CN107148361B - 用于载客车辆的充气轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种用于载客车辆的充气轮胎，使得转向力的负载依赖性能够被充分地减小。本发明的用于载客车辆的充气轮胎具有胎面部，在胎面部构造有主带束，其包括至少两个倾斜带束层，倾斜带束层中的每个由相对于轮胎周向倾斜地延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成；以及增强带束，其设置在主带束的轮胎径向外侧，并且包括至少一个周向带束层，周向带束层由沿轮胎周向延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成，其中主带束和增强带束被设置为从轮胎赤道面延伸到胎面部的肩部。用于载客车辆的充气轮胎的特征在于，在肩部中的两个相邻的倾斜带束层的帘线之间的厚度比在胎面部中的中心部中的大。

Description

用于载客车辆的充气轮胎

技术领域

本发明涉及用于载客车辆的充气轮胎。

背景技术

通常，已知在横跨在胎圈部之间的胎体的胎冠部的轮胎径向外侧上设置具有相对于轮胎周向倾斜的帘线的倾斜带束层作为充气轮胎的增强构件。

具体地，通常，通过保证倾斜带束层的轮胎宽度方向刚性已经获得了作为转向稳定性的重要指标的足够的转向力。

然而，在使用这样的增强结构的情况下，在负载依赖性方面存在问题，使得根据轮胎负载的程度得到的转向力的程度出现差异。例如，在小FF车辆上安装具有前述增强结构的充气轮胎的情况下，该车辆的前轮的负载与后轮的负载大不相同，在前轮上得到的转向力明显大于在后轮上得到的转向力，因此例如在转弯过程中存在过度转向和破坏转向稳定性的趋势的问题。

关于这一点，专利文献1提出了一种轮胎，其中在带束层的周向侧设置有在轮胎周向延伸的帘线形成的带束包覆层，以便覆盖带束层的整个宽度，并且该带束包覆层和该带束层之间的帘线间距在胎面部内的中心区域被设定为在0mm以上而小于1.0mm，并且在胎面部内的中间区域被设定为在1.0mm以上而在4.0mm以下。根据该轮胎，其被认为可以减小在高负载区域中的转向力，而不减小在低负载区域中的转向力，从而可以减轻转向力的负载依赖性。

引用列表

专利文献

专利文献1：特开第2013-35364号公报

发明内容

技术问题

然而，根据专利文献1的轮胎对转向力，特别是高负载下的转向力的负载依赖性没有表现出充分的减小效果，其可能有待进一步改进。

本发明是为了提供一种能够充分减小转向力的负载依赖性的载客车辆的充气轮胎。

技术问题的解决方案

本发明的载客车辆的充气轮胎在胎面部包括：主带束，其由至少两个倾斜带束层形成，所述倾斜带束层由以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成；以及增强带束，其由至少一个周向带束层形成，所述周向带束层由沿轮胎周向延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成，所述增强带束设置在主带束的轮胎径向外侧，所述主带束和所述增强带束被设置为从胎面部的轮胎赤道面跨越到肩部侧，其中在肩部中的倾斜带束层中的彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比在胎面部的中心部中的倾斜带束层中的彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度大。

根据本发明的载客车辆的充气轮胎，可以充分减小转向力的负载依赖性。

这里，在本发明中，“沿轮胎周向延伸”包括帘线与轮胎周向平行的情况以及作为通过螺旋缠绕用橡胶涂覆帘线得到的带而形成带束层的结果帘线相对于轮胎周向略微倾斜(相对于轮胎周向的倾斜角为5°以下)的情况。

此外，在本发明中，“倾斜带束层中的彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度”是指在轮胎宽度方向剖面视图中、沿垂直于轮胎径向内侧上的倾斜带束层的方向从轮胎径向内侧上的倾斜带束层的帘线的轮胎径向外侧边缘到轮胎径向外侧上的倾斜带束层的轮胎径向内侧边缘测得的长度。

此外，在本发明中，胎面部的“中心部”是指夹在从轮胎赤道面开始朝轮胎宽度方向外侧的胎面宽度的30％的位置之间的部分，而“肩部”是指比中心部靠轮胎宽度方向外侧的部分。此外，“……帘线之间的厚度在胎面部的肩部比在中心部大”是指肩部的至少一部分的厚度比中心部的厚度大，或者整个肩部的厚度比中心部的厚度t1大。

此外，在本发明中，“胎面宽度”是指沿轮胎宽度方向测得的轮胎宽度方向两侧的胎面边缘之间的长度；“胎面边缘”是指胎面表面的轮胎宽度方向最外面的位置；“胎面表面”是指跨越整个轮胎圆周的外(圆周)表面，在轮胎被安装在适用轮辋上，施加预定内压并且施加与最大负载能力对应的气压的状态下旋转时，该表面与路面接触。此外，“预定内压”是指与单个轮在适用尺寸和层级下的最大负载能力对应的气压(最大气压)，如在下面JATMA等所述。“最大负载能力”是指单个轮在适用尺寸和层级下的最大负载能力，如在下面JATMA等所述。另外，这里提及的空气可以替换为非活性气体，如氮气等。

在本发明中，如果没有明确限制，尺寸是指在轮胎安装到适用轮辋上并且不施加内压时的无负载条件下的尺寸。这里，“适用轮辋”是生产或使用轮胎的领域的有效行业标准，日本的JATMA(日本机动车辆轮胎制造者协会)的“JATMA年鉴”、欧洲的ETRTO(欧洲轮胎轮辋技术组织)的“标准手册”或美国的TRA(轮胎轮辋协会)的“年鉴”，记载的具有适用尺寸的标准轮辋(ETRTO的标准手册中的“测量轮辋”和TRA的“年鉴”中的“设计轮辋”)。此外，“不施加内压”是指不填充内压，但是例如允许填充约30kPa的低内压以保持轮胎的表面线(case line)。

在本发明的载客车辆的充气轮胎中，优选的是彼此相邻的两个倾斜带束层具有在轮胎宽度方向两侧的肩部上的区域R，其中在肩部的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比中心部的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度的最小值大0.6mm以上，并且区域R的总宽度相对于两个倾斜带束层彼此重叠的重叠范围的宽度为10％至50％。

根据该构造，可以进一步有效地减小转向力的负载依赖性。

在本发明中，“区域R的宽度”和“重叠范围的宽度”是指沿轮胎宽度方向测得的宽度。

在本发明的载客车辆的充气轮胎中，优选的是中心部中彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度具有0.8mm以下的最小值。

根据该构造，可以改善低负载和高负载两种情况下的整体转向力。

在本发明的载客车辆的充气轮胎中，优选的是在位于其中相邻两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比中心部大的部分的增强带束中的增强带束的抗拉刚度比位于中心部的增强带束的大。

根据该构造，可以提高主带束的耐用性耐用性。

“增强带束的抗拉刚度”是指以轮胎宽度方向单位宽度、圆周单位长度和厚度在增强带束上切出单位增强带束并对其在帘线延伸方向上施加拉力时用于在帘线的延伸方向上对切出的单位增强带束产生一定应变所需要的力，所述厚度包括径向方向上存在的所有周向带束层。

有益效果

根据本发明，可以提供能够充分降低转向力的负载依赖性的载客车辆的充气轮胎。

附图说明

图1示出了在根据本发明的实施方式的载客车辆的充气轮胎的轮胎宽度方向上的剖面视图。

图2A示出了图1的轮胎的主带束和附加带束的示意结构，图2B示出了图1的轮胎的胎面部分的放大的剖面视图。

具体实施方式

在下文，将基于附图来描述本发明的实施方式。

图1示出了在根据本发明的实施方式的载客车辆的充气轮胎(下文也称为“轮胎”)的轮胎宽度方向上的剖面视图。如图1中所示，本实施方式的轮胎1包括在嵌在一对胎圈部2中的胎圈芯21之间环形延伸的胎体3、设置在胎面部4上的胎体3的轮胎径向外侧上的主带束5、设置在主带束5的轮胎径向外侧上的增强带束6和设置在增强带束6的轮胎径向外侧上的胎面41。这里，胎体3由附图中的两个胎体帘布层形成，但是也可以由任何数量的帘布层形成。此外，胎体3的胎体帘布层的帘线的材料例如可以为钢丝帘线、各种有机纤维帘线等，但不限于这些。具有降低载客车辆的充气轮胎的重量的显著优点的有机纤维帘线是特别优选的。

如图2A中所示，主带束5由至少两个倾斜带束层50形成，并且在所示的示例中由两个倾斜带束层50形成。此外，倾斜带束层50由橡胶涂覆层形成，所述橡胶涂覆层是通过用涂覆橡胶包覆以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸的帘线得到的。在所示的示例中，在彼此相邻的倾斜带束层50之间帘线彼此交叉。进一步地，在本实施方式中，每个倾斜带束层50的帘线相对于轮胎周向的倾斜角θ1被设定为10°至30°，并且在示出的示例中，每个倾斜带束层50的帘线相对于轮胎周向倾斜实质相同的角度，并且每层的帘线彼此交叉。此外，本实施方式的每个倾斜带束层50以其轮胎宽度方向中心与轮胎赤道面CL实质重合的方式设置。此外，在所示的示例中，主带束5由两个倾斜带束层50形成，但是也可以由三个或更多个倾斜带束层形成。

如图1中所示，主带束5被设置为从胎面部4的轮胎赤道面CL跨越到肩部4s侧。具体地，沿轮胎宽度方向测得的主带束5的宽度相对于胎面宽度TW为90％至125％。此外，在根据本实施方式的具有两个倾斜带束层50的轮胎1中，在轮胎径向内侧上的倾斜带束层(下文称为“第一倾斜带束层”)51的宽度相对于胎面宽度TW可以设定为90％至125％，而在轮胎径向外侧上的倾斜带束层(下文称为“第二倾斜带束层”)52的宽度相对于胎面宽度TW可以设定为95％至100％。这里，在所示的示例中，第一倾斜带束层51的宽度比第二倾斜带束层52的宽度大，这也可以反过来。

如在图2B的胎面部4的放大的剖面视图中所示，主带束5在彼此相邻的两个倾斜带束层50(这里为第一倾斜带束层51和第二倾斜带束层52)的帘线之间的厚度t在胎面部4的肩部4s中比在中心部4c中大。更具体地，在所示的示例中，胎面部4的中心部4c的帘线之间的厚度t1近于恒定，而在肩部4s中，例如通过将橡胶设置为夹在帘线之间，厚度t从轮胎宽度方向内侧朝外侧逐渐增大，以变为近于恒定的预定厚度t2。

如图2A中所示，增强带束6由至少一个周向带束层60形成，而周向带束层60由沿轮胎周向延伸的涂覆有橡胶的帘线形成。此外，增强带束6从胎面部4的轮胎赤道面CL跨越到肩部4s侧地设置。

在本实施方式中，增强带束6具有一个周向带束层(在下文，也称为“第一周向带束层”)61，该周向带束层从胎面部4的轮胎赤道面CL跨越到肩部4s侧地设置。此外，除了第一周向带束层61，增强带束6还具有一对周向带束层(在下文，称为“第二周向带束层”)62，这一对周向带束层62以沿轮胎宽度方向彼此分离的方式设置在第一周向带束层61的轮胎径向外侧，位于胎面部4的轮胎宽度方向两侧的肩部4s上。因此，在本实施方式中，在肩部4s上有增强带束6的两个周向带束层60，而在中心部4c上有一个。此外，第二周向带束层62设置在第一周向带束层61的轮胎径向外侧，但也可以设置在第一周向带束层61的轮胎径向内侧。

如图2B所示，第一周向带束层61可以具有在轮胎宽度方向上覆盖整个主带束5的宽度。具体地，其宽度相对于胎面宽度可以设定为80％至120％。此外，一对第二周向带束层62可以具有覆盖其中主带束5的倾斜带束层50的帘线之间的厚度t比在中心部4c中大的部分的宽度。具体地，每个周向带束层62的宽度相对于胎面宽度TW可以设定为10％至30％。

在本实施方式中，在主带束5和增强带束6之中，彼此相邻的倾斜带束层50和周向带束层60(附图中的第二倾斜带束层52和第一周向带束层61)的帘线之间的厚度可以设定为在整个轮胎宽度方向上恒定。这里，“帘线之间的厚度”是指在轮胎宽度方向剖面视图中、沿垂直于倾斜带束层50的方向从倾斜带束层50的帘线的轮胎径向外侧边缘到周向带束层60的轮胎径向内侧边缘测得的长度。

主带束5的帘线的材料优选是钢丝帘线，但不限于此。此外，增强带束6的帘线的材料优选为由有机纤维制成的帘线，其可以是由尼龙等有机纤维制成的帘线、芳族聚酰胺和尼龙的混合帘线等，而不限于这些。这里，在本实施方式中，用于形成主带束5的各倾斜带束层50使用相同带束层，同样地，用于形成增强带束6的各周向带束层60使用相同的带束层，但是也可以使用不同的带束层来形成各层。

这里，下面描述本实施方式的轮胎1的效果。

例如，在常规轮胎中，彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度从胎面部的中心部到肩部是恒定的，存在转向力随负载变化，特别是在高负载下转向力增大，的负载依赖性趋势。然后，我们集中研究了减小转向力的负载依赖性的方法，发现了出现转向力的负载依赖性的如下原因。即，在高负载下轮胎与路面的轮迹面积大于低负载下轮胎的轮迹面积，因此在路面和轮胎之间传递较大转向力。为了减小高负载下的转向力，有必要减小带束部的表面内抗弯刚度，但是存在如果带束部的刚度减小，低负载下的转向力也会被显著减小的风险。

然后，在本发明中，如图2B中所示，通过以彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t在胎面部的肩部4s中比在中心部4c中大的方式形成主带束5，局部减小了肩部4s的主带束5的表面内抗弯刚度，这实现了在高负载下转向力的有效减小。因此，可以在低负载和高负载两种情况下充分减小转向力的负载依赖性。

这里，在本发明中，可以通过简单方法实现减小转向力的负载依赖性，这将稍微增大在肩部4s中的倾斜带束层50的帘线之间的厚度t。因此，除了主带束5之外，不必大大改变轮胎1的结构。此外，可以通过增加肩部4s中帘线之间的厚度t稍微减小各层之间的剪切应力，因此也可以减小轮胎1的滚动阻力。

这里，在本实施方式中，优选的是，彼此相邻的两个倾斜带束层50在轮胎宽度方向两侧的肩部4s上具有区域R，在该区域R中肩部4s中的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t2比中心部4c的厚度t1(厚度t1变化时为厚度t1的最小值；下同)大0.6mm以上；并且区域R的总宽度相对于其中两个倾斜带束层50彼此重叠的重叠范围D的宽度(在本实施方式中，为具有相对较小的宽度的第二倾斜带束层52的宽度)为10％至50％。

根据该构造，可以进一步有效地减小转向力的负载依赖性。具体地，由于存在区域R，可以有效地减小肩部4s的主带束5的表面内抗弯刚度，并且通过将区域R的总宽度相对于重叠范围D的宽度设定为10％以上，可以显著减小高负载下的转向力。进一步地，如果区域R的总宽度过大，存在减小低负载下的转向力的风险。因此。通过将区域R的总宽度相对于重叠范围D的宽度设定为50％以下，也可以充分保证低负载下的转向力。此外，从相同的观点来看，前述轮胎宽度方向两侧上的区域R的总宽度相对于其中两个倾斜带束层50彼此重叠的重叠范围D的宽度优选为25％至35％。

这里，在彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t2和中心部4c中的厚度t1的差小于0.6mm的情况下，存在不能有效减小转向力的负载依赖性的风险。

此外，如果肩部4s中的、彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t相对较大的部分的厚度t2过大，则存在主带束5的外侧上的胎面橡胶变薄，从而降低耐磨性的风险。因此，肩部4s中的彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t2与中心部4c中的帘线之间的厚度t1的差优选设定为3.0mm以下。

在本实施方式中，如上所述，由于倾斜带束层50由橡胶涂覆层形成，所述橡胶涂覆层是通过使用涂覆橡胶包覆肩部4s中的帘线得到的，例如，通过将橡胶设置为夹在彼此相邻的两个倾斜带束层50的涂覆橡胶之间，可以稍微增加肩部4s中的帘线之间的厚度t。此外，在这种情况下，夹在中间的橡胶的弹性模量优选设定为小于涂覆橡胶的弹性模量。根据该构造，可以有效地减小高负载下的转向力。

此外，涂覆橡胶的弹性模量优选为5MPa至8MPa，且夹在中间的橡胶的弹性模量优选为1MPa至5MPa。在此，弹性模量是指“100％模量”，其是通过制备JIS 3号哑铃状样品，并在30℃的温度、500±25mm/min的速度的条件下根据JIS K6251进行拉伸试验测得的100％伸长率下的拉伸应力。

在本实施方式的轮胎1中，中心部4c中的彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t1的最小值优选为0.8mm以下。根据该构造，可以改善影响在低负载和高负载两种情况下的转向力的中心部4c中的带束5的表面内抗弯刚度。因此，可以改善低负载和高负载下的整体转向力。

这里，厚度t1的较小的最小值能够进一步改善整个转向力，但是为了稳定地制备主带束5，0.2mm以上是优选的。

这里，由于增强带束6由如上所述的至少一个周向带束层60形成，因此优选的是增强带束6的抗拉刚度在位于其中彼此相邻的两个倾斜带束层50的帘线之间的厚度t比中心部4c大的部分上的增强带束6中比位于中心部4c上的增强带束6中的大。具体地，增强带束6的、位于倾斜带束层50的帘线之间的厚度t较大的部分的轮胎径向外侧上的部分的抗拉刚度较大。根据该构造，可以提高主带束5的耐用性。具体地，由于在肩部4s中，其中帘线之间的厚度t较大的部分可能出现轮胎直径增长，因此通过稍微增加位于该部分的增强带束6的抗拉刚度，可以抑制直径增长并提高轮胎1的耐用性。

另外，从相同的观点来看，优选的是，在肩部4s中，位于其中厚度t较大的部分的增强带束6的抗拉刚度是位于中心部4c上的增强带束6的两倍以上。

在本实施方式中，如图2B所示，增强带束6具有一个第一周向带束层61和一对第二周向带束层62，其中所述第一周向带束层61从胎面部4的轮胎赤道面CL跨越到肩部4s侧地设置，并且第二周向带束层62设置在胎面部4的轮胎宽度方向两侧的肩部4s上；并且周向带束层60在肩部4s中的数量为2，而在中心部4c中的数量为1。因此，在肩部4s中，通过将位于其中帘线之间的厚度t较大的部分上的增强带束6的周向带束层60设置为两个，增强带束6的抗拉刚度变得略大于中心部4c。

此外，通过改变本实施方式中的周向带束层60的数量进行增强带束6的抗拉刚度的改变，而另一方面，例如可以通过如下方式改变抗拉刚度：使增强带束6形成有仅有从轮胎赤道面CL跨越到肩部4s侧地设置的周向带束层60，以及改变位于其中倾斜带束层51的帘线之间的厚度t较大的部分的周向带束层60中包括的帘线的数量，或者改变帘线的杨氏模量等。

从上面的观点来看，在定义为X＝Y×n×m时，增强带束6优选在增强带束6的整个宽度方向上满足X≤200，其中Y是其周向带束层60中所使用的帘线的杨氏模量(GPa)，n是每50mm轮胎宽度方向宽度中帘线的数量，并且m是周向带束层60的数量。根据该构造，由于增强带束6的刚度过高，因此可以抑制由于主带束5引起的转向力的负载依赖性的减小效果的恶化。

在本实施方式中，优选的是，如图2B所示，胎面部4的设置在增强带束6的轮胎径向外侧并形成胎面表面的胎面41被构造为具有0.09以下的比率d/TW，其中d(mm)是轮胎1的胎面边缘与轮胎赤道面CL上的胎面表面之间的轮胎径向距离，TW(mm)是轮胎1的胎面宽度。根据该构造，可以使胎面表面变平坦，从而增加轮迹面积和增大胎面41的变化量。因此，可以增大转向力，并且同时减小转向力的负载依赖性。具体地，由胎面表面的平坦化引起的转向力的增加对低负载和高负载下的整个转向力具有不同的贡献。在低负载下，由胎面表面的平坦化产生的胎面变形量的增加引起的转向力的增加对整个转向力的贡献更大。另一方面，在高负载下，转向力的增加对整个转向力的贡献比低负载下的小。因此，通过将胎面41设定为前述形状，由于低负载和高负载下的贡献程度的不同，可以增大转向力，同时减小转向力的负载依赖性。

这里，尽管图1和图2B中没有示出，胎面41具有由形成在其上的花纹槽、刀槽花纹槽等形成的任何图案形状的胎面图案。

前面已经参照附图说明了本发明的实施方式。然而，本发明的载客车辆的充气轮胎并不特别地局限于前述示例，而是可以对本发明的充气轮胎作适当的改变。

实施例

下文将通过实施例进一步详细描述本发明，而不通过任何方式局限于此。

为了保证本发明的效果，下面的实施例和比较例的轮胎是试验制备的。

实施例1的轮胎具有225/50R17的轮胎尺寸，并且包括由其中帘线在层间彼此交叉的两个倾斜带束层(第一和第二倾斜带束层)形成的主带束，以及设置在主带束的轮胎径向外侧上的增强带束。此外，增强带束由一个第一周向带束层和一对第二周向带束层形成，其中第一周向带束层从胎面部的轮胎赤道面到肩部侧跨越设置，一对第二周向带束层设置在第一周向带束层的轮胎径向外侧，位于胎面部的轮胎宽度方向两侧的肩部上，并且彼此分开。另外，两个倾斜带束层的帘线之间的、肩部和中心部的厚度等如表1中所示。这里，每个带束层的涂覆橡胶具有1.0mm的厚度和6.1MPa的弹性模量。

除了表1中所示的尺寸的变化外，实施例2-7的轮胎与实施例1的轮胎类似。

除了帘线之间的厚度在肩部和中心部中是恒定的外，比较例1的轮胎与实施例1的轮胎类似。

根据下面的方法评价了前述实施例和比较例的各轮胎的转向力。

转向力

将各实施方式和比较例的轮胎安装到轮辋(尺寸：7.5J-17)上，施加内压220kPa，然后安装到车辆上，并在平坦带束型转弯试验机上进行测量。这里，测量在如下两种不同负载条件下以试验机的100km/h的带束的速度得到的转向力，即在分别对应于适用尺寸和层级下的最大负载能力80％(高负载)和30％(低负载)的负载条件下。表1示出了指数评价的结果，其中比较例1的轮胎在低负载下的转向力为100。值越大表示转向力越大。

表1

*1：帘线与轮胎周向的角度

*2：每个带束层的宽度

如表1中所示，应当理解的是，实施例1-7的各轮胎具有比比较例1的轮胎小的转向力比(低负载下和高负载下的转向力的比)，因此具有充分减小的转向力负载依赖性。此外，比较实施例1、4-6的轮胎和比较例1的轮胎，应当理解的是，通过使轮胎宽度方向两侧的肩部具有两个倾斜带束层的帘线之间的厚度t比中心部中两个倾斜带束层的帘线之间的厚度的最小值t1大0.6mm以上的区域R，并将区域R的总宽度设定为其中两个倾斜带束层彼此重叠的重叠范围的宽度的10％至50％，可以将转向力的负载依赖性减小3％，这是实际车辆中具有特别希望的效果的改进。

工业实用性

根据本发明，可以提供能够充分减小转向力的负载依赖性的载客车辆的充气轮胎。

附图标记列表

1：载客车辆的充气轮胎；2：胎圈部；21：胎圈芯；3：胎体；4：胎面部；41：胎面；4s：肩部；4c：中心部；5：主带束；50：倾斜带束层；51：第一倾斜带束层；52：第二倾斜带束层；6：增强带束；60：周向带束层；61：第一周向带束层；62：第二周向带束层；θ1：倾斜角；CL：轮胎赤道面；D：重叠范围；d：距离；R：区域；TW：胎面宽度；t、t1、t2：帘线之间的厚度。

Claims (5)

1.一种用于载客车辆的充气轮胎，其在胎面部包括：

主带束，其由至少两个倾斜带束层形成，所述倾斜带束层由以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成；以及

增强带束，其由至少一个周向带束层形成，所述周向带束层由沿轮胎周向延伸的涂覆有橡胶的帘线层形成，所述增强带束设置在主带束的轮胎径向外侧，所述主带束和所述增强带束被设置为从胎面部的轮胎赤道面跨越到肩部侧，其中

在肩部中的倾斜带束层中的彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比在胎面部的中心部中的倾斜带束层中的彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度大，

彼此相邻的两个倾斜带束层在轮胎宽度方向两侧的肩部具有区域R，在该区域R中，肩部中的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比中心部中的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度的最小值大0.6mm以上，

区域R的总宽度为重叠范围的宽度的10％至50％，在该重叠范围中两个倾斜带束层彼此重叠。

2.根据权利要求1所述的用于载客车辆的充气轮胎，其中

中心部中彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度的最小值为0.8mm以下。

3.根据权利要求1或2所述的用于载客车辆的充气轮胎，其中

在位于彼此相邻的两个倾斜带束层的帘线之间的厚度比中心部大的部分的增强带束中的增强带束的抗拉刚度比位于中心部的增强带束的抗拉刚度大。

4.根据权利要求1或2所述的用于载客车辆的充气轮胎，其中

所述增强带束具有一层第一周向带束层和一对第二周向带束层，该一层第一周向带束层从所述胎面部的轮胎赤道面到所述肩部侧跨越设置，该一对第二周向带束层设置在该第一周向带束层的轮胎径向外侧，并设置于所述胎面部的轮胎宽度方向两侧的所述肩部，互相在轮胎宽度方向上分离。

5.根据权利要求1或2所述的用于载客车辆的充气轮胎，其中

在所述肩部，通过在覆盖相邻的两层所述倾斜带束层的帘线的涂覆橡胶之间夹着橡胶而设置，位于所述肩部的相邻的两层所述倾斜带束层的所述帘线间的厚度比位于所述胎面部的中心部的相邻的两层所述倾斜带束层的所述帘线间的厚度大，

所夹入的所述橡胶的弹性模量比所述倾斜带束层的所述涂覆橡胶的弹性模量小。