CN106536231B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种充气轮胎(1)，其仅在处于轮胎宽度方向一侧并且具有轮胎赤道平面(CL)作为边界的半部(1a)的侧壁部(3a)中具有由使用橡胶覆盖的有机纤维帘线形成的侧加强层(9)，该帘线与胎体主体部(5a)的帘布层帘线平行地延伸。侧加强层(9)被设置于胎体主体部(5a)内。当本发明被安装于适用的轮辋，被填充到规定的内压，并且在无负载状态下时，侧加强层(9)的内端部(9a)在轮胎径向上被放置为比在轮胎径向上的轮辋凸缘的最外位置(R0)在轮胎径向上更靠内，并且在轮胎径向上的侧加强层(9)的外端部(9b)在轮胎宽度方向上与带束(6)重叠5mm或更多。胎面部(2)具有沿轮胎周向延伸的一个或多个周向主花纹槽(11、12、13)。在最大负载状态下，在轮胎宽度方向中的一侧的最外陆部(14a)的接地宽度(W1)比在轮胎宽度方向中的另一侧的最外陆部(14b)的接地宽度(W2)大。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎。
背景技术
关于充气轮胎(下文中仅被称为“轮胎”)，特别是在没有充分维护的道路上使用的情况下，对外部损伤的抗性是重要的性能。近来，发展中国家的车辆普及率增高，其中，存在大面积的维护不充足的道路，因此对外部损伤的抗性的需求增加。
这种外部损伤包括所谓的“夹断”，其是指出于当行驶在诸如路缘石、坑洼(由于使用沥青等铺设的路面的一部分的下沉产生的小洞)等的路段差异上时轮胎侧部上升且被夹在道路突起和轮辋凸缘之间的原由而偶尔产生的胎体帘布层的切断。
确保夹断抗性(抗夹断性)的方法被提出为使用具有重叠的双层结构的胎体帘布层，并且，例如，如专利文献1描述的，使用具有包围结构(胎体帘布层的端部延伸到胎体冠部和带束层，并且被夹在它们之间的结构)的单个胎体帘布层。
引用列表
专利文献
专利文献1：特开2001-30712号公报
发明内容
(技术问题)
最近，为了保持轮胎的其他性能，并且同时在考虑地球环境的情况下节能，需要减少轮胎重量，以减小轮胎的滚动阻力。在侧部的胎体帘布层的数量根据专利文献1增加的情况下，尽管提高了夹断抗性，却具有轮胎重量增加的问题。因此，需要在不增加胎体帘布层的数量的情况下确保夹断抗性的方法。
鉴于上述问题，本发明提供一种充气轮胎，其同时实现重量减少和耐用性，且同时能够优化锥度。
(解决问题的方案)
本发明的主题如下。
本发明的充气轮胎包括：由至少一个胎体帘布层形成的胎体，胎体帘布层由胎体主体部和胎体折叠部形成，胎体主体部从胎面部穿过一对胎侧壁部环形地延伸到一对胎圈部，并且被固定到被嵌入到胎圈部中的胎圈芯，胎体折叠部从胎体主体部延伸，并且通过从轮胎宽度内侧到轮胎宽度外侧地包住胎圈芯的外周被形成；由一个或多个带束层形成的带束，其被布置在胎体的冠部的轮胎径向外侧；以及被设置于胎圈芯的轮胎径向外侧上的胎边芯，其中，胎边芯被设置为其至少一部分被夹在胎体主体部和折叠部之间；侧加强层被布置在胎体主体部内部，侧加强层由处理部件形成，处理部件由与胎体主体部的胎体帘布层的帘布层帘线平行延伸的、涂覆有橡胶的有机纤维帘线形成，侧加强层仅在由轮胎赤道平面划分的轮胎宽度方向一侧的半部的胎侧壁部上；在无负载的条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，侧加强层的轮胎径向内端部在轮胎径向上位于比轮辋凸缘的轮胎径向最外位置靠内的一侧，并且侧加强层的轮胎径向外端部在轮胎宽度方向上与带束重叠5mm或更多；并且胎面部具有沿轮胎周向延伸的一个周向主花纹槽，并且在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，由该周向主花纹槽和在轮胎宽度方向一侧上的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度比由该周向主花纹槽和在轮胎宽度方向另一侧上的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度大，或者胎面部具有沿轮胎周向延伸的多个周向主花纹槽，并且在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，由多个周向主花纹槽中的在轮胎宽度方向一侧上的最外侧的周向主花纹槽与该一侧的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度比由多个周向主花纹槽中的在轮胎宽度方向另一侧上的最外侧的周向主花纹槽与该另一侧的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度大。
这里，“适用的轮辋”是生产或使用轮胎的地区的有效工业标准，并且是指根据日本的“JATMA年鉴”、欧洲的“ETRTO标准手册”或者美国的“TRA年鉴”适用尺寸的标准轮辋(在ETRTO的标准手册中的“测量轮辋”和在TRA的“年鉴”中的“设计轮辋”)。
而且，“预定的内压”是指与适用尺寸的上述轮胎中的标准的轮胎最大负载承载能力(最大气压)对应的内压。
侧加强层“与胎体帘布层平行地延伸”是指胎体帘布层和在侧加强部的任何点处的侧加强部之间的在任何点处沿轮胎宽度方向的尺寸偏差是50％或更小。
“接地宽度”是指当轮胎表面在当充气轮胎被安装于适用的轮辋且被施加有预定的内压且被施加最大负载的条件下与平板接触时与平板接触的接触表面的轮胎宽度方向上的最大宽度。
“胎面边缘”是指在胎面部的上述接触表面中的轮胎宽度方向最外接触位置。
“最大负载”是指具有如上述标准中所述的适用的尺寸的单个车轮的最大负载(最大负载能力)。
“在轮胎宽度方向上与带束重叠5mm或更多”是指与在形成带束的一个或多个带束层之中具有最大轮胎宽度方向宽度的最大宽度带束层在轮胎宽度方向上重叠5mm或更多。
“沿轮胎周向延伸”是指朝向轮胎周向延伸，并且包括以锯齿状朝向轮胎周向连续地延伸的情况以及以弯曲的形状朝向轮胎周向连续地延伸的情况。
下面提及的“侧橡胶的厚度”是指在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，落在自一侧上的上述半部的轮胎最大宽度部的胎侧壁部表面的上述有机纤维帘线上的垂直线的长度，并且指落在另一侧上的上述半部的上述胎体帘布层的帘布层帘线上的垂直线的长度。
下面提及的“带束端部”是指在带束层的轮胎宽度方向外端的一侧。
(有益效果)
根据本发明，能够提供一种充气轮胎，其同时实现了重量减少和耐用性，并且同时能够优化锥度。
附图说明
图1示出了根据本发明的实施方式的充气轮胎的在轮胎宽度方向上的示意性的剖视图；
图2示出了当轮胎被安装于适用的轮辋且被施加有预定的内压时，在无负载条件下的图1的轮胎的胎面表面的展开视图；
图3示出了图2的胎面花纹的周向主花纹槽的轮胎宽度方向的剖视图；并且
图4示出了切断测试。
具体实施方式
作为广泛研究的结果，我们发现当对轮胎施加负载时，车辆被安装于车辆时的内侧的变形体积比当被安装于车辆时的外侧的变形体积大，并且因此被安装于车辆时的内侧具有更好的夹断抗性。基于上述发现，我们认为，在当在被安装于车辆时的外侧上使用两个胎体帘布层而在被安装于车辆时的内侧上使用一个胎体帘布层时能够获得相同的夹断抗性。
基于该发现，我们进一步研究了不对称结构，其中，加强层仅被布置在当被安装于车辆时的外侧上。结果，发现，当使用不对称结构时，其中由涂覆有橡胶的有机纤维的处理部件形成的加强层被布置在预定的区域中，虽然它能够保持夹断抗性同时减少重量，但由于轮胎使用不对称结构，轮胎的锥度变化。作为进一步的广泛研究的结果，我们发现归因于在轮胎中使用不对称结构的锥度的变化能通过将在当被安装于车辆时的外侧上的胎肩陆部的接地宽度设置为比被安装于车辆时的内侧上的胎肩陆部的接地宽度大而产生的锥度来平衡。基于上述发现实施本发明。
下文中，将参考附图描述本发明的实施方式。
图1示出了根据本发明的实施方式的充气轮胎(下文中被仅称为“轮胎”)的轮胎宽度方向上的示意性的剖视图。在图1中，每个部件都被示意性地示出以便于理解。因此，可能的是，图1中所示的部件具有与实际部件不同的形状或尺寸。而且，在图1中，示出了处于当轮胎被安装于适用的轮辋、被施加有预定的内压且被设置为无负载条件的标准条件下的轮胎的轮胎宽度剖面。
如图1所示，本实施方式的轮胎(充气轮胎)1由胎面部2和一对胎侧壁部3形成，并且包括一对胎圈部4、胎体5、带束6和胎边芯7。
胎体5由形成胎体主体部5a和胎体折叠部5b的至少一个胎体帘布层形成。胎体5的胎体主体部5a从胎面部2穿过一对胎侧壁部3环形地延伸到一对胎圈部4，并且被固定于嵌入胎圈部4中的胎圈芯4a。胎体折叠部5b从胎体主体部5a延伸且从轮胎宽度方向的内侧到外侧地包住胎圈芯4a的外周。胎体5的胎体帘布层的帘线的材料并不被特别地限制，并且例如，能为钢帘线等。在图1中，胎体5由一个胎体帘布层形成，而胎体5也能由两个或多个胎体帘布层形成。
如图1所示，根据本实施方式的轮胎1的带束6由被布置在胎体5的冠部的轮胎径向外侧的带束层6a以及具有比带束层6a更小的宽度方向的宽度的带束层6b形成。两个带束层6a、6b是带束帘线以相对于轮胎周向倾斜的方式延伸且在层内彼此交叉的倾斜带束层。带束帘线的材料并不被特别地限制，并且例如，能为钢帘线。被布置在轮胎径向内侧的带束层6a具有比被布置在轮胎径向外侧的带束层6b的轮胎宽度方向宽度大的轮胎宽度方向宽度。在本发明中，带束结构并不被限制于上述示例，并且带束层的数量、每个带束层的宽度、带束帘线的材料能适当的改变。
胎边芯7被设置于胎圈芯4a的轮胎径向外侧，使得轮胎径向内侧的一部分被夹在胎体5的主体部5a和向上部5b之间。
如图1所示，本实施方式的轮胎1包括在带束6的轮胎径向外侧的带束加强层8。本实施方式具有一个带束加强层8，其具有能够在整个轮胎宽度方向上覆盖带束6的带束层6a和6b的尺寸。例如，带束加强层8能使用例如由有机纤维形成的帘线，其并不被特别地限制于此，并且能为由诸如芳族聚酰胺等的有机纤维形成的帘线，或者芳族聚酰胺和尼龙等的混合帘线。本实施方式具有一个带束加强层8，但也能具有两个或更多的带束加强层8。而且，本发明的轮胎1能不包括带束加强层8。
本实施方式的带束层6a被布置为，关于从带束层6a的端部到轮胎赤道平面CL的轮胎宽度距离，与被轮胎1的赤道平面CL划分的在轮胎宽度方向一侧的半部1a的距离d1相比较，被轮胎1的赤道平面CL划分的在轮胎宽度方向另一侧的半部1b的距离d2更大。
在本实施方式中，在一对胎侧壁部3之间，侧加强层9仅被设置在由轮胎1的赤道平面CL划分的轮胎宽度方向一侧的半部1a的胎侧壁部3a上。即是说，侧加强层9不被设置在由轮胎1的赤道平面CL划分的轮胎宽度方向另一侧的半部1b的胎侧壁部3b上。侧加强层9由被涂覆有橡胶的有机纤维帘线的处理部件形成，并且其被布置在一侧的胎侧壁部3a中(在本实施方式中，在胎侧壁部3a中的胎体5的主体部5a的轮胎宽度方向外侧)，使得有机纤维帘线的延伸方向与胎体5的胎体主体部5a的胎体帘布层的帘布层帘线的延伸方向平行(即是，与帘布层方向大致相同的方向)。
如图1所示，本实施方式的侧加强层9被设置为，在无负载条件下(标准条件)，当充气轮胎1被安装于适用的轮辋且被施加有预定的内压时，侧加强层9的轮胎径向内端部9a在轮胎径向上位于比轮辋R的凸缘的轮胎径向最外位置RO更靠内的一侧。而且，在标准条件下，本实施方式的侧加强层9具有5mm或更大的轮胎径向外端部的轮胎宽度方向重叠宽度D，该轮胎径向外端部包括侧加强层9的轮胎径向外端部9b以及具有在形成带束6的带束层中的最大轮胎宽度方向宽度的最大宽度带束层(在本实施方式中，带束层6a)。
图2示出了当图1的轮胎被安装于适用的轮辋且被施加有预定的内压时，无负载条件下的胎面表面的展开视图。胎面部2具有沿轮胎周向延伸的周向主花纹槽11、12、13以及由这些周向主花纹槽和胎面边缘TE1和TE2划分的陆部。在本实施方式中，从设置侧加强层9的胎侧壁部3a侧按顺序形成三个周向主花纹槽11、12和13。在本实施方式中，周向主花纹槽11和13被形成为，使得由周向主花纹槽11和胎面边缘TE1划分的、在轮胎1的一侧的半部1a的轮胎宽度方向最外侧陆部14a的接地宽度W1比由周向主花纹槽13和胎面边缘TE2划分的、在轮胎1的另一侧的半部1b的轮胎宽度方向最外侧陆部14b的接地宽度W2大。进一步，在本实施方式中，中央陆部15a由周向主花纹槽11和12划分，并且中央陆部15b由周向主花纹槽12和13划分。
如图1所示，在一侧的半部1a的轮胎宽度方向最外侧陆部14a上形成一个周向小花纹槽16。而且，在轮胎宽度方向最外侧陆部14a和14b以及中央陆部15a和15b上分别形成具有预定的花纹的刀槽花纹17a、17b、17c和17d。进一步，在轮胎宽度方向最外侧陆部14a和14b上分别形成沿轮胎宽度方向延伸的横向花纹槽18a和18b。
图3示出了图2的胎面花纹的周向主花纹槽的轮胎宽度方向剖视图。如图3所示，在本实施方式中，在无负载条件下，当轮胎1被安装于轮辋R，且被施加有预定的内压时，周向主花纹槽11被形成为，使得被形成在轮胎1的轮胎宽度方向一侧上的花纹槽壁部11a与轮胎径向的角度θ1比被形成在轮胎1的轮胎宽度方向另一侧上的花纹槽壁部11b与轮胎径向的角度θ2大。相似地，周向主花纹槽12被形成为，被形成在轮胎1的轮胎宽度方向一侧上的花纹槽壁部12a与轮胎径向的角度θ1比被形成在轮胎1的轮胎宽度方向另一侧上的花纹槽壁部12b与轮胎径向的角度θ2大；并且周向主花纹槽13被形成为，被形成在轮胎1的轮胎宽度方向一侧上的花纹槽壁部13a与轮胎径向的角度θ1比被形成在轮胎1的轮胎宽度方向另一侧上的花纹槽壁部13b与轮胎径向的角度θ2大。
根据本实施方式的轮胎的效果在下面被描述。这里，所描述的是当轮胎被安装于车辆，使得位于轮胎宽度方向一侧的上述半部(布置侧加强层9的一侧的半部)处于当被安装于车辆时的外侧上时的效果。根据本实施方式的轮胎，侧增强层9由通过与胎体5的胎体主体部5a的胎体帘布层的帘布层帘线平行地延伸的涂覆有橡胶的有机纤维帘线的处理部件形成，侧增强层9仅被布置在当被安装于车辆时的外侧上的由轮胎赤道平面CL划分的半部1a的胎侧壁部3a上(在本实施方式中，在胎体主体部5a的轮胎宽度外侧上)；侧加强层9的轮胎径向内端部9a在轮胎径向上位于比轮辋凸缘的轮胎径向最外位置RO更靠内的一侧；并且侧加强层9的轮胎径向最外端部9b在轮胎宽度方向上与带束6(最大宽度带束层6a)重叠5mm或更多。因此能够在不增加胎体5的胎体帘布层的数量的情况下提高当被安装于车辆时的外侧的夹断抗性，并且从而能够同时实现夹断抗性和重量减少。
而且，根据本实施方式的轮胎，胎面部2在其上具有沿轮胎周向延伸的一个或多个周向主花纹槽11、12和13，并且在轮胎宽度方向一侧上的半部1a的轮胎宽度方向最外陆部14a的接地宽度W1被设置为比在轮胎宽度方向另一侧上的半部1b的轮胎宽度方向最外陆部14b的接地宽度W2大。因此，归因于通过布置侧加强层9获得的不对称结构的锥度的变化被通过将接地宽度W1设置为比接地宽度W2更大产生的锥度平衡，并且从而提高了当被安装于车辆时的外侧的刚性。
如上述，根据本实施方式的轮胎，能够同时实现重量减少和耐用性，并且同时优化锥度。
在无负载条件下，当轮胎1被安装于适用的轮辋且被施加有预定的内压时，在侧加强层9的轮胎径向内端部9a在轮胎径向上并不位于比轮辋凸缘的轮胎径向最外位置RO更靠内的一侧，并且/或者侧加强层9的轮胎径向外端部9b与带束6(最大宽度带束层6a)的轮胎宽度方向重叠小于5mm的情况下，可能的是，对在一侧上的胎侧壁部3a的加强不充分。
这里，在本发明中，在轮胎宽度方向一侧上的半部1a上的轮胎宽度方向最外陆部14a的接地宽度W1优选地比在轮胎宽度方向另一侧上的半部1b上的轮胎宽度方向最外陆部14b的接地宽度W2大1至3mm。由于该结构，锥度能被更合适地优化。
在本发明的充气轮胎1中，在轮胎宽度方向另一侧上的半部1b上的胎侧壁部3b的侧橡胶的厚度优选地比在轮胎宽度方向一侧上的半部1a上的胎侧壁部3a的侧橡胶的厚度大。根据该结构，即使侧加强层9仅被设置于在一侧上的半部1a上的胎侧壁部3a上，也能够防止在一侧上的半部1a的胎侧壁部3a的轮胎宽度方向厚度过于地比在另一侧上的半部1b的胎侧壁部3b的轮胎宽度方向厚度大。
在本发明的充气轮胎中，关于从带束(在本实施方式中，最大宽度带束层6a)的端部到轮胎赤道平面CL的轮胎宽度方向的距离，在轮胎宽度方向另一侧上的半部1b优选地比在轮胎宽度方向一侧上的半部1a大。根据该结构，能够提高当被安装于车辆时的内侧的刚性，将当被安装于车辆时的外侧的耐用性保持在较高的水平，并且提高当被安装于车辆时的内侧的耐用性。
在本发明的充气轮胎中，在无负载的条件下，当轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，关于周向主花纹槽11、12和13的花纹槽壁部与轮胎径向的角度，轮胎宽度方向一侧(θ1)优选地比轮胎宽度方向另一侧(θ2)大。以这种方式，能够确保在轮胎宽度方向一侧(当被安装于车辆时的外侧)上的、夹在周向花纹槽之间的陆部的刚性，并且进一步优化锥度。
下文中，描述本发明的示例，而本发明并不被限制于这些示例。
示例
为了证明本发明的效果，实验性地生产示例1至5和比较例1至3的轮胎。每个轮胎的尺寸都在下面的表1中被示出。每个轮胎的大小是215/645R17。进一步，对于每个轮胎，进行评估夹断抗性和均匀性的测试。这里，如图1所示，每个轮胎都是充气轮胎，其包括：由至少一个胎体帘布层形成的胎体，胎体帘布层由主体部和折叠部形成，主体部从胎面部穿过一对胎侧壁部环形地延伸到一对胎圈部，并且被固定于嵌入到胎圈部中的胎圈芯，折叠部从主体部延伸，并且通过从轮胎宽度方向内侧到轮胎宽度方向外侧地包住胎圈芯的外周而被形成；由一个或多个带束层形成的带束被布置在胎体的冠部的轮胎径向外侧；并且胎边芯被设置于胎圈芯的轮胎径向外侧，其中，胎边芯被设置为其至少一部分被夹在胎体主体部和折叠部之间。
<轮胎结构>
在示例1至5和比较例1至2的轮胎中，在轮胎1的一侧上的半部1a上的胎体由一个胎体帘布层形成，并且侧加强层9被插入其中。在轮胎的另一侧上的半部1b上的胎体由一个胎体帘布层形成，并且不对称结构被用作低翘曲结构。在比较例3的轮胎中，在一侧上的半部和在另一侧上的半部被设置为作为一个胎体帘布层的包围结构的对称结构。
<夹断抗性>
在上述示例和比较例的轮胎被安装于轮辋(尺寸：7J)、被施加230kPa的内压之后的静止状态，其被安装到车辆上，使得在一侧上的半部1a在车辆的外侧上，如图4所示，锥形金属片M被缓慢地推到轮胎的胎面表面中，并且通过对金属片M的位移量和在当帘布层发生损坏或故障时施加的负载进行积分获得的值被算作夹断抗性。通过将金属片从轮胎的车辆外侧推到车辆内侧上的胎面边缘上来执行测试。
<均匀性>
在上述示例和比较例的轮胎被安装于轮辋(尺寸：7J)且被施加196kPa的内压之后，在轮胎以60转/分钟旋转且被施加最大负载的85％的负载的状态下，锥度通过使用轮胎半径力的变化程度(RFV)、横向力的变化程度(LFV)以及横向力的平均值(LFD)来测量。
在当被安装于车辆时轮胎的每转的对内侧方向的侧向力(被施加于鼓的侧向力)的波形的平均值是LFD的情况下，锥度被如下定义：
锥度＝(轮胎的一个旋转方向上的LFD+在反向旋转期间的LFD)/2
结果在表1中示出。在表中，夹断抗性的结果被表示为指数评估，其中，比较例轮胎3的外侧上的夹断抗性作为100。这里，指数越大表示夹断抗性越好。在表中的均匀性的结果表示相对于比较例轮胎3的均匀性的测试结果的锥度的变化。
表1
如表1所示，能理解的是，与根据比较例1至3的轮胎相比较，在每个根据示例1至5的轮胎中，即使当耐用性高时，均匀性(锥度变化)的变化率很低，并且锥度可被优化。比较示例1和示例2，示例1中，θ1＞θ2，其具有进一步减小的锥度变化。比较示例2和示例3，示例2中，d2＞d1，能够将当被安装于车辆时的外侧的耐用性保持在较高水平，并且同时提高当被安装于车辆时的内侧的耐用性。比较示例3和示例4，能理解的是，在示例3中，3≤(W1－W2)≤3，均匀性变化较小。比较示例3和5，能理解的是，在示例3中，3≤(W1－W2)≤3，当被安装于车辆是的内侧的耐用性能被提高。
附图标记列表
1轮胎(充气轮胎)；1a半部；1b半部；2胎面部；3胎侧壁部；4胎圈部；4a胎圈芯；5胎体；5a胎体主体部；5b胎体折叠部；6带束；6a、6b带束层；7胎边芯；8带束加强层；9侧加强层；9a轮胎径向内端部；9b轮胎径向外端部；11周向主花纹槽；12周向主花纹槽；13周向主花纹槽；14a最外陆部；14b最外陆部；15a中央陆部；15b中央陆部；16小花纹槽；17a刀槽花纹；17b刀槽花纹；17c刀槽花纹；17d刀槽花纹；18a横向花纹槽；18b横向花纹槽；CL轮胎赤道平面；d1距离；d2距离；D宽度；M金属片；R轮辋；RO轮胎径向最外位置；TE1胎面边缘；TE2胎面边缘；W1接地宽度；W2接地宽度。

Claims (5)

1.一种充气轮胎，其包括：
胎体，其由至少一个胎体帘布层形成，胎体帘布层由胎体主体部和胎体折叠部形成，胎体主体部从胎面部穿过一对胎侧壁部环形地延伸到一对胎圈部，并且被固定到嵌入在胎圈部中的胎圈芯，胎体折叠部从胎体主体部延伸，并且通过从轮胎宽度内侧到轮胎宽度外侧地包住胎圈芯的外周而形成；
带束，其由被布置在胎体的冠部的轮胎径向外侧的一个或多个带束层形成；以及
胎边芯，其被设置于胎圈芯的轮胎径向外侧，其中：
胎边芯被设置为其至少一部分被夹在胎体主体部和胎体折叠部之间，
侧加强层被布置在胎体主体部的内部，侧加强层由处理部件形成，处理部件由与胎体主体部的胎体帘布层的帘布层帘线平行地延伸的、涂覆有橡胶的有机纤维帘线形成，侧加强层仅布置在由轮胎赤道平面划分的轮胎宽度方向一侧的半部的胎侧壁部中，
在无负载的条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，侧加强层的轮胎径向内端部在轮胎径向上位于比轮辋凸缘的轮胎径向最外位置靠内的一侧，并且侧加强层的轮胎径向外端部在轮胎宽度方向上与带束重叠5mm或更多，并且
胎面部具有沿轮胎周向延伸的一个周向主花纹槽，并且在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，由该周向主花纹槽和在轮胎宽度方向一侧上的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度比由该周向主花纹槽和在轮胎宽度方向另一侧上的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度大，或者
胎面部具有沿轮胎周向延伸的多个周向主花纹槽，并且在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，由多个周向主花纹槽中的在轮胎宽度方向一侧上的最外侧的周向主花纹槽与该一侧的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度比由多个周向主花纹槽中的在轮胎宽度方向另一侧上的最外侧的周向主花纹槽与该另一侧的胎面边缘划分的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度大。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其中：在轮胎宽度方向一侧的半部上的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度比在轮胎宽度方向另一侧的半部上的轮胎宽度方向最外陆部的接地宽度大1至3mm。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：在轮胎宽度方向另一侧的半部上的胎侧壁部的侧橡胶的厚度比在轮胎宽度方向一侧的半部上的胎侧壁部的侧橡胶的厚度大。
4.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，从在轮胎宽度方向另一侧的半部的带束的端部到轮胎赤道平面的轮胎宽度方向距离比从在轮胎宽度方向一侧的半部的带束的端部到轮胎赤道平面的轮胎宽度方向距离大。
5.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其中：在无负载条件下，当充气轮胎被安装于适用的轮辋，且被施加有预定的内压时，轮胎宽度方向一侧的周向主花纹槽的花纹槽壁部相对于轮胎径向的角度比轮胎宽度方向另一侧的周向主花纹槽的花纹槽壁部相对于轮胎径向的角度大。
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