WO2016017149A1

WO2016017149A1 - 空気入りタイヤ

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Publication number: WO2016017149A1
Application number: PCT/JP2015/003778
Authority: WO
Inventors: 直智青木
Original assignee: 株式会社ブリヂストン
Priority date: 2014-07-28
Filing date: 2015-07-28
Publication date: 2016-02-04
Also published as: JP2016030490A; EP3176009B1; JP6548368B2; US10913313B2; CN106536231B; EP3176009A4; CN106536231A; EP3176009A1; US20170157985A1

Abstract

空気入りタイヤ（１）は、タイヤ赤道面（ＣＬ）を境界とするタイヤ幅方向の一方側の半部（１ａ）のサイドウォール部（３ａ）のみに、カーカス本体部（５ａ）のプライコードに平行に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなるサイド補強層（９）を、カーカス本体部（５ａ）内に配置している。適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、サイド補強層（９）のタイヤ径方向内側端（９ａ）は、リムフランジのタイヤ径方向最外側位置（Ｒ０）よりタイヤ径方向内側に位置し、且つ、サイド補強層（９）のタイヤ径方向外側端部（９ｂ）は、ベルト（６）とタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なる。トレッド部（２）はタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝（１１，１２，１３）を有し、最大荷重を負荷とした状態において、一方側のタイヤ幅方向最外側陸部（１４ａ）の接地幅（Ｗ１）が、他方側のタイヤ幅方向最外側陸部（１４ｂ）の接地幅（Ｗ２）より大きい。

Description

空気入りタイヤ

　本発明は、空気入りタイヤに関する。

　空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ともいう）は、特に整備が十分でない道路で使用される場合、外傷に対する耐性が重要な性能の一つとなる。近年、車道が十分に整備されていない地域の多い新興国における自動車普及率が上昇しており、外傷に対する耐性を確保したタイヤの要求が高まっている。

　このような外傷としては、縁石やポットホール（アスファルト等で舗装された路面の一部が陥没して生じた小穴）などの路面段差を乗り越える際、タイヤサイド部が押し上げられ、路面の突起物とリムフランジとの間に挟まれることによって、場合によってはカーカスプライの切断を発生する、いわゆるピンチカットがある。

　ピンチカットに対する耐性（ピンチカット耐久性）を確保する方法としては、カーカスプライを２層重ねた構造としたものや、例えば特許文献１に記載のように、１層のカーカスプライをエンベロープ構造（カーカスプライの端部をカーカスクラウン部とベルト層との間にまで延長してこれらの間で挟持した構造）としたものが提案されている。

特開２００１－３０７１２号公報

　近年では、タイヤの他の特性を維持しつつ、地球環境への配慮から省エネルギー化を果たすべく、タイヤの転がり抵抗を低減するためにタイヤの軽量化が特に要求されている。特許文献１のようにサイド部のカーカスプライの枚数を増やした場合、ピンチカットに対する耐性は向上するものの、タイヤ重量は増大してしまう問題がある。そのため、カーカスプライの枚数を増やさずに、ピンチカットに対する耐性を確保する手法が希求されている。

　本発明は、上記課題に鑑み、軽量化及び耐久性を両立しつつコニシティの適正化も可能な空気入りタイヤを提供することを目的とする。

　本発明の要旨構成は以下の通りである。
　本発明の空気入りタイヤは、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイダル状に延び、前記ビード部に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と該カーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とからなる、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、前記ビードフィラーは、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に少なくとも一部が挟まれるように配設されており、タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方側の半部の前記サイドウォール部のみに、前記カーカス本体部の前記カーカスプライのプライコードに平行に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート部材からなるサイド補強層を、前記カーカス本体部内に配置し、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記サイド補強層のタイヤ径方向内側端は、リムフランジのタイヤ径方向最外側位置よりタイヤ径方向内側に位置し、且つ、前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルトとタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なり、前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝を有し、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷とした状態において、前記１本以上の周方向主溝と前記タイヤ幅方向の一方側のトレッド端とにより区画形成されるタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅が、前記１本以上の周方向主溝と前記タイヤ幅方向の他方側のトレッド端とにより区画形成されるタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅より大きいことを特徴とする。

　なお、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格であって、日本ではＪＡＴＭＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ、欧州ではＥＴＲＴＯ　ＳＴＡＮＤＡＲＤ　ＭＡＮＵＡＬ、米国ではＴＲＡ　ＹＥＡＲ　ＢＯＯＫ等に記載されている、適用サイズにおける標準リム（ＥＴＲＴＯのＳＴＡＮＤＡＲＤＳ　ＭＡＮＵＡＬではＭｅａｓｕｒｉｎｇ　Ｒｉｍ、ＴＲＡのＹＥＡＲ　ＢＯＯＫではＤｅｓｉｇｎ　Ｒｉｍ）を指す。
　また、「規定内圧」とは、適用サイズのタイヤにおける上記規格のタイヤの最大負荷能力に対応する内圧をいうものとする。

　サイド補強層が「カーカスプライと平行に延びる」とは、サイド補強部の任意の点におけるカーカスプライとサイド補強部とのタイヤ幅方向における任意の点における寸法差が５０％以内であることをいう。
　また「接地幅」とは、適用リムにタイヤを組み付け、規定内圧を適用し、最大負荷荷重を負荷した状態において、タイヤ表面を平板に接触させたときに、平板と接触する接触面のタイヤ幅方向の最大幅をいう。
　また「トレッド端」とは、トレッド部の上記接地面におけるタイヤ幅方向最外側の接地位置をいう。
　さらに「最大負荷荷重」とは、上記の同規格に記載されている適用サイズにおける単輪の最大荷重(最大負荷能力)のことである。
　なお、「ベルトとタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なる」とは、ベルトを構成する１層以上のベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最大の最広幅ベルト層とタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なることをいう。
　「タイヤ周方向に延びる」とは、タイヤ周方向に向かって延びることを指し、タイヤ周方向に向かってジグザグ状に連続して延びる場合や、タイヤ周方向に向かって湾曲しながら連続して延びる場合も含まれる。

　後述の「サイドゴムの厚み」とは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態における、タイヤ最大幅部のサイドウォール部表面から、上記一方側の半部にあっては上記有機繊維コードにおろした垂線の長さをいい、上記他方側の半部にあっては上記カーカスプライのプライコードにおろした垂線の長さをいうものとする。

　後述の「ベルト端」とは、ベルト層のタイヤ幅方向外側の端をいう。

　本発明により、軽量化及び耐久性を両立しつつもコニシティの適正化も可能な空気入りタイヤを提供することができる。

本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの、タイヤ幅方向の概略的な断面図である。図１のタイヤを適用リムにタイヤを組み付け、規定内圧を適用し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。図２のトレッドパターンの周方向主溝のタイヤ幅方向断面図である。押し切り試験を説明する図である。

　本発明者は、鋭意検討を重ねた結果、タイヤの荷重時のホイールの変形量は、車両装着時外側よりも車両装着時内側の方が大きいため、車両装着時内側の方がピンチカットに対する耐性が大きいことを見出した。本発明者は、上記の知見から、車両装着時内側では、カーカスプライの枚数を１枚としても、車両装着時外側のカーカスプライを２枚にした場合と同等のピンチカット耐久性を得ることができると考えた。

　これらの知見に基づき、本発明者は、車両装着時外側にのみ、補強層を配置した非対称構造とすることについてさらに検討を重ねた。その結果、有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート部材からなる補強層を、所定の領域に配置した非対称構造とすると、ピンチカット耐久性を維持しながら軽量化できるものの、タイヤを非対称構造としたために、タイヤのコニシティが変化することを見出した。本発明者は、さらに鋭意検討を重ねた結果、タイヤを非対称構造とすることによるコニシティの変化は、車両装着時外側のショルダー陸部の接地幅を、車両装着時内側のショルダー陸部の接地幅よりも大きくすることにより生じるコニシティで相殺できることを見出した。本発明は、これらの知見に基づくものである。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に例示説明する。

　図１は、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）のタイヤ幅方向の概略的な断面図である。なお図１においては、理解を容易にするために各構成部材を模式的に示している。そのため、図１に示した各構成部材は、実際の構成部材とは、形状及び寸法等が異なる場合がある。また、図１においては、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした、基準状態の際のタイヤのタイヤ幅方向断面を示している。

　図１に示すように、本実施形態のタイヤ（空気入りタイヤ）１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３とからなり、一対のビード部４と、カーカス５と、ベルト６と、ビードフィラー７とを備えている。

　カーカス５は、カーカス本体部５ａと、カーカス折り返し部５ｂとからなる少なくとも１枚のカーカスプライからなっている。カーカス５のカーカス本体部５ａは、トレッド部２から一対のサイドウォール部３を介して一対のビード部４にわたってトロイダル状に延びており、ビード部４に埋設されたビードコア４ａに係止されている。カーカス折り返し部５ｂは、カーカス本体部５ａから延びてビードコア４ａの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されている。カーカス５のカーカスプライのコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコード等を用いることができる。図１においては、カーカス５は１枚のカーカスプライから構成されているが、２枚または３枚以上のカーカスプライからカーカス５を構成してもよい。

　図１に示す本実施形態にかかるタイヤ１のベルト６は、カーカス５のクラウン部のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層６ａと、ベルト層６ａよりも狭いタイヤ幅方向の幅を有するベルト層６ｂとから構成されている。２層のベルト層６ａ、６ｂは、ベルトコードがタイヤ周方向に対して傾斜して延び、層間でベルトコードが互いに交差する、傾斜ベルト層である。ベルトコードの材質は、特には限定しないが、例えばスチールコードを用いることができる。タイヤ径方向内側に配置されたベルト層６ａは、タイヤ径方向外側に配置されたベルト層６ｂのタイヤ幅方向の幅よりも広いタイヤ幅方向の幅を有している。なお、本発明にあっては、ベルト構造は上記の例には限定されず、ベルト層の層数、各ベルト層の幅、ベルトコードの材質等は適宜変更することができる。

　ビードフィラー７は、ビードコア４ａのタイヤ径方向外方に配設されており、カーカス５の本体部５ａと折り返し部５ｂとの間に、タイヤ径方向内側の一部が挟まれている。

　本実施形態のタイヤ１は、図１に示すように、ベルト６のタイヤ径方向外側に、ベルト補強層８を備えている。本実施形態のベルト補強層８は、１層であり、ベルト６のベルト層６ａ及び６ｂのタイヤ幅方向全体を覆う大きさを有している。ベルト補強層８は、例えば、有機繊維からなるコードを用いることができ、特には限定しないが、アラミド等の有機繊維からなるコードや、アラミドとナイロンのハイブリッドコード等を用いることができる。本実施形態では、ベルト補強層８は１層であるが、２層以上としてもよい。また本発明のタイヤ１は、ベルト補強層８を備えていなくてもよい。

　本実施形態のベルト層６ａは、ベルト層６ａの端部からタイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向距離は、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方側の半部１ａにおける距離ｄ１よりも、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方側の半部１ｂにおける距離ｄ２の方が長くなるように設けられている。

　本実施形態では、一対のサイドウォール部３のうち、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の一方側の半部１ａのサイドウォール部３ａのみにサイド補強層９が設けられている。即ち、タイヤ１のタイヤ赤道面ＣＬを境界とするタイヤ幅方向の他方側の半部１ｂのサイドウォール部３ｂにはサイド補強層９は配設されていない。サイド補強層９は、有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート部材から構成されており、有機繊維コードの延在方向がカーカス５のカーカス本体部５ａのカーカスプライのプライコードの延在方向と平行となるように（即ち当該プライコードと実質的に同方向に延びるように）、一方側のサイドウォール部３ａ内（本実施形態ではサイドウォール部３ａ内のカーカス５の本体部５ａのタイヤ幅方向外側）に配置されている。

　本実施形態のサイド補強層９は、図１に示すように、サイド補強層９のタイヤ径方向内側端部９ａが、空気入りタイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態（基準状態）において、リムＲのフランジのタイヤ径方向最外側位置ＲＯよりタイヤ径方向内側に位置するように設けられている。また、本実施形態のサイド補強層９は、基準状態において、サイド補強層９のタイヤ径方向外側端９ｂを含むタイヤ径方向外側端部と、ベルト６を構成するベルト層のうち、タイヤ幅方向の幅が最大の最広幅ベルト層（本実施形態ではベルト層６ａ）とのタイヤ幅方向の重なり幅Ｄが５ｍｍ以上となるように構成されている。

　図２は、図１のタイヤ１を適用リムに組み付け、規定内圧を適用し、無負荷とした状態のトレッド踏面を展開して示す図である。トレッド部２は、タイヤ周方向に延びる周方向主溝１１、１２、１３を有しており、これらの周方向主溝並びにトレッド端ＴＥ１及びＴＥ２により、陸部が区画形成されている。本実施形態では、サイド補強層９が設けられたサイドウォール部３ａ側から順番に、３本の周方向主溝１１、１２及び１３が形成されている。本実施形態では、周方向主溝１１及び１３は、周方向主溝１１とトレッド端ＴＥ１とにより区画形成されるタイヤ１の一方側の半部１ａのタイヤ幅方向の最も外側の陸部１４ａの接地幅Ｗ１が、周方向主溝１３とトレッド端ＴＥ２とにより区画形成される、タイヤ１の他方側の半部１ｂのタイヤ幅方向の最も外側の陸部１４ｂの接地幅Ｗ２よりも大きくなるように形成されている。本実施形態ではさらに、周方向主溝１１及び１２により中央側陸部１５ａが区画形成され、周方向主溝１２及び１３により中央側陸部１５ｂが区画形成されている。

　図１に示すように、一方側の半部１ａのタイヤ幅方向の最も外側の陸部１４ａには、１本の周方向副溝１６が形成されている。また、タイヤ幅方向の最も外側の陸部１４ａ及び１４ｂ並びに中央側陸部１５ａ及び１５ｂには、所定のパターンのサイプ１７ａ、１７ｂ、１７ｃ及び１７ｄがそれぞれ形成されている。さらに、タイヤ幅方向の最も外側の陸部１４ａ及び１４ｂには、タイヤ幅方向に延びる横溝１８ａ及び１８ｂがそれぞれ形成されている。

　図３は図２のトレッドパターンの周方向主溝のタイヤ幅方向断面図である。図３に示すように、本実施形態では、タイヤ１をリムＲに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、周方向主溝１１は、タイヤ１のタイヤ幅方向の一方側に形成された溝壁１１ａがタイヤ径方向に対してなす角θ１の方が、タイヤ幅方向の他方側に形成された溝壁１１ｂがタイヤ径方向に対してなす角θ２よりも大きく形成されている。同様に、周方向主溝１２は、タイヤ１のタイヤ幅方向の一方側に形成された溝壁１２ａがタイヤ径方向に対してなす角θ１の方が、タイヤ幅方向の他方側に形成された溝壁１２ｂがタイヤ径方向に対してなす角θ２よりも大きく、周方向主溝１３は、タイヤ１のタイヤ幅方向の一方側に形成された溝壁１３ａがタイヤ径方向に対してなす角θ１の方が、タイヤ幅方向の他方側に形成された溝壁１３ｂがタイヤ径方向に対してなす角θ２よりも大きく形成されている。

　以下、本実施形態のタイヤの作用効果について説明する。なお、上記タイヤ幅方向一方側の半部（サイド補強層９を配置した側の半部）が車両装着時外側となるように、タイヤを車両に装着した際の作用効果についての説明である。本実施形態のタイヤによれば、タイヤ赤道面ＣＬを境界とする車両装着時外側の半部１ａのサイドウォール部３ａのみに、カーカス５のカーカス本体部５ａのカーカスプライのプライコードに平行に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート部材からなるサイド補強層９を（本実施形態ではカーカス本体部５ａのタイヤ幅方向外側に）配置し、サイド補強層９のタイヤ径方向内側端９ａは、リムフランジのタイヤ径方向最外側位置ＲＯよりタイヤ径方向内側に位置し、且つ、サイド補強層９のタイヤ径方向外側端部９ｂは、ベルト６（最広幅ベルト層６ａ）とタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なっている。そのため、カーカス５のカーカスプライの枚数を増やすことなく、車両装着時外側のピンチカットに対する耐性のみを高めることができるので、ピンチカット耐久性及び軽量化を両立できる。

　また本実施形態のタイヤによれば、トレッド部２にタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝１１、１２及び１３を有し、タイヤ幅方向の一方側の半部１ａのタイヤ幅方向最外側陸部１４ａの接地幅Ｗ１を、他方側の半部１ｂのタイヤ幅方向最外側陸部１４ｂの接地幅Ｗ２より大きくしている。そのため、サイド補強層９を配置して非対称構造としたことによるコニシティの変化を、接地幅Ｗ１を接地幅Ｗ２より大きくし、車両装着時外側の剛性を高めたことにより生じるコニシティで相殺している。

　以上の通り、本実施形態のタイヤによれば、軽量化及び耐久性を両立しつつもコニシティを適正化することができる。

　なお、タイヤ１を適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、サイド補強層９のタイヤ径方向内側端９ａがリムフランジのタイヤ径方向最外側位置ＲＯよりタイヤ径方向内側に位置しない場合、及び／または、サイド補強層９のタイヤ径方向外側端部９ｂと、ベルト６（最広幅ベルト層６ａ）とのタイヤ幅方向の重なりが５ｍｍより小さいと、一方側のサイドウォール部３ａの補強が不十分となる場合が生じうる。

　ここで本発明にあっては、タイヤ幅方向の一方側の半部１ａのタイヤ幅方向最外側陸部１４ａの接地幅Ｗ１が、他方側の半部１ｂのタイヤ幅方向最外側陸部１４ｂの接地幅Ｗ２より１～３ｍｍ大きいことが好ましい。このように構成すると、コニシティをより適切に適正化し得る。

　本発明の空気入りタイヤ１は、タイヤ幅方向の他方側の半部１ｂのサイドウォール部３ｂのサイドゴムの厚みが、一方側の半部１ａのサイドウォール部３ａのサイドゴムの厚みより厚いことが好ましい。このような構成であれば、一方側の半部１ａのサイドウォール部３ａのみにサイド補強層９を設けても、一方側の半部１ａのサイドウォール部３ａのタイヤ幅方向の厚みが、他方側の半部１ｂのサイドウォール部３ｂのタイヤ幅方向の厚みよりも大きくなりすぎることを抑制できる。

　本発明の空気入りタイヤは、ベルト（本実施形態では最広幅ベルト層６ａ）の端部からタイヤ赤道面ＣＬまでのタイヤ幅方向距離は、タイヤ幅方向の他方側の半部１ｂの方が、タイヤ幅方向の一方側の半部１ａより長いことが好ましい。このような構成であれば、車両装着時内側の剛性が高まり、車両装着時外側の耐久性を高いレベルで維持しつつ、車両装着時内側の耐久性を高めることができる。

　また、本発明の空気入りタイヤは、空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、周方向主溝１１、１２及び１３の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度は、タイヤ幅方向一方側（θ１）の方が、タイヤ幅方向他方側（θ２）より大きい、ことが好ましい。このようにすると、当該周方向溝を挟んでタイヤ幅方向一方側（車両装着時外側）の陸部の剛性を確保して、コニシティをさらに適正化することができる。

　以下、本発明の実施例について説明するが、本発明はこの実施例に何ら限定されるものではない。

　本発明の効果を確かめるため、発明例１～５にかかるタイヤと、比較例１～３にかかるタイヤを試作した。各タイヤの諸元は、以下の表１に示している。タイヤサイズはいずれも２１５／６４５Ｒ１７である。そして、各タイヤに対し、ピンチカット耐久性及びユニフォミティを評価する試験を行った。なお、各タイヤは、図１に示すように、トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイダル状に延び、ビード部に埋設されたビードコアに係止される本体部と該本体部から延びてビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなる折り返し部とからなる、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトと、ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、ビードフィラーは、カーカスの本体部と折り返し部との間に少なくとも一部が挟まれるように配設されたタイヤである。

＜タイヤ構造＞
　発明例１～５及び比較例１～２のタイヤでは、タイヤ１の一方側の半部１ａにおけるカーカスは、１層のカーカスプライから構成し、サイド補強層９を挿入した。タイヤ１の他方側の半部１ｂにおけるカーカスは、１層のカーカスプライから構成し、ローターンナップ構造として、非対称な構造とした。比較例３のタイヤでは、一方側の半部及び他方側の半部とも、１層のカーカスプライのエンベロープ構造として、対称な構造とした。

＜ピンチカット耐久性＞
　上記各発明例及び比較例のタイヤをリム（サイズは７Ｊ）に組み付け、内圧２３０ｋＰａを付与した後、一方側の半部１ａが車両外側となるように車両に装着し、静止状態で、図４に示すテーパ付きの金属片Ｍを、タイヤのトレッド表面にゆっくり押し込み、プライに破損・故障が生じたときの金属片Ｍの変位量及び金属片に入力した荷重とを積算した数値をピンチカット耐久性として算出した。試験は、金属片を、タイヤの車両外側のトレッド端から車両内側のトレッド端に押しつけることにより行った。

＜ユニフォミティ＞
　上記各発明例及び比較例のタイヤをリム（サイズは７Ｊ）に組み付け、内圧１９６ｋＰａを付与した後、タイヤを60 r/minで回転させ、最大負荷荷重の８５%の負荷をかけた状態で、タイヤ半径方向の力の変動の大きさ(RFV)、横方向の力の変動の大きさ(LFV)、横方向の力の平均値(LFD)を用いたコニシティを測定した。
　タイヤ1回転分の車両装着時内側方向への横力(ドラムにかかる横力)波形の平均値をLFDとした場合に、コニシティを下記のように定義した。
　コニシティ=(タイヤのある回転方向時のLFD + 逆回転時のLFD)/2

　結果を表１に示す。表中、ピンチカット耐久性の結果は、比較例タイヤ3のアウト側におけるピンチカット耐久性を１００として指数評価したものである。なお、指数が大きいほど、ピンチカット耐久性が大きいことを示している。また表中のユニフォミティの結果は、比較例タイヤ３のユニフォミティの試験結果に対するタイヤコニシティの変化を示している。

　表１に示すように、発明例１～５にかかるタイヤは、いずれも比較例１～３にかかるタイヤと比べて、ピンチカット耐久性を高くしても、ユニフォミティ（コニシティ変化）の変化の割合が小さく、コニシティを適正化できていることが分かる。発明例１と発明例２とを比較すると、θ１＞θ２とした発明例１の方がコニシティの変化がさらに低減されている。発明例２と発明例３とを比較すると、ｄ２＞ｄ１である発明例２では、車両装着時外側の耐久性を高いレベルで維持しつつ、車両装着時内側の耐久性を高めることができている。発明例３と発明例４とを比較すると、３≦（Ｗ１－Ｗ２）≦３である発明例３のほうが、ユニフォミティの変化が小さいことがわかる。発明例３と発明例５とを比較すると、３≦（Ｗ１－Ｗ２）≦３である発明例３のほうが、車両装着時内側の耐久性を高めることができていることがわかる。

１：タイヤ（空気入りタイヤ）　１ａ：半部　１ｂ：半部　２：トレッド部　３：サイドウォール部　４：ビード部　４ａ：ビードコア　５：カーカス　５ａ：カーカス本体部　５ｂ：カーカス折り返し部　６：ベルト　６ａ、６ｂ：ベルト層　７：ビードフィラー　８：ベルト補強層　９：サイド補強層　９ａ：タイヤ径方向内側端　９ｂ：タイヤ径方向外側端　１１：周方向主溝　１２：周方向主溝　１３：周方向主溝　１４ａ：最も外側の陸部　１４ｂ：最も外側の陸部　１５ａ：中央側陸部　１５ｂ：中央側陸部　１６：副溝　１７ａ：サイプ　１７ｂ：サイプ　１７ｃ：サイプ　１７ｄ：サイプ　１８ａ：横溝　１８ｂ：横溝　ＣＬ：タイヤ赤道面　ｄ１：距離　ｄ２：距離　Ｄ：幅　Ｍ：金属片　Ｒ：リム　ＲＯ：タイヤ径方向最外側位置　ＴＥ１：トレッド端　ＴＥ２：トレッド端　Ｗ１：接地幅　Ｗ２：接地幅

Claims

　トレッド部から一対のサイドウォール部を介して一対のビード部にわたってトロイダル状に延び、前記ビード部に埋設されたビードコアに係止されるカーカス本体部と該カーカス本体部から延びて前記ビードコアの周りをタイヤ幅方向内側から外側に折り返されてなるカーカス折り返し部とからなる、少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、前記カーカスのクラウン部のタイヤ径方向外側に配置された１層以上のベルト層からなるベルトと、前記ビードコアのタイヤ径方向外方に配設されたビードフィラーと、を備えた空気入りタイヤであって、
　前記ビードフィラーは、前記カーカス本体部と前記カーカス折り返し部との間に少なくとも一部が挟まれるように配設されており、
　タイヤ赤道面を境界とするタイヤ幅方向の一方側の半部の前記サイドウォール部のみに、前記カーカス本体部の前記カーカスプライのプライコードに平行に延びる有機繊維コードをゴム被覆してなるトリート部材からなるサイド補強層を、前記カーカス本体部内に配置し、
　前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記サイド補強層のタイヤ径方向内側端は、リムフランジのタイヤ径方向最外側位置よりタイヤ径方向内側に位置し、且つ、前記サイド補強層のタイヤ径方向外側端部は、前記ベルトとタイヤ幅方向に５ｍｍ以上重なり、
　前記トレッド部はタイヤ周方向に延びる１本以上の周方向主溝を有し、前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大荷重を負荷とした状態において、前記１本以上の周方向主溝と前記タイヤ幅方向の一方側のトレッド端とにより区画形成されるタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅が、前記１本以上の周方向主溝と前記タイヤ幅方向の他方側のトレッド端とにより区画形成されるタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅より大きいことを特徴とする、空気入りタイヤ。
　前記タイヤ幅方向の一方側の半部のタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅が、他方側の半部のタイヤ幅方向最外側陸部の接地幅より１～３ｍｍ大きいことを特徴とする、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
　前記タイヤ幅方向の他方側の半部のサイドウォール部のサイドゴムの厚みが、前記一方側の半部のサイドウォール部のサイドゴムの厚みより厚いことを特徴とする、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
　前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記ベルトの端からタイヤ赤道面までのタイヤ幅方向距離は、前記タイヤ幅方向の他方側の半部の方が、前記タイヤ幅方向の一方側の半部より長い、請求項１～３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
　前記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷とした状態において、前記周方向主溝の溝壁がタイヤ径方向に対してなす角度は、前記タイヤ幅方向の一方側の方が、前記タイヤ幅方向の他方側より大きい、請求項１～４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。