JP2008542129A - サイドウォール補強材を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

耐衝撃構造を備えた空気タイヤが、開示される。具体的に言えば、ピンチショックを生じさせる場合のある走行条件に対する耐性が増大したタイヤが提供される。特定の向きの補強材が、ピンチショックが通常生じるタイヤの部分に設けられる。かかる補強材に用いられるコードに関する向きの範囲が、説明される。

Description

本発明は、補強サイドウォール構造を有する空気タイヤを提供する。特に、本発明は、ピンチショックを生じさせる場合のある走行条件に対して耐性のあるタイヤを提供する。特定の向きの補強材が、ピンチショックが通常生じるタイヤの部分に設けられる。

本明細書で用いるピンチショック（pinch shock）という用語は、タイヤのショルダー区分をビード区分に接触させるような仕方でタイヤのトレッド区分への衝撃が生じた場合に結果として生じることがあるタイヤ状態を表す。かかる状態では、タイヤのサイドウォールは、ショルダー区分がビード区分に接触するので、腰折れし又はそれ自体折り重ねられる。かかるはさみつぶし（pinching）の際、タイヤ複合構造体の配合ゴム及びカーカス層は、リムとタイヤの走行経路中の障害物又は他の特徴部との間で圧縮される。或る特定の条件、例えば深刻な衝撃下において、カーカス層コードは、これらの破断強度を超えて伸びを受ける場合がある。ピンチショックの結果として、コードがカーカス層中の２つの別々の場所、即ち、タイヤのショルダー区分内の１つの場所とビード区分のところの１つの場所で切断される場合が多いということが観察された。カーカス層中におけるコードのかかる切断は、これらコードがタイヤの構造的一体性に寄与しているので望ましくない。破断したコードの本数に応じて、タイヤは、変形又は切断を生じる場合がある。

一般に、タイヤのトレッド区分への深刻な衝撃を生じさせる悪路面条件又は他の要因は、ピンチショックの一因となる場合がある。例えば、舗装されていない又は舗装状態が不良である道路は、種々の穴があいていたり或いは、他には高さが突然変化している場合があり、それにより、ピンチショックが生じる場合がある。同様に、デブリ又は他の障害物のある道路は、タイヤが道路のかかる障害物に出くわすのでピンチショックを生じさせる場合がある。したがって、タイヤの深刻なはさみつぶしの原因となる条件が予測され又は予期される路面に関し、ラジアルプライの破断に対する耐性が高いタイヤが望ましい。

本発明の種々の特徴及び利点は、部分的に以下の説明中に記載されており又はこの説明から明らかになろう。本発明は、ピンチショックに対する耐性が増大した空気タイヤを提供する。タイヤの補強材が、例えばカーカス層の破断に対する耐性をもたらすよう特定の場所及び向きで設けられている。

例示の一実施形態では、地面に接触するトレッド部分及びトレッド部分を支持するクラウン部分を有するリムに取り付け可能な空気タイヤが提供される。クラウン部分は、トレッド部分の半径方向外方に位置決めされている。

各々がクラウン部分の軸方向エッジから半径方向内方に延びる状態で１対のサイドウォール部分が設けられる。各サイドウォール部分は、タイヤの側部を構成する。各々がビードコア中心を定める円周方向に非伸長性のビードコアを有する１対のビードが設けられる。各ビードは、それぞれ対応関係にあるサイドウォール部分の半径方向内方に位置決めされている。カーカス層が、クラウン部分を貫通すると共にビード相互間に延びる。カーカス層は、１対のカーカス層端部を有し、各端部は、それぞれ対応関係にあるビード内に繋留されている。カーカス層は、複数本の半径方向に差し向けられたカーカス層コードで構成されている。

少なくとも１枚のクラウンプライが、トレッド部分の半径方向内方に配置されると共にカーカス層の半径方向外方に位置決めされている。クラウンプライは、タイヤの側部相互間に延びる。タイヤの各側部にそれぞれ１つずつ配置された１対の補強プライが設けられる。個々の各補強プライは、それぞれ対応関係にあるサイドウォール部分からクラウンプライの半径方向内方の位置まで延びる。各補強プライは、クラウンプライの軸方向エッジから所定の距離ｄだけ延びている。補強プライは、複数本の補強プライコードで構成されている。補強プライコードは、カーカス層コードに対して約０〜２０°の所定の角度に差し向けられている。或る特定の実施形態では、補強プライコードは、カーカス層コードと実質的に平行である。

本発明の他の多くの例示の実施形態が提供される。一例を挙げると、タイヤを上述したように構成するのが良く、しかも、所定の距離ｄは、約１０ｍｍ以上である。１対のビードフィラーをビード内にそれぞれ１つずつ配置された状態で設けるのが良い。かかる例示の実施形態では、各ビードフィラーは、カーカス層をカーカス層端部から分離しており、ビードフィラーは各々、それぞれ対応関係にあるビードコア中心から半径方向に所定の距離ｈ_f延びている。或る特定の実施形態の場合、所定の距離ｈ_fは、好ましくは、約３０ｍｍ以上である。

別の例を挙げると、空気タイヤは、タイヤの各側部に関し、各々がそれぞれ対応関係にあるサイドウォール部分を貫通してそれぞれ対応関係にある補強プライとクラウンプライとの間の位置まで延びるカーカス層端部を更に有するのが良い。各カーカス層端部は、クラウンプライのそれぞれ対応関係にある軸方向エッジから所定の距離ｄ′延びている。或る特定の実施形態の場合、所定の距離ｄ，ｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上であることが好ましい。更に別の実施形態では、所定の距離ｄ′は、好ましくは約１０ｍｍ以上である。

加うるに、延長したカーカス層端部の代替例として、タイヤの各側に１つずつ、１対の第２の補強プライを設けるのが良い。かかる第２の補強プライは各々、それぞれ対応関係にあるビード部分からそれぞれ対応関係にある補強プライとクラウンプライとの間の位置まで延びる。第２の補強プライは各々、クラウンプライのそれぞれ対応関係にある軸方向エッジから所定の距離ｄ′延びるよう構成されている。或る特定の実施形態の場合、好ましくは、所定の距離ｄ，ｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上である。更に別の実施形態では、所定の距離ｄ′は、約１０ｍｍ以上である。本発明の他の変形実施形態では、補強プライは、クラウンプライの軸方向エッジから所定の距離ｆだけそれぞれ対応関係にあるサイドウォール部分中に延び、所定の距離ｆは、少なくとも約２５ｍｍである。別の例を挙げると、タイヤが赤道を定めている場合、所定の距離ｆは、約２５ｍｍと各補強プライがタイヤのほぼ赤道までそれぞれ対応関係にあるサイドウォール部分中に延びる量との間の値であるのが良い。

最後に、本発明の実施形態の別の例として、空気タイヤは、各補強プライがそれぞれ対応関係にあるサイドウォール部分内のそれぞれ対応関係にあるカーカス層端部と約５ｍｍ〜３０ｍｍの量だけオーバーラップするように構成されるのが良い。変形例として、空気タイヤは、各補強プライは、それぞれ対応関係にあるビード内で始まり、それぞれ対応関係にあるサイドウォール部分を貫通してクラウンプライの半径方向内方に位置する部分まで延びるように構成されても良い。

上述した実施形態の任意のもののカーカス層コード及び補強プライコードは、好ましくは、テキスタイル材料、例えばポリエステル、ナイロン、アラミド、レーヨン又はこれらテキスタイル材料の類似物から構成される。

本発明の上記特徴、観点及び利点並びに他の特徴、観点及び利点は、以下の説明及び特許請求の範囲を参照すると一層良く理解されよう。本願に組み込まれてその一部をなす添付の図面は、本発明の実施形態を記載しており、本明細書と一緒になって、本発明の原理を説明するのに役立つ。

当業者に向けられた本発明の最適実施対応を含む本発明の内容の完全且つ実施可能な開示が、添付の図を参照した状態で明細書に記載されている。

明細書及び添付の図面全体にわたり同一又は類似の参照符号を繰り返し用いていることは、本発明の同一又は類似の特徴部又は要素を表していることが意図されている。

次に、本発明の実施形態を詳細に参照するが、これら実施形態のうちの１つ又は２つ以上の実施例が、図に記載されている。各実施例は、本発明の説明のために提供されており、本発明の限定を意味しない。例えば、一実施形態の一部として図示され又は説明される特徴部を別の実施形態と共に用いると、更に第３の実施形態を構成することができる。本発明は、これら改造例及び変形例並びに他の改造例及び変形例を含むものである。説明の目的上、例示の実施形態としてのタイヤの半分しか図示されていないことは注目されるべきである。当業者であれば、本明細書において開示した教示を用いて、同一又は実質的に同一の特徴部がタイヤの両側に繰り返し用いられていることは理解されよう。

いま図１を参照すると、上述したような或る特定の悪走行条件下においてピンチショックに対する耐性を増大させる以下に詳細に説明する特徴部を備えた空気ラジアルタイヤ１００が提供されている。タイヤ１００は、路面に接触するトレッド部分１０５を有している。トレッド部分１０５は、クラウン部分１１０によって支持され、このクラウン部分は、トレッド部分１０５の半径方向内方に位置決めされている。サイドウォール部分１１５が、クラウン部分１１０の軸方向エッジ１２０から半径方向内方の向きに延びている。タイヤビード１２５が、サイドウォール部分１１５の半径方向内方に配置されており、このタイヤビードは、円周方向に非伸長性のビードコア１３０を有している。単一の要素としては図示されていないが、ビードコア１３０は、代表的には、ビード１２５中を円周方向に差し向けられた金属ストランドの束を含む。当業者であれば理解されるように、本明細書において開示される教示に鑑みて、本発明は、図１〜図４に示すようなビード１２５、トレッド部分１０５又はタイヤ１００の形状そのものには限定されない。多種多様な寸法形状のリムに取り付けられる他の実施形態は、本発明の範囲に属する。

ピンチショックに対する耐性を増大させるために、タイヤ１００は、ショルダー部分１３５内に設けられた補強材を有し、以下、かかる補強材について説明する。カーカス層１４０が、タイヤ１００のビード１２５相互間に延びて１対のカーカス層端部１４５で終端する状態で設けられている。各カーカス層端部１４５は、カーカス層１４０をビードコア１３０に巻き付け、次に、カーカス層をサイドウォール部分１１５に沿って半径方向外方の方向に所定の距離延びるように設けた後、プライ１４０を終端させることにより形成される。カーカス層１４０は、クラウンプライ１５０の半径方向内方の位置でクラウン部分１００を貫通して延びている。ビードフィラー１５５が、各ビード１３０の半径方向外方に位置決めされていて、このビードフィラーは、カーカス層１４０をカーカス層端部１４５から分離している。ビードフィラー１５５は、タイヤ１００の軸方向に垂直な仕方でビードコア１３０の中心から測定して所定の高さｈ_fを有している。カーカス層端部１４５は、タイヤ１００の軸方向に垂直な仕方でビードコア１３０の中心から測定して所定の高さｈ_cを有している。図１に示す本発明の特定の実施形態の場合、所定高さｈ_cは、公称のタイヤサイドウォール高さＨ（これは、当業者であれば、タイヤアスペクト比にタイヤの区分幅を乗算して得られた積であると理解されよう）の少なくとも５５パーセントである。しかしながら、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項の考慮にあたり、所定高さｈ_cについて異なる値が必要とされる場合がある。

代表的には、カーカス層１４０は、複数本のテキスタイルコードから構成され、かかるテキスタイルコードは、例えばポリエステル、ナイロン、アラミド、レーヨン又はこれらテキスタイル材料の類似物のような材料から作られる。これらコードは、代表的には、タイヤ１００のサイドウォール部分１１５に沿って半径方向に配置されている。より具体的に言えば、タイヤ１００のサイドウォール部分に沿って、カーカス層１４０のコードは、タイヤ１００の回転軸線に実質的に垂直である。

加うるに、タイヤ１００は、１対の補強プライ１６０を備え、これら補強プライは、タイヤ１００の各側に１つずつショルダー部分１３５内に設けられている。図１に示すように、各補強プライ１６０は、サイドウォール部分１１５からクラウンプライ１５０の半径方向内方の位置まで延びている。補強プライ１６０は、図１では、カーカス層１４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ１６０をカーカス層１４０の半径方向内方に位置決めすることは、本発明の精神及び範囲に属することは理解されるべきである。補強プライ１６０は、クラウン部分１１０に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ１５０の軸方向エッジ１６５を越えて所定距離ｄ延びている。好ましくは、所定距離ｄは、約１０ｍｍ以上であるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。補強プライ１６０は又、サイドウォール部分１１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ１５０の軸方向エッジ１６５を越えて所定距離ｆ延びている。好ましくは、所定距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。本発明の更に別の実施形態では、距離ｆは、長さが少なくとも２５ｍｍであるが、タイヤ赤道Ｅを越える補強プライ１６０の延長長さを超えることはない。カーカス層１４０の場合と同様、補強プライ１６０は、代表的には、複数本のテキスタイルコードから構成され、かかるテキスタイルコードは、例えばポリエステル、ナイロン、アラミド、レーヨン又はこれらテキスタイル材料の類似物のような材料から作られる。カーカス層端部１４５の場合と同様、補強プライ１６０は、リムと路面との間のはさみつぶしが生じる場合にタイヤ１００内における破断又はピンチショックに抵抗するよう追加の補強作用をもたらす。

有限要素分析法を用いて、本出願人は、カーカス層１４０中のコードに対する補強プライ１６０中のコードの角度を変化させるという耐ピンチショック性に対する影響を研究した。タイヤの構造に通常用いられるゴム系材料は、事実上、非圧縮性である。その結果、これら材料が例えばピンチショックを引き起こす条件中にリムと路面との間ではさみつぶされると、ゴムは、主として力に垂直な方向に拡張し、ピンチショックを生じさせる。変位量に応じて、タイヤ内のコードは、破断される場合があり、これを本明細書ではピンチショックと称している。本出願人は、カーカス層１４０に実質的に平行な仕方で補強プライ１６０のコードを差し向けることにより、タイヤ１００を補強し、その耐ピンチショック性を増大させる最大効果が得られるということを確認した。しかしながら、この平行な向きは、或る特定の用途、例えば側方安定性の増大を所望する用途に関し望ましさの度合いが低い場合がある。したがって、本出願人は、タイヤ構造に耐ピンチショック性を依然として与えながら、カーカス層１４０と補強プライ１６０のコード相互間に平行な向きとは異なる角度を使用できることを確認した。

次に図７に示すグラフを参照すると、ｘ軸は、タイヤ１００の回転軸線を通る水平面に対する補強プライ１６０を構成するコードの角度を示している。例えば、９０°の角度は、タイヤ１００の回転軸線を通る水平面に垂直な補強プライ中のコードを表している。かかる向きでは、カーカス層１４０のコードと補強プライ１６０のコードは、互いに実質的に平行である。図７のグラフのｙ軸は、有限要素分析を行ったタイヤの特定の部分内の力の比を表している。この特定部分は、ピンチショックの効果が生じると通常見込まれるタイヤ１００のショルダー部分１３５内の位置から選択された。ｙ軸上に示された比は、次の通りである。

〔数１〕
Ｒ＝（Ｆ_rp／Ｆ₀）・１００
上式において、Ｆ_rp＝補強プライが設けられている場合に受ける引っ張り力
Ｆ₀＝補強プライが設けられていない場合に受ける引っ張り力
ピンチショックを招く引っ張り力を最小限に抑えるためには、Ｒを減少させ又は最小限に抑えることが望ましい。図７のグラフ図に示すように、Ｒは、補強プライ１６０のコードがタイヤ１００の回転軸線を通る水平面に対して９０°の角度をなした場合に最も小さい。換言すると、Ｒは、補強プライ１６０のコードがカーカス層１４０を構成するコードと平行である場合に最も小さい。しかしながら、図７に示すように、本出願人は、補強プライ１６０が約７０°〜９０°（即ち、カーカス層コードに対して０°〜２０°）の角度でピンチショックに対して許容可能な耐性を依然としてもたらすことを確認した。約７０°以下の角度でも或る程度の効果が依然として達成されるが、補強プライ１６０を提供するコストは、この角度が約７０°から減少するにつれてピンチショックに抵抗する利点を圧倒し始める。したがって、９０°未満の角度が好ましい場合、恐らくは、側方安定性の向上が望ましい用途に関し、本出願人は、耐ピンチショック性を本発明で依然として達成できるということを発見した。

図２は、本発明の別の例示の実施形態としてのタイヤ２００を示している。タイヤ２００は、ビードフィラー２５５の所定距離ｈ_fが実質的に小さい点を除き、図１に示すタイヤ１００と全ての点で同一である。この実施形態では、カーカス層端部２４５の少なくとも一部分は、カーカス層２４０の経路と一線をなす経路を辿る。好ましくは、カーカス層端部２４５は、ビードフィラーの半径方向広がりｈ_fよりも大きな半径方向位置に関してカーカス層を辿る。ビードフィラー２５５の体積を減少させることにより、カーカス層２４０の局所強度の増大が、ビード２５５内で達成される。好ましくは、ｈ_fは、約２０ｍｍである。所定距離ｈ_cは、少なくとも３０ｍｍであるべきであるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。本発明の、更に別の実施形態の場合、ｈ_cは、少なくとも３０ｍｍと赤道Ｅを越えるカーカス層端部２４５の延長量以下の量との間の値を有するのが良い。上述したように、タイヤ２００の各ショルダー部分２３５に１つずつ、１対の補強プライ２６０を有すると共にカーカス層端部２４５を提供するようビードコア２３０に巻き付けられたカーカス層２４０を更に有している。補強プライ２６０は、図２では、カーカス層２４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ２６０をカーカス層２４０の半径方向内方に位置決めすることは、本発明の精神及び範囲に属することは理解されるべきである。上述したように、カーカス層２４０中のコードに対する補強プライ２６０中のコードの角度は、約０°〜約２０°である。換言すると、タイヤ２００の回転軸線を通る水平面に対する補強プライ２６０中のコードの角度は、約７０°〜約９０°である。また、補強プライ２６０は、サイドウォール部分２１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ２５０の軸方向エッジ２６５を越えて所定距離ｆ延びている。好ましくは、所定距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。或る特定の実施形態では、距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、タイヤ赤道Ｅを越える補強プライ２６０の延長長さを超えることはない。

本発明の別の実施形態としてのタイヤ３００が、図３に示されている。タイヤ３００は、ビードコア３３０に巻き付いた状態のカーカス層３４０を有している。しかしながら、サイドウォール部分３１５で終端するのではなく、カーカス層端部３４５は、サイドウォール部分３１５を貫通してショルダー部分３３５内に延びている。より具体的に言えば、カーカス層端部３４５は、所定距離ｄ′だけクラウンプライ３５０の軸方向エッジ３６５を越えて延びている。好ましくは、ｄ′は、約１０ｍｍ以上である。カーカス層端部３４５は、クラウンプライ３５０と補強プライ３６０との間に配置されている。上述したように、タイヤ３００は、１対の補強プライ３６０を有している。補強プライ３６０は、図３では、カーカス層３４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ３６０をカーカス層３４０の半径方向内方に位置決めしても良いことは理解されるべきである。各補強プライ３６０は、ショルダー部分３３５を貫通して所定距離ｄだけ軸方向エッジ３６５を越えて延びている。好ましくは、ｄとｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上である。図３（及び図４）の実施形態は、カーカス層３４０とカーカス層端部３４５との間に埋め込まれた追加のプライ３６０を示しているが、補強プライ３６０は、任意の位置にあって良く、即ち、内部に位置しても良く又は外部に位置していても良い。これは、本発明の実施形態全てについて当てはまる。

カーカス層３４０、カーカス層端部３４５及び補強プライ３６０は、ひとまとまりとして、タイヤ３００のショルダー部分３３５中に三層補強手段を提供すると共にビード３３０のところに二層保護手段を提供する。上述の実施形態と同様、カーカス層３４０は、半径方向に差し向けられ又はタイヤ３００の回転軸線を通る水平面に対して９０°の角度をなして差し向けられた複数本のコードで構成されている。補強プライ３６０を構成するコードをカーカス層３４０中のコードに対して約０°〜約２０°の角度をなして差し向けることにより、タイヤ３００の耐ピンチショック性が向上し、約０°の角度が、最適である。この特徴をビードフィラー３５５の体積を減少させることと組み合わせると、ビード３３０のところのカーカス層３４０の局所強度を増大させることができる。加うるに、ビード３３０の耐久性は、ビードフィラー３５５の所定距離ｈ_f（例えば、図１の例示の実施形態に関して）と厚さの両方の減少により向上する。加うるに、補強プライ３６０は、サイドウォール部分３１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ３５０の軸方向エッジ３６５を越えて所定距離ｆ延びている。好ましくは、所定距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。或る特定の実施形態では、距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、タイヤ赤道Ｅを越える補強プライ３６０の延長長さを超えることはない。

次に図４を参照すると、本発明の別の実施形態としてのタイヤ４００が提供されている。タイヤ４００は、ビードコア４３０に巻き付いていて、サイドウォール部分４１５で終端したカーカス層４４０を有している。第１の補強プライ４６０が、ショルダー部分４３５を貫通して所定の距離ｄだけ軸方向エッジ４６５を越えて延びている。上述の実施形態に関して説明したように、補強プライ４６０は、図４では、カーカス層４４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ４６０をカーカス層４４０の半径方向内方に位置決めすることは、本発明の精神及び範囲に属することは理解されるべきである。第２の補強プライ４７０が、ビード４２５内で始まり、サイドウォール部分４１５を貫通してショルダー部分４３５内に延びている。第２の補強プライ４７０は、所定距離ｄ′だけクラウンプライ４５０の軸方向エッジ４６５を越えて延びている。好ましくは、ｄ′は、約１０ｍｍ以上である。第２の補強プライ４７０は、クラウンプライ４５０と補強プライ４６０との間に配置されている。好ましくは、ｄとｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上である。

カーカス層４４０、第１の補強プライ４６０及び第２の補強プライ４７０は、タイヤ４００のショルダー部分４３５中に三層補強手段を提供すると共にビード４３０のところに二層保護手段を提供する。上述の実施形態の場合と同様、カーカス層４４０は、半径方向に差し向けられ又はタイヤ４００の回転軸線を通る水平面に対して９０°の角度をなして差し向けられた複数本のコードで構成されている。補強プライ４６０を構成するコードをカーカス層４４０中のコードに対して約０°〜約２０°の角度をなして差し向けることにより、タイヤ４００の耐ピンチショック性が向上し、約０°の角度が、最適である。この特徴をビードフィラー４５５の体積を減少させることと組み合わせると、ビード４３０のところのカーカス層４４０の局所強度を増大させることができる。加うるに、ビード４３０の耐久性は、ビードフィラー４５５の所定距離ｈ_f（例えば、図１の例示の実施形態に関して）と厚さの両方の減少により向上する。最後に、補強プライ４６０は、サイドウォール部分４１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ４５０の軸方向エッジ４６５を越えて所定距離ｆ延びている。好ましくは、所定距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、ピンチショック以外の他の検討事項、例えば製造方法又はタイヤの性能に関する検討事項に応じてこれよりも長くても良い。或る特定の実施形態では、距離ｆは、少なくとも２５ｍｍであるが、タイヤ赤道Ｅを越える補強プライ４６０の延長長さを超えることはない。

図５は、本発明の別の例示の実施形態としてのタイヤ５００を示している。上述した仕方で、タイヤ５００は、タイヤ５００の各ショルダー部分５３５内にそれぞれ１つずつ、１対の補強プライ５６０と有すると共にカーカス層端部５４５をもたらすようビードワイヤ５３０に巻き付けられたカーカス層５４０を更に有している。補強プライ５６０は、図５では、カーカス層５４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ５６０をカーカス層５４０の半径方向内方に位置決めすることは、本発明の精神及び範囲に属することは理解されるべきである。上述したように、カーカス層５４０中のコードに対する補強プライ５６０中のコードの角度は、約０°〜約２０°である。換言すると、タイヤ５００の回転軸線を通る水平面に対する補強プライ５６０中のコードの角度は、約７０°〜約９０°である。また、補強プライ５６０は、サイドウォール部分５１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ５５０の軸方向エッジ５６５を越えて所定距離ｄ延びている。本発明のこの実施形態に関し、各補強プライ５６０は、それぞれ対応関係にあるカーカスプライ端部５４５と距離ｅだけオーバーラップしている。オーバーラップの量は、約５ｍｍ〜約３０ｍｍであることが必要である。

図６は、本発明の例示の実施形態としてのタイヤ６００を示している。上述した仕方で、タイヤ６００は、タイヤ６００の各ショルダー部分６３５内にそれぞれ１つずつ、１対の補強プライ６６０と有すると共にカーカス層端部６４５をもたらすようビードワイヤ６３０に巻き付けられたカーカス層６４０を更に有している。補強プライ６６０は、図６では、カーカス層６４０の半径方向外方の位置に配置された状態で示されているが、補強プライ６６０をカーカス層６４０の半径方向内方に位置決めすることは、本発明の精神及び範囲に属することは理解されるべきである。上述したように、カーカス層６４０中のコードに対する補強プライ６６０中のコードの角度は、約０°〜約２０°である。換言すると、タイヤ６００の回転軸線を通る水平面に対する補強プライ６６０中のコードの角度は、約７０°〜約９０°である。また、補強プライ６６０は、サイドウォール部分６１５に向かって半径方向最も内側のクラウンプライ６５０の軸方向エッジ６６５を越えて所定距離ｄ延びている。各補強プライ６６０も又、それぞれ対応関係にあるサイドウォール部分６１５を貫通してそれぞれ対応関係にあるビード６２５まで延びている。したがって、補強プライ６００は、ショルダー部分６３５とビード６２５に同時に補強作用をもたらす。

本発明は、本明細書において説明した装置及び方法の例示の実施形態に対して行うことができ、特許請求の範囲に記載された本発明の範囲及びその均等範囲に属する種々の改造例を含むことは理解されるべきである。

本発明の空気タイヤの例示の実施形態の部分断面図である。 本発明の空気タイヤの別の実施形態の部分断面図である。 本発明の空気タイヤの別の実施形態の部分断面図である。 本発明の空気タイヤの別の実施形態の部分断面図である。 本発明の空気タイヤの別の実施形態の部分断面図である。 本発明の空気タイヤの別の実施形態の部分断面図である。 本明細書において説明された或る特定のデータのグラフ図である。

Claims (19)

1. リムに取り付け可能な空気タイヤであって、
   地面に接触するトレッド部分を有し、
   前記トレッド部分を支持するクラウン部分を有し、前記クラウン部分は、前記トレッド部分の半径方向外方に位置決めされ、
   各々が前記クラウン部分の軸方向エッジから半径方向内方に延びる１対のサイドウォール部分を有し、各前記サイドウォール部分は、前記タイヤの側部を構成し、
   １対のビードを有し、各前記ビードは、ビードコア中心を定める円周方向に非伸長性のビードコアを有し、各前記ビードは、それぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分の半径方向内方に位置決めされ、
   前記クラウン部分を貫通すると共に前記ビード相互間に延びるカーカス層を有し、前記カーカス層は、１対のカーカス層端部を有し、各前記端部は、それぞれ対応関係にある前記ビード内に繋留され、前記カーカス層は、複数本の半径方向に差し向けられたカーカス層コードで構成され、
   前記トレッド部分の半径方向内方に配置されると共に前記カーカス層の半径方向外方に位置決めされた状態で前記タイヤの前記側部相互間に延びる少なくとも１枚のクラウンプライを有し、
   前記タイヤの各前記側部にそれぞれ１つずつ配置された１対の補強プライを有し、各前記補強プライは、それぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分から前記クラウンプライの半径方向内方の位置まで、前記クラウンプライの軸方向エッジから所定の距離ｄだけ延び、前記補強プライは、複数本の補強プライコードで構成され、
   前記補強プライコードは、前記カーカス層コードに対して約０〜２０°の所定の角度に差し向けられている、空気タイヤ。
2. 前記補強プライコードは、前記カーカス層コードと実質的に平行である、請求項１記載の空気タイヤ。
3. 前記所定の距離ｄは、約１０ｍｍ以上である、請求項１又は２記載の空気タイヤ。
4. 前記ビード内にそれぞれ１つずつ設けられた１対のビードフィラーを更に有し、各前記ビードフィラーは、前記カーカス層を前記カーカス層端部から分離しており、前記ビードフィラーは各々、それぞれ対応関係にある前記ビードコア中心から半径方向に所定の距離ｈ_f延びている、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
5. 前記タイヤは、タイヤサイドウォール高さを有し、各前記カーカス層端部は、それぞれ対応関係にある前記ビードコア中心から前記タイヤサイドウォール高さの少なくとも約５５％である量に相当する所定の距離ｈ_c延びている、請求項４記載の空気タイヤ。
6. 前記タイヤの各前記側部に関し、前記カーカス層端部の各々は、それぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分を貫通してそれぞれ対応関係にある前記補強プライと前記クラウンプライとの間の位置まで延びており、各前記カーカス層端部は、前記クラウンプライのそれぞれ対応関係にある前記軸方向エッジから所定の距離ｄ′延びている、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
7. 前記所定の距離ｄ，ｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上である、請求項６記載の空気タイヤ。
8. 前記所定の距離ｄ′は、約１０ｍｍ以上である、請求項６又は７記載の空気タイヤ。
9. 前記タイヤの各前記側部に関し、前記カーカス層端部の各々は、少なくとも約３０ｍｍの距離ｈ_cだけそれぞれ対応関係にある前記ビードコア中心から半径方向外方に延び、前記カーカス層端部の少なくとも一部分は、前記カーカス層と一線をなした経路を辿る、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
10. 前記タイヤは、赤道を定め、前記ｈ_cは、各前記カーカス層端部がそれぞれ対応関係にある前記ビードコア中心から半径方向外方に延びる距離であり、前記ｈ_cは、約３０ｍｍ以上であるが、前記タイヤ赤道を越えて前記カーカス層端部を越えて延びる量よりは小さい、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
11. 前記タイヤの各前記側部に１つずつ設けられた１対の第２の補強プライを更に有し、各前記補強プライは、それぞれ対応関係にある前記ビード部分からそれぞれ対応関係にある前記補強プライと前記クラウンプライとの間の位置まで延び、各前記第２の補強プライは、前記クラウンプライのそれぞれ対応関係にある前記軸方向エッジから所定の距離ｄ′延びている、請求項１、２、３、９乃至１０の何れか１項に記載の空気タイヤ。
12. 前記所定の距離ｄ，ｄ′の差の絶対値は、約５ｍｍ以上である、請求項１１記載の空気タイヤ。
13. 前記所定の距離ｄ′は、約１０ｍｍ以上である、請求項１１又は１２記載の空気タイヤ。
14. 前記カーカス層コード及び前記補強プライコードは、テキスタイル材料で構成されている、請求項１乃至１３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
15. 各前記補強プライは、前記クラウンプライの軸方向エッジから所定の距離ｆだけそれぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分中に延び、前記所定の距離ｆは、少なくとも約２５ｍｍである、請求項１乃至１４の何れか１項に記載の空気タイヤ。
16. 前記所定の距離ｆは、約２５ｍｍと各前記補強プライが前記タイヤのほぼ前記赤道まで前記それぞれ対応関係にあるサイドウォール部分中に延びる量との間の値である、請求項１５記載の空気タイヤ。
17. 前記１対の補強プライの各補強プライは、前記カーカス層の半径方向内方に配置されている、請求項１乃至１６の何れか１項に記載の空気タイヤ。
18. 各前記補強プライは、それぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分内のそれぞれ対応関係にある前記カーカス層端部と約５ｍｍ〜３０ｍｍの量だけオーバーラップしている、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。
19. 各前記補強プライは、それぞれ対応関係にある前記ビード内で始まり、それぞれ対応関係にある前記サイドウォール部分を貫通して前記クラウンプライの半径方向内方に位置する前記部分まで延びている、請求項１乃至３の何れか１項に記載の空気タイヤ。

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