CN103561970A

CN103561970A - 轮胎

Info

Publication number: CN103561970A
Application number: CN201280025611.0A
Authority: CN
Inventors: 浦田幸惠
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2011-05-26
Filing date: 2012-05-25
Publication date: 2014-02-05
Also published as: EP2716475B1; JPWO2012161331A1; EP2716475A1; WO2012161331A1; EP2716475A4; US20140124117A1; JP5944895B2

Abstract

在本发明中，轮胎（1）设置有：一对胎圈芯（12）、跨过该对胎圈芯（12）的环形胎体层（20）和邻接胎体层（20）的带束层（40）。胎体层（20）在胎圈芯（12）处朝向轮胎宽度方向上的外侧折返。在胎圈芯（12）处折返的胎体层（20）以与具有轮胎踏面的胎面部（30）重叠的方式布置。胎体层（20）由具有相对于轮胎周向30°至50°的倾斜度的多个胎体帘线（21）形成。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及一种轮胎，该轮胎设置有一对胎圈芯和在该对胎圈芯之间延伸的环形的胎体层。

背景技术

传统地，已知一种轮胎，其设置有：一对胎圈芯；胎体层，其为在该对胎圈芯之间延伸的环形；带束层，其与胎体层邻接地布置；以及橡胶层，其覆盖胎圈芯、胎体层和带束层。

轮胎设置有：胎圈部，其具有胎圈芯；胎面部，其具有轮胎踏面；胎侧部，其形成轮胎的侧面；以及胎肩部，其从胎侧部延伸到胎面部。

这里，已知一种轮胎，在该轮胎中，胎体层被布置成使得在胎圈芯处折返到轮胎宽度方向上的外侧的胎体层与胎面部重叠（例如，专利文献1）。在这种轮胎中，与多个单独的胎体层彼此重叠的轮胎相比，在维持胎面部刚性的同时促进了轮胎的轻量化。

引用列表

专利文献

专利文献1：日本特开平04-297304号公报

发明内容

然而，在上述轮胎中，相对于多个单独的胎体层彼此重叠的轮胎，仅维持了胎面部的刚性。即，没有考虑带束层。因此，在上述轮胎中，设置于胎体层中的胎体帘线具有相对于轮胎周向的8度至12度的倾斜度。

近年来，已提供设置有多个带束层的轮胎。在这种轮胎中，带束层具有如下带束帘线：该带束帘线具有相对于轮胎周向的预定倾斜度。通过使设置在多个带束层中的帘线交叉，确保了关于轮胎宽度方向上剪切应力的充分的刚性，并且抑制了关于轮胎径向的变形。

还是在这种轮胎中，从环境保护的观点出发，需要减少部件数，并且也希望使轮胎轻量化。例如，考虑从多个带束层中去掉至少一个带束层。

然而，如上述轮胎中，在胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜度为8度至12度的情况下，关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性不能通过胎体层来确保。因此，如果去除至少一个带束层，则作为轮胎整体，关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性变得不充分。

因此，为了解决上述问题已作出本发明，本发明的目标是提供一种轮胎，该轮胎在确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性的同时能够减少多个带束层中的至少一个带束层。

根据第一特征的轮胎（轮胎1）包括一对胎圈芯（胎圈芯12）；胎体层（胎体层20），其为在所述一对胎圈芯之间延伸的环形；以及带束层（带束层40），其以邻接所述胎体层的方式布置。所述胎体层在所述胎圈芯处向轮胎宽度方向上的外侧折返。在所述胎圈芯处折返的所述胎体层以与具有轮胎踏面的胎面部（胎面部30）重叠的方式布置。所述胎体层由多个胎体帘线（胎体帘线21）形成，各所述胎体帘线均具有相对于轮胎周向30度以上50度以下的倾斜度。

在第一特征中，在所述胎体帘线延伸的方向上，所述胎体层的处理拉伸刚性为90kgf/mm²以上300kgf/mm²以下。

在第一特征中，在轮胎宽度方向上，在所述胎圈芯处折返的胎体层的重叠宽度为所述带束层的宽度的1/3以上。

在第一特征中，带束层具有多个在轮胎周向上延伸的带束帘线（带束帘线41）。所述多个带束帘线中的一个带束帘线的强度比所述多个胎体帘线中的一个胎体帘线的强度大。

在第一特征中，所述带束层具有多个带束帘线，各所述带束帘线均具有相对于轮胎周向的-10度以上0度以下的倾斜度。在轮胎周向上，所述带束层的处理拉伸刚性为750kgf/mm2以上，以及每50mm宽度的所述带束层的处理拉伸强度为2100kgf以上。

在第一特征中，所述轮胎具有作为所述带束层的第一带束层和第二带束层，所述第二带束层以在轮胎径向上邻接所述第一带束层的方式布置。所述第二带束层具有多个带束帘线，所述第二带束层的各带束帘线均具有相对于轮胎周向的预定角度的倾斜度。所述第一带束层具有多个带束帘线，所述第一带束层的各带束帘线均具有相对于轮胎周向的大于所述预定角度的倾斜度。

根据本发明，能够提供一种轮胎，该轮胎在确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性的同时能够减少多个带束层中的至少一个带束层。

附图说明

图1是示出根据第一实施方式的轮胎1的立体图。

图2是示出根据第一实施方式的轮胎1的轮胎宽度方向上的截面的示意图。

图3是从轮胎径向外侧观察根据第一实施方式的轮胎1时的示意图。

图4是示出根据第一变型例的轮胎1的轮胎宽度方向上的截面的示意图。

图5是示出根据第二变型例的轮胎1的轮胎宽度方向上的截面的示意图。

具体实施方式

以下将描述根据本发明的实施方式的轮胎。需要注意的是，在以下附图的描述中，相同或相似的附图标记用来表示相同或相似的部件。

将理解的是，附图为示意性地示出，各尺寸的比例等与实际不同。因此，具体尺寸应该根据以下描述确定。此外，在附图中，各尺寸关系和比例可能不同。

[实施方式的说明]

根据本实施方式的轮胎设置有：一对胎圈芯；胎体层，其为在该对胎圈芯之间延伸的环形；带束层，其以与胎体层邻接的方式布置。胎体层在胎圈芯处向轮胎宽度方向上的外侧折返。在胎圈芯处折返的胎体层以与具有轮胎踏面的胎面部重叠的方式布置。胎体层是由多个胎体帘线形成的，各胎体帘线具有相对于轮胎周向30度以上50度以下的倾斜度。

在实施方式中，胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜度为30度以上，因而，能够通过胎体层确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性。由于关于剪切应力的刚性是通过胎体层来确保的，因而，即使从多个带束层中去掉至少一个带束层，轮胎整体上也能确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性。

在实施方式中，胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜度为50度以下，因而，抑制了操纵稳定性的降低。

[第一实施方式]

（轮胎的结构）

以下将参考附图描述根据第一实施方式的轮胎。图1是示出根据第一实施方式的轮胎1的立体图。在图1中，应该注意的是，为了示出轮胎1的内部结构，去除了轮胎1的一部分。图2是示出根据第一实施方式的轮胎1的轮胎宽度方向上的截面的示意图。图3是从轮胎径向上的外侧观察根据第一实施方式的轮胎1时的示意图。

如图1所示，充气轮胎1设置有一对胎圈部10、胎体层20、胎面部30、带束层40和胎侧部50。

胎圈部10具有胎圈芯12和胎圈填胶14。为了将轮胎1固定到轮辋（未示出）而设置胎圈芯12。通过胎圈钢丝（未示出）构成胎圈芯12。为了增强胎圈部10的刚性而设置胎圈填胶14。

首先，胎体层20为在一对胎圈部10之间延伸的环形。如图2所示，胎体层20折返到轮胎宽度方向上的外侧。更具体地，胎体层20在包围胎圈芯12和胎圈填胶14的同时折返。在胎圈芯12处折返的胎体层20以与胎面部30重叠的方式布置。更具体地，胎体层20具有：外侧胎体层20A，其在一个胎圈芯12处折返；外侧胎体层20B，其在另一个胎圈芯12处折返；以及内侧胎体层20C，其位于相对于外侧胎体层20A和外侧胎体层20B的轮胎径向或轮胎宽度方向上的内侧。外侧胎体层20A和外侧胎体层20B构成重叠区域20D，在重叠区域20D中，外侧胎体层20A和外侧胎体层20B在胎面部30处互相重叠。

这里，如图2和图3所示，在轮胎宽度方向上，优选地，在胎圈芯12处折返的胎体层20的重叠宽度X（重叠区域20D的宽度X）为带束层40的宽度Y的1/3以上。

其次，如图3所示，胎体层20是由多个胎体帘线21形成的，各胎体帘线21具有相对于轮胎周向（赤道中心线CL）的倾斜度θ。胎体帘线21相对于轮胎周向的倾斜度θ为30度以上50度以下。应该注意的是，形成外侧胎体层20A的胎体帘线21A和形成外侧胎体层20B的胎体帘线21B在重叠区域20D彼此交叉。

胎体帘线21是由诸如PET（聚对苯二甲酸乙二醇酯）或尼龙的有机纤维构成的。在帘线的方向上，一个胎体层20的处理拉伸刚性（treat tensilerigidity）为90kgf/mm²以上300kgf/mm²以下。优选地，一个胎体帘线21的刚性为330kgf/mm²以上526kgf/mm²以下。另外，优选地，每50mm宽度的胎体帘线21的根数为30至65。

这里，通过公式EL=Ef×vf+Em×（1–vf）计算在胎体帘线21的帘线方向上的胎体层20的处理拉伸刚性（EL）。

在公式中，Ef是胎体帘线21的刚性（杨氏模量），Em是覆盖胎体帘线21的橡胶的刚性（杨氏模量），vf是由橡胶覆盖的胎体帘线21的单位体积中所包含的胎体帘线21的百分数（帘线的体积含有率）。

需要注意的是，通过公式vf=（πr2/4×N）/（r×50）计算vf。在公式中，r为胎体帘线21的半径。

转到图1，胎面部30具有轮胎踏面。胎面部30是由通过周向槽和宽度方向槽划分的多个花纹块构成的。

带束层40位于胎体层20（外侧胎体层20A和外侧胎体层20B）的轮胎径向上的外侧处。另外，如图3所示，带束层40具有多个带束帘线41。多个带束帘线41分别具有相对于轮胎周向（赤道中心线CL）的-10度以上0度以下的倾斜度。应该注意的是，该角度被定义为：相对于轮胎周向（赤道中心线CL），向右为正方向“+”，向左为负方向“-”。

带束帘线41是由钢丝或凯夫拉尔纤维构成的。在轮胎周向上，带束层40的处理拉伸刚性为750kgf/mm²以上。每50mm宽度的带束层40的处理拉伸强度为2100kgf以上。优选地，一条带束帘线41的强度比一条胎体帘线21的强度大。优选地，一条带束帘线41的刚性为526kgf/mm²以上，一条带束帘线41的强度为50kgf以上。优选地，每50mm宽度的带束帘线41的根数为30至65。

这里，通过公式EL=Ef×vf×Em×（1–vf）计算帘线方向上的带束层40的处理拉伸刚性（EL）。

在公式中，Ef是带束帘线41的刚性（杨氏模量），Em是覆盖带束帘线41的橡胶的刚性（杨氏模量），vf是由橡胶覆盖的带束帘线41的单位体积中的所包含的带束帘线41的百分数（帘线的体积含有率）。

需要注意的是，通过公式vf=（πr2/4×N）/（r×50）计算vf。在公式中，r为带束帘线41的半径。

另外，通过公式ET=4/3×Em（1–vf）计算在与带束帘线41的帘线方向正交的方向上的带束层40的处理拉伸刚性（ET）。

此外，通过Exx=ELcos4θ+ET计算轮胎周向上的带束层40的处理拉伸刚性（Exx）。在公式中，θ为带束帘线41相对于轮胎周向的倾斜度。

转向图1，胎侧部50形成于胎面部30的轮胎宽度方向上的两端。胎侧部50位于胎圈部10和胎面部30之间。

（作用和有利效果）

在第一实施方式中，胎体帘线21相对于轮胎周向的倾斜度为30度以上50度以下，因而，能够通过胎体层20确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性。由于关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性是通过胎体层20确保的，因而，即使从多个带束层中去掉至少一个带束层，轮胎1在整体上也能确保相对于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性，并能抑制操纵稳定性的降低。

[变型例1]

以下将参考附图描述第一实施方式的变型例1。以下将主要描述与第一实施方式的不同。

具体地，在第一实施方式中，带束层40位于胎体层20（外侧胎体层20A和外侧胎体层20B）的轮胎径向外侧。但是，在变型例1中，带束层40位于外侧胎体层20A和外侧胎体层20B的轮胎径向内侧，并且位于内侧胎体层20C的轮胎径向内侧。

在变型例1中，带束层40布置在外侧胎体层20A、外侧胎体层20B和内侧胎体层20C之间，因而，通过胎体层20保护设置在带束层40中的带束帘线41。因此，改善了带束帘线41的切割耐久性。

[变型例2]

以下将参考附图描述第一实施方式的变型例2。以下将主要描述与第一实施方式的不同。

具体地，在第一实施方式中，通过带束层由一层制成的情形的实施例描述了带束层40。但是，在变型例2中，如图5所示，轮胎的带束层40具有第一带束层40A以及与第一带束层40A在轮胎径向上相邻布置的第二带束层40B。也就是，带束层40由第一带束层40A和第二带束层40B构成。需要注意的是，第二带束层40B布置在第一带束层40A的轮胎径向外侧。

第二带束层40B具有多条带束帘线41B，各带束帘线41B具有相对于轮胎周向为预定角度的倾斜度。优选地，预定角度为相对于轮胎周向（赤道中心线CL）-10度以上0度以下。

另一方面，第一带束层40A具有多条带束帘线41A，各带束帘线41A相对于轮胎周向（赤道中心线CL）的倾斜度比预定角度大。优选地，多个带束帘线41A分别具有相对于轮胎周向（赤道中心线CL）0度以上80度以下的倾斜度，更优选地，上述带束帘线分别具有10度以上30度以下的倾斜度。

在变型例2中，设置第一带束层40A和第二带束层40B。第一带束层40A的多个带束帘线41A的各倾斜度大于第二带束层40B的多个带束帘线41B的各倾斜度。因此，在变型例2中，通过第一带束层40A确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性，因而，轮胎1在整体上确保了关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性，并且进一步抑制了操纵稳定性的降低。

虽然在变型例2中是通过第二带束层布置在第一带束层40A的轮胎径向外侧情形的实施例来描述第二带束层40B的，但是第二带束层40B不限于此。第二带束层40B可以布置在第一带束层40A的轮胎径向内侧。

[评价结果1]

以下将描述评价结果1。在评价结果1中，如表1示出的，通过将在相对于轮胎周向的胎体帘线的倾斜度方面彼此不同的轮胎安装到车辆、借助于该车辆巡航试验主观地做出操纵稳定性的指数评价。将注意的是，指数100是与胎体层未与胎面部重叠并且没有去除带束层的轮胎对应的操纵稳定性的指数。还将注意的是，在实施例和比较例中，采用具有除了表1中示出的值以外、与实施方式的结构相似的结构的轮胎。另外，使用的轮胎尺寸为“155/65R13”。

[表1]

如表1示出的，在实施例11至实施例13中，胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜度θ在30度以上50度以下的范围内，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。另一方面，在比较例11和比较例12中，胎体帘线相对于轮胎周向的倾斜度θ在30度以上50度以下的范围外，因而，确认了其操纵稳定性显著降低。

[评价结果2]

以下将描述评价结果2。在评价结果2中，如表2示出的，通过将如下轮胎安装到车辆并借助于该车辆巡航试验主观地做出操纵稳定性的指数评价：这些轮胎在一个胎体层的处理拉伸刚性、一个胎体帘线的刚性（帘线刚性）、胎体帘线的材料、每50mm宽度的胎体帘线的根数和胎体帘线的直径（帘线直径）方面彼此不同。需要注意的是，指数100是与胎体层未与胎面部重叠并且没有去除带束层的轮胎对应的操纵稳定性的指数。还将注意的是，在实施例和比较例中，采用具有除了表2中示出的值以外、与实施方式的结构相似的结构的轮胎。另外，使用的轮胎尺寸为“155/65R13”。

[表2]

如表2中示出的，在实施例20至实施例24中，一个胎体层的处理拉伸刚性在90kgf/mm²以上300kgf/mm²以下的范围内，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。第二，在实施例20至实施例24中，一个胎体帘线的刚性（帘线刚性）在330kgf/mm²以上526kgf/mm²以下的范围内，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。第三，在实施例20至实施例24中，每50mm宽度的胎体帘线的根数在30至65的范围内，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。

另一方面，在比较例21和比较例22中，一个胎体层的处理拉伸刚性超出90kgf/mm²以上300kgf/mm²以下的范围，因而，确认了操纵稳定性显著降低。第二，在比较例20中，一个胎体帘线的刚性（帘线刚性）超出了330kgf/mm²以上526kgf/mm²以下的范围，因而，确认了操纵稳定性显著降低。第三，在比较例21中，每50mm宽度的胎体帘线的根数超出30至65的范围，因而，确认了操纵稳定性显著降低。

[评价结果3]

以下将描述评价结果3。在评价结果3中，如表3所示，制备有如下轮胎：这些轮胎为在一个带束层的处理拉伸刚性、一个带束帘线的刚性（帘线刚性）、每50mm宽度的带束层的处理拉伸强度、一个带束帘线的强度（帘线强度）、带束帘线的材料、每50mm宽度的带束帘线的根数、带束帘线相对于轮胎周向的倾斜度方面彼此不同的轮胎。首先，通过将这些轮胎安装到车辆、借助于该车辆的巡航试验评价赤道中心线CL处的轮胎直径的增长率（中心处的内压增长）。第二，通过将这些轮胎安装到车辆、借助于该车辆的巡航试验对操纵稳定性作出主观地指数评价。将注意的是，指数100是与胎体层未与胎面部重叠并且没有去除带束层的轮胎对应的指数。另外，评价这些轮胎的成型特性和重量。第三，通过在这些轮胎内充水、借助于水压试验对轮胎的破裂强度做出指数评价。还将注意的是，指数100是表示诸如内部标准的预定标准的指数。需要进一步注意的是，在实施例和比较例中，采用具有除了表3中示出的值以外、与实施方式的结构相似的结构的轮胎。另外，使用的轮胎尺寸为“155/65R13”。

[表3]

如表3示出的，首先，在实施例30至实施例34中，一个带束层的处理拉伸刚性为750kgf/mm²以上，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。第二，在实施例30至实施例34中，一个带束帘线的刚性（帘线刚性）为526kgf/mm²以上，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。第三，在实施例30至实施例34中，每50mm宽度的带束层的处理拉伸强度为2100kgf以上，因而，确认抑制了破裂强度的降低。第四，在实施例30至实施例34中，一个带束帘线的强度（帘线强度）为50kgf以上，因而，确认抑制了破裂强度的降低。第五，在实施例30至实施例34中，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜度在-10度以上至0度以下的范围内，因而，确认抑制了中心处的内压增长。第六，在实施例30至实施例34中，每50mm宽度的带束帘线的根数在30至65的范围内，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。

另外，在实施例30至实施例34中，确认获得了关于中心处内压增长的良好结果和关于破裂强度的良好结果。

另一方面，在比较例31、比较例32和比较例34中，一个带束层的处理拉伸刚性小于750kgf/mm²，因而，确认了操纵稳定性降低。另外，在比较例31至比较例33中，每50mm宽度的带束层的处理拉伸强度小于2100kgf，因而，确认了破裂强度显著降低。

此外，在比较例34至比较例36中，带束帘线相对于轮胎周向的倾斜度超出了-10度以上0度以下的范围，因而，确认了未获得关于中心处内压增长的良好结果。

另外，在比较例31和比较例32中，确认了未获得关于中心处内压增长的良好结果，并且也未获得关于破坏强度的良好结果。

[评价结果4]

以下将描述评价结果4。在评价结果4中，如表4示出的，制备有如下轮胎：这些轮胎在于胎圈芯处沿着轮胎宽度方向折返的胎体层的重叠宽度（重叠宽度）方面彼此不同。将注意的是，关于胎体层的重叠宽度，在轮胎宽度方向上胎体层相对于带束层的重叠宽度的百分比通过%来表示。通过将这些轮胎安装到车辆、借助于该车辆的巡航试验对操纵稳定性做出主观的指数评价。将注意的是，指数100是与胎体层未与胎面部重叠并且没有去除带束层的轮胎对应的操纵稳定性的指数。另外，评价这些轮胎的成型特性和重量。将注意的是，在实施例和比较例中，采用具有除了表4中示出的值以外、与实施方式的结构相似的结构的轮胎。另外，使用的轮胎尺寸为“155/65R13”。

[表4]

如表4示出的，在实施例40和实施例41中，胎体层相对于带束层的重叠宽度为30%以上，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。另外，也确认获得了关于轮胎的成型特性和重量的良好结果。

另一方面，在比较例41中，胎体层相对于带束层的重叠宽度小于30%，因而，确认了操纵稳定性被显著降低。另外，确认了未获得关于轮胎的成型特性的良好结果。在比较例42中，胎体层相对于带束层的重叠宽度为100%，因而，确认了未获得关于轮胎重量的良好结果。

[评价结果5]

以下将描述评价结果5。在评价结果5中，如表5所示，制备有在轮胎宽度方向上具有一个带束层的轮胎和在轮胎宽度方向上具有两个带束层的轮胎。将注意的是，假定具有两个带束层的轮胎为具有第一带束层和布置在第一带束层的轮胎径向外侧的第二带束层。在下文中，假定第一带束层的多个带束帘线相对于轮胎周向（赤道中心线CL）的倾斜度为第一倾斜度而给出说明。另一方面，假定第二带束层的多个带束帘线相对于轮胎周向（赤道中心线CL）的倾斜度为第二倾斜度而给出说明。另外，在评价结果5中，制备在第一倾斜度的角度方面彼此不同的轮胎。

另外，通过采用平带（flat belt）系统用的测试仪器、通过指数对这些轮胎的操纵稳定性进行评价。将注意的是，指数100是与胎体层未与胎面部重叠并且没有去除带束层的轮胎对应的操纵稳定性的指数。另外，评价这些轮胎的成型特性和重量。还将注意的是，在实施例和比较例中，采用具有除了表5中示出的值以外、与实施方式的结构相似的结构的轮胎。另外，使用的轮胎尺寸为“255/45R17”。

[表5]

如表5所示，在实施例51至实施例54中，第一倾斜度的角度比第二倾斜度的角度大，因而，确认抑制了操纵稳定性的降低。另外，也确认获得了关于轮胎重量的良好结果。将注意的是，在实施例55中，获得了关于轮胎重量的预定有利效果，然而关于操纵稳定性的有利效果较低。也就是，确认了如果第一倾斜度的角度为10度以上40度以下，则在操纵稳定性和轮胎重量方面均获得良好效果。

另一方面，在比较例51至比较例53中，第一倾斜度的角度等于或小于第二倾斜度的角度，因而，确认了抑制操纵稳定性降低的有利效果低下。

[其他实施方式]

已根据上述实施方式描述了本发明。然而，构成本公开的一部分的说明和附图不能理解为对本发明的限制。本领域的技术人员根据本公开显然能够想到各种替换的实施方式、实施例和操作技术。

注意，日本专利申请第2011-118163号（2011年5月26日递交）的全部内容通过引用合并于此。

产业上的可利用性

如上所述，本发明能够提供一种轮胎，该轮胎在确保关于轮胎宽度方向上的剪切应力的刚性的同时能够减少多个带束层中的至少一个带束层。

Claims

1.一种轮胎，其包括：一对胎圈芯；胎体层，其为在所述一对胎圈芯之间延伸的环形；以及带束层，其以邻接所述胎体层的方式布置，其中

所述胎体层在所述胎圈芯处向轮胎宽度方向上的外侧折返，

在所述胎圈芯处折返的所述胎体层以与具有轮胎踏面的胎面部重叠的方式布置，以及

所述胎体层由多个胎体帘线形成，各所述胎体帘线均具有相对于轮胎周向30度以上50度以下的倾斜度。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在所述胎体帘线延伸的方向上，所述胎体层的处理拉伸刚性为90kgf/mm²以上300kgf/mm²以下。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，在轮胎宽度方向上，在所述胎圈芯处折返的胎体层的重叠宽度为所述带束层的宽度的1/3以上。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述带束层具有多个带束帘线，各所述带束帘线均具有相对于轮胎周向的-10度以上0度以下的倾斜度，

在轮胎周向上，所述带束层的处理拉伸刚性为750kgf/mm²以上，以及

每50mm宽度的所述带束层的处理拉伸强度为2100kgf以上。

5.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述轮胎具有作为所述带束层的第一带束层和第二带束层，所述第二带束层以在轮胎径向上邻接所述第一带束层的方式布置，其中

所述第二带束层具有多个带束帘线，所述第二带束层的各带束帘线均具有相对于轮胎周向的预定角度的倾斜度，以及

所述第一带束层具有多个带束帘线，所述第一带束层的各带束帘线均具有相对于轮胎周向的大于所述预定角度的倾斜度。