，能够实现轮胎的轻量化。而且，与具备2层以上的非单一的胎体层的充气轮胎相比，能够减少作为加强件而实质上不发挥功能的部分，能够用最小限度的材料对胎圈部3之间进行加强。
尤其是，优选的是，胎体层4的踏面中央区域Rc中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1在内侧层4A和外侧层4B中的至少一方的层中比胎体层4的侧面区域Rs中的相对于轮胎周向的帘线角度θ1小。通过像这样适当地设定踏面中央区域Rc和侧面区域Rs中的帘线角度θ1，从而能够使胎体层4分担作为带束层的功能。
另外，帘线角度θ1可以构成为，在踏面中央区域Rc中处于10°～75°的范围，并且随着比带束层7的端部朝向轮胎宽度方向外侧而逐渐增大，并在侧面区域Rs中处于85°～90°的范围。尤其是，帘线角度θ1可以构成为，在踏面中央区域Rc中更优选处于15°～70°的范围，进一步优选处于15°～65°的范围。通过像这样适当地设定帘线角度θ1，从而能够使胎体层4充分地分担作为带束层的功能。另外，在踏面区域Rt与侧面区域Rs之间容许胎体帘线41的缓慢的角度变化，能够提高耐久性。
而且，如图3所示，将构成带束层7的带束帘线71的相对于轮胎周向的角度设为帘线角度θ2。帘线角度θ2可以构成为处于15°～45°的范围。通过像这样适当地设定帘线角度θ2，从而能够使带束层7具备作为带束层所需的环箍功能。
在本发明中，可以构成为，至少踏面区域Rt中的胎体帘线41的每50mm宽度的埋入根数为20根～70根，胎体帘线41的直径为0.2mm～1.5mm。通过像这样适当地设定胎体帘线41的尺寸，从而能够抑制胎体层4的质量的增加，有助于轮胎的轻量化，并且能够抑制刚性和/或耐久性的下降。
图6示出由本发明的实施方式形成的充气轮胎的变形例，IN表示在轮胎的车辆安装时相对于车辆比轮胎中心线CL靠内侧(以下，称为车辆内侧)，OUT表示比轮胎中心线CL靠外侧(以下，称为车辆外侧)。在将本发明应用于指定了对车辆的安装方向的充气轮胎的情况下，可以构成为将胎体层4的两末端40A、40B配置在车辆内侧。通过像这样配置两末端40A、40B，从而能够提高胎体层4的两末端40A、40B处的耐久性。
实施例
以轮胎尺寸235/40R18制作了具有如下的构造的实施例1～7的轮胎：在具备在轮胎周向上延伸并形成为环状的胎面部、配置在该胎面部的两侧的一对胎侧部、配置在这些胎侧部的轮胎径向内侧的一对胎圈部、以及安装架设在该一对胎圈部之间并包括多根胎体帘线的胎体层，且该胎体层具有绕各胎圈部的胎圈芯从轮胎内侧向轮胎外侧卷起的构造的充气轮胎中，胎体层的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的胎面部的接地端为止，胎体层具有2层构造，所述2层构造包括在踏面区域中位于轮胎径向内侧的内侧层、和在踏面区域中位于内侧层的轮胎径向外侧的外侧层，胎体层的踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在所述内侧层和所述外侧层中的至少一方中与所述胎体层的侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度不同。
在实施例1～7中，如表1那样设定了内侧层的踏面中央区域中的帘线角度、内侧层的侧面区域中的帘线角度、外侧层的踏面中央区域中的帘线角度、外侧层的侧面区域中的帘线角度、带束层的帘线角度、胎体层的两末端的位置以及中间橡胶层的有无。这些帘线角度均为相对于轮胎周向的倾斜角度。
此外，在中间橡胶层的有无中，对具备中间橡胶层的实施例7的轮胎使用了厚度为1mm的橡胶片。
为了进行比较，准备了具备胎体帘线取向于轮胎径向的2层的胎体层和2层的带束层的以往例的轮胎。在以往例中，内侧带束层和外侧带束层的帘线角度分别设为24°、-24°。
关于这些试验轮胎，利用下述试验方法实施与轮胎重量、滚动阻力以及操纵稳定性相关的评价，并将其结果一并示于表1。
轮胎重量：
对各试验轮胎的重量进行了测定。评价结果用将以往例设为100的指数示出。该指数值越小则意味着轮胎重量越轻。
滚动阻力：
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸18×8.5J的车轮并填充空气压230kPa，依据ISO的规定，使用滚筒直径为2000mm的滚筒试验机测定了滚动阻力。评价结果用将以往例设为100的指数示出。该指数值越小则意味着滚动阻力越小。
操纵稳定性：
将各试验轮胎组装于轮辋尺寸18×8.5J的车轮并将其安装于排气量为2400cc的车辆，在空气压230kPa的条件下，对操纵稳定性实施了基于受试者的感官评价。评价结果将基准点设为5并用10个阶段评价进行示出。该评价值越大则意味着操纵稳定性越优异。
[表1]
从表1可知，通过胎体层的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的胎面部的接地端为止，胎体层具有2层构造，所述2层构造包括在踏面区域中位于轮胎径向内侧的内侧层、和在踏面区域中位于内侧层的轮胎径向外侧的外侧层，胎体层的踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度与胎体层的侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度不同，从而实施例1～7的轮胎一边维持与以往例同等的操纵稳定性，一边减少轮胎重量，而且滚动阻力得以改善。
附图标记说明
1：胎面部；
2：胎侧部；
3：胎圈部；
4：胎体层；
4A：内侧层；
4B：外侧层；
40A、40B：胎体层的末端；
41：胎体帘线；
5：胎圈芯；
6：胎圈填胶；
7：带束层；
71：带束帘线；
Rt：踏面区域；
Rc：踏面中央区域；
Rs：侧面区域；
W：接地宽度；
Pmax：轮胎最大宽度位置。

Claims (11)

1.一种充气轮胎，具备：胎面部，所述胎面部在轮胎周向上延伸并形成为环状；一对胎侧部，所述一对胎侧部配置在该胎面部的两侧；一对胎圈部，所述一对胎圈部配置在这些胎侧部的轮胎径向内侧；以及胎体层，所述胎体层安装架设在该一对胎圈部之间并包括多根胎体帘线，该胎体层具有绕各胎圈部的胎圈芯从轮胎内侧向轮胎外侧卷起的构造，
所述充气轮胎的特征在于，
在将与所述胎面部的接地宽度相当的区域设为踏面区域、将与所述胎面部的接地宽度的中央80％相当的区域设为踏面中央区域、将比轮胎最大宽度位置靠轮胎径向内侧的区域设为侧面区域时，所述胎体层的一方的末端延伸至以轮胎中心线为基准而位于相反侧的所述胎面部的接地端为止，所述胎体层具有2层构造，所述2层构造包括在所述踏面区域中位于轮胎径向内侧的内侧层、和在所述踏面区域中位于所述内侧层的轮胎径向外侧的外侧层，所述胎体层的所述踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在所述内侧层和所述外侧层中的至少一方中与所述胎体层的所述侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度不同。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎体层的一方的末端与另一方的末端的分离距离为5mm以上。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎体层的所述踏面中央区域中的相对于轮胎周向的帘线角度在所述内侧层和所述外侧层中的至少一方中比所述胎体层的所述侧面区域中的相对于轮胎周向的帘线角度小。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述胎体层的所述内侧层和所述外侧层中的至少一方的相对于轮胎周向的帘线角度在所述踏面中央区域中处于10°～75°的范围，并且所述胎体层的相对于轮胎周向的帘线角度在所述侧面区域中处于85°～90°的范围。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
至少所述踏面区域中的构成所述胎体层的胎体帘线的每50mm宽度的埋入根数为20根～70根，所述胎体帘线的直径为0.2mm～1.5mm。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述踏面区域中的所述胎体层的外周侧具备带束层。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带束层为1层。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述充气轮胎为指定了对车辆的安装方向的充气轮胎，所述胎体层的两末端配置在车辆内侧。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
所述带束层的相对于轮胎周向的帘线角度为15°～45°。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述胎体层与所述带束层之间配置有具有0.2mm～2.0mm的厚度的中间橡胶层。
11.根据权利要求1～10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，
在所述带束层的轮胎径向外侧具备带束加强层。
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