JPH07179101A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH07179101A JPH07179101A JP5326646A JP32664693A JPH07179101A JP H07179101 A JPH07179101 A JP H07179101A JP 5326646 A JP5326646 A JP 5326646A JP 32664693 A JP32664693 A JP 32664693A JP H07179101 A JPH07179101 A JP H07179101A
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- cord
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- reinforcing layer
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 乗り心地を悪化させることなく、空気入りタ
イヤの旋回走行時の操縦安定性を向上させること。 【構成】 コードをタイヤのラジアル方向に対して５度
〜１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部４
周りに折り返したカーカス５と、コードをタイヤ周方向
に対して浅い角度で配列した複数のベルト７、８と、カ
ーカス本体部５ｂの外側に配置されたショルダー補強層
１２とを備え、ショルダー補強層１２の一端１２ａをベ
ルト８の内側に位置させかつベルト端部８ａとオーバー
ラップさせ、ショルダー補強層１２の他端１２ｂをタイ
ヤ最大幅位置近傍に位置させかつカーカス５の折り返し
端部５ａとオーバーラップさせ、このショルダー補強層
１２のコードのコード角度を、カーカス本体部５ｂにお
けるコードの傾斜角度またはカーカス折り返し部５ｃに
おけるコードの傾斜角度のいずれかとほぼ一致する構成
とする。
イヤの旋回走行時の操縦安定性を向上させること。 【構成】 コードをタイヤのラジアル方向に対して５度
〜１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部４
周りに折り返したカーカス５と、コードをタイヤ周方向
に対して浅い角度で配列した複数のベルト７、８と、カ
ーカス本体部５ｂの外側に配置されたショルダー補強層
１２とを備え、ショルダー補強層１２の一端１２ａをベ
ルト８の内側に位置させかつベルト端部８ａとオーバー
ラップさせ、ショルダー補強層１２の他端１２ｂをタイ
ヤ最大幅位置近傍に位置させかつカーカス５の折り返し
端部５ａとオーバーラップさせ、このショルダー補強層
１２のコードのコード角度を、カーカス本体部５ｂにお
けるコードの傾斜角度またはカーカス折り返し部５ｃに
おけるコードの傾斜角度のいずれかとほぼ一致する構成
とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、操縦安定性を向上させ
ることのできる空気入りタイヤに関する。
ることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の空気入りタイヤにおいては、タイ
ヤの偏平率を下げてタイヤの接地面積を大きくしたり、
タイヤのビード部やサイド部の剛性を上げることで、旋
回走行時の操縦安定性を上げるようにしていた。
ヤの偏平率を下げてタイヤの接地面積を大きくしたり、
タイヤのビード部やサイド部の剛性を上げることで、旋
回走行時の操縦安定性を上げるようにしていた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記方
法においては、タイヤの偏平率を下げたり、タイヤのビ
ード部やサイド部の剛性を上げることで、逆に車の乗り
心地を悪化させるという問題があった。
法においては、タイヤの偏平率を下げたり、タイヤのビ
ード部やサイド部の剛性を上げることで、逆に車の乗り
心地を悪化させるという問題があった。
【０００４】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、乗り心地を悪化させることなく、旋回走行時の操縦
安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供
することを目的とする。
で、乗り心地を悪化させることなく、旋回走行時の操縦
安定性を向上させることのできる空気入りタイヤを提供
することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明は、コードをタイヤのラジアル方向に対して５度〜
１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部周り
に折り返して成る１枚のカーカスと、コードをタイヤ周
方向に対し浅い角度で配列した複数のベルト層と、前記
カーカスにおけるカーカス本体部の半径方向外側に配置
されたショルダー補強層とを備えた空気入りタイヤであ
って、前記ショルダー補強層の一端をベルト端部の下側
に位置させかつベルト端部とオーバーラップさせ、当該
ショルダー補強層の他端をタイヤ最大幅位置近傍に位置
させかつ前記カーカスの折り返し端部とオーバーラップ
させ、このショルダー補強層のコードのコード角度を、
前記カーカス本体部におけるコードの傾斜角度またはカ
ーカス折り返し部におけるコードの傾斜角度のいずれか
とほぼ一致させる構成とした。
発明は、コードをタイヤのラジアル方向に対して５度〜
１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部周り
に折り返して成る１枚のカーカスと、コードをタイヤ周
方向に対し浅い角度で配列した複数のベルト層と、前記
カーカスにおけるカーカス本体部の半径方向外側に配置
されたショルダー補強層とを備えた空気入りタイヤであ
って、前記ショルダー補強層の一端をベルト端部の下側
に位置させかつベルト端部とオーバーラップさせ、当該
ショルダー補強層の他端をタイヤ最大幅位置近傍に位置
させかつ前記カーカスの折り返し端部とオーバーラップ
させ、このショルダー補強層のコードのコード角度を、
前記カーカス本体部におけるコードの傾斜角度またはカ
ーカス折り返し部におけるコードの傾斜角度のいずれか
とほぼ一致させる構成とした。
【０００６】また、請求項２記載の発明は、コードをタ
イヤのラジアル方向に対して５度〜１５度の角度に配列
するとともに両端部をビード部周りに折り返して成る２
枚以上のカーカスと、コードをタイヤ周方向に対し浅い
角度で配列した複数のベルト層と、前記カーカスにおけ
るカーカス本体部の半径方向外側に配置されたショルダ
ー補強層とを備えた空気入りタイヤであって、前記ショ
ルダー補強層の一端をベルト端部の下側に位置させかつ
ベルト端部とオーバーラップさせ、当該ショルダー補強
層の他端をタイヤ最大幅位置近傍に位置させかつ前記カ
ーカスの折り返し端部とオーバーラップさせ、このショ
ルダー補強層のコードのコード角度を、前記２枚以上の
カーカスのうちいずれか１枚のカーカスのコードの傾斜
角度とほぼ一致させる構成とした。
イヤのラジアル方向に対して５度〜１５度の角度に配列
するとともに両端部をビード部周りに折り返して成る２
枚以上のカーカスと、コードをタイヤ周方向に対し浅い
角度で配列した複数のベルト層と、前記カーカスにおけ
るカーカス本体部の半径方向外側に配置されたショルダ
ー補強層とを備えた空気入りタイヤであって、前記ショ
ルダー補強層の一端をベルト端部の下側に位置させかつ
ベルト端部とオーバーラップさせ、当該ショルダー補強
層の他端をタイヤ最大幅位置近傍に位置させかつ前記カ
ーカスの折り返し端部とオーバーラップさせ、このショ
ルダー補強層のコードのコード角度を、前記２枚以上の
カーカスのうちいずれか１枚のカーカスのコードの傾斜
角度とほぼ一致させる構成とした。
【０００７】
【作用】タイヤは、旋回走行時に、求心方向に向かうコ
ーナーリング力を路面から受けると同時に、タイヤの後
方へ向かう摩擦力を路面から受ける。したがって、タイ
ヤは、旋回走行時に、コーナーリング力と摩擦力の合成
力を路面から受けることになる。この合成力は、例え
ば、左旋回の場合には、おおよそ右前方から左後方に対
して入力し、右旋回の場合には、おおよそ左前方から右
後方に対して入力する。この入力はカーカスのプライコ
ードが主に受けることになるが、旋回走行時の操縦安定
性については、特にタイヤショルダー部における上記入
力方向に対する剛性が大きく影響する。
ーナーリング力を路面から受けると同時に、タイヤの後
方へ向かう摩擦力を路面から受ける。したがって、タイ
ヤは、旋回走行時に、コーナーリング力と摩擦力の合成
力を路面から受けることになる。この合成力は、例え
ば、左旋回の場合には、おおよそ右前方から左後方に対
して入力し、右旋回の場合には、おおよそ左前方から右
後方に対して入力する。この入力はカーカスのプライコ
ードが主に受けることになるが、旋回走行時の操縦安定
性については、特にタイヤショルダー部における上記入
力方向に対する剛性が大きく影響する。
【０００８】そこで、請求項１記載の発明によれば、シ
ョルダー補強層のコードのコード角度を、カーカス本体
部におけるコードの傾斜角度（ラジアル方向に対して５
度〜１５度である）またはカーカス折り返し部における
コードの傾斜角度（同上）のいずれかとほぼ一致する構
成としているので、タイヤショルダー部において、タイ
ヤに対し横方向（図３のＢ方向）および前後方向（図３
のＣ方向）以外の方向への入力に対して剛性が向上す
る。
ョルダー補強層のコードのコード角度を、カーカス本体
部におけるコードの傾斜角度（ラジアル方向に対して５
度〜１５度である）またはカーカス折り返し部における
コードの傾斜角度（同上）のいずれかとほぼ一致する構
成としているので、タイヤショルダー部において、タイ
ヤに対し横方向（図３のＢ方向）および前後方向（図３
のＣ方向）以外の方向への入力に対して剛性が向上す
る。
【０００９】また、路面の凹凸によってタイヤは路面か
ら垂直方向（図３のＡ方向）に入力を受けるが、カーカ
ス本体部のコード、カーカス折り返し部のコード、ショ
ルダー補強層のコードの３つのうち、２つのコードと残
りのコードが互いにラジアル方向に線対称に配置され、
それらのコードのいわゆるパンタグラフ変形によってそ
の入力は吸収分散されるから、この方向への剛性の増加
が抑制され、タイヤの乗り心地に影響する縦バネ定数の
増加が抑制される。
ら垂直方向（図３のＡ方向）に入力を受けるが、カーカ
ス本体部のコード、カーカス折り返し部のコード、ショ
ルダー補強層のコードの３つのうち、２つのコードと残
りのコードが互いにラジアル方向に線対称に配置され、
それらのコードのいわゆるパンタグラフ変形によってそ
の入力は吸収分散されるから、この方向への剛性の増加
が抑制され、タイヤの乗り心地に影響する縦バネ定数の
増加が抑制される。
【００１０】また、請求項２記載の発明によっても、上
記同様の作用を発揮する。
記同様の作用を発揮する。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１乃至図３を
参照して説明する。
参照して説明する。
【００１２】図１において、符号１はタイヤである。こ
のタイヤ１を概略説明すると、タイヤ１は、トレッド部
２と、トレッド部２の両端から半径方向内方に向けて延
びるサイドウォ―ル部３と、サイドウォ―ル部３の半径
方向内端部に位置するビード部４とを有し、更に、上記
トレッド部２の半径方向内側に、コードをタイヤのラジ
アル方向に対して５度〜１５度の角度に配列するととも
に両端部を上記ビード部４およびビードフィラー４ａの
周りに折り返した環状の１枚のカーカス５を配置し、こ
のカーカス５の半径方向外側であってタイヤクラウン部
６に、コードをタイヤ周方向に対し浅い角度で配列した
内外層２枚のベルト７、８を配置した構造とされてい
る。
のタイヤ１を概略説明すると、タイヤ１は、トレッド部
２と、トレッド部２の両端から半径方向内方に向けて延
びるサイドウォ―ル部３と、サイドウォ―ル部３の半径
方向内端部に位置するビード部４とを有し、更に、上記
トレッド部２の半径方向内側に、コードをタイヤのラジ
アル方向に対して５度〜１５度の角度に配列するととも
に両端部を上記ビード部４およびビードフィラー４ａの
周りに折り返した環状の１枚のカーカス５を配置し、こ
のカーカス５の半径方向外側であってタイヤクラウン部
６に、コードをタイヤ周方向に対し浅い角度で配列した
内外層２枚のベルト７、８を配置した構造とされてい
る。
【００１３】上記カーカス５は、その折り返し端部５ａ
がショルダー部９を越えて最内層のベルト８の半径方向
内側まで達し、折り返し端部５ａとベルト８のベルト端
部８ａとが互いにオーバーラップしている。このオーバ
ーラップ量は、１０〜３０ｍｍが望ましい。
がショルダー部９を越えて最内層のベルト８の半径方向
内側まで達し、折り返し端部５ａとベルト８のベルト端
部８ａとが互いにオーバーラップしている。このオーバ
ーラップ量は、１０〜３０ｍｍが望ましい。
【００１４】上記ベルト７、８は、高弾性コードから構
成され、内外のベルトコードが互いに交差している。こ
のようなベルト７、８の半径方向外側には、ベルト７、
８の両端をそれぞれ覆う２層一対のベルト補強層１０、
１１が配置されている。
成され、内外のベルトコードが互いに交差している。こ
のようなベルト７、８の半径方向外側には、ベルト７、
８の両端をそれぞれ覆う２層一対のベルト補強層１０、
１１が配置されている。
【００１５】上記ショルダー部９には、本発明の特徴を
なすショルダー補強層１２が配置されている。
なすショルダー補強層１２が配置されている。
【００１６】このショルダー補強層１２は、その一端１
２ａがベルト８の半径方向内側まで延在しかつ他端１２
ｂがサイドウォ―ル部３におけるタイヤ最大幅近傍まで
延在している。このショルダー補強層１２の端部１２ａ
とベルト８のベルト端部８ａとのオーバーラップ量は、
１０ｍｍ〜４０ｍｍが望ましい。
２ａがベルト８の半径方向内側まで延在しかつ他端１２
ｂがサイドウォ―ル部３におけるタイヤ最大幅近傍まで
延在している。このショルダー補強層１２の端部１２ａ
とベルト８のベルト端部８ａとのオーバーラップ量は、
１０ｍｍ〜４０ｍｍが望ましい。
【００１７】また、ショルダー補強層１２を構成するコ
ードは、テキスタイルコードまたはスチールコードから
なり、そのコード角度は、図２に示すように、タイヤの
ラジアル方向に対して５度〜１５度であって、カーカス
５のカーカス本体部５ｂのコードの傾斜角度とほぼ一致
させている。その結果、カーカス本体部５ｂのコードお
よびショルダー補強層１２のコードは、カーカス折り返
し部５ｃのコードとラジアル方向に対して線対称に配置
されている。さらに、ショルダー補強層１２のコードの
コード打ち込み数は、ショルダー部９部分におけるカー
カス５のコードのコード打ち込み数の５０％〜１５０％
の範囲とするのが望ましい。
ードは、テキスタイルコードまたはスチールコードから
なり、そのコード角度は、図２に示すように、タイヤの
ラジアル方向に対して５度〜１５度であって、カーカス
５のカーカス本体部５ｂのコードの傾斜角度とほぼ一致
させている。その結果、カーカス本体部５ｂのコードお
よびショルダー補強層１２のコードは、カーカス折り返
し部５ｃのコードとラジアル方向に対して線対称に配置
されている。さらに、ショルダー補強層１２のコードの
コード打ち込み数は、ショルダー部９部分におけるカー
カス５のコードのコード打ち込み数の５０％〜１５０％
の範囲とするのが望ましい。
【００１８】次に本実施例のタイヤ、比較タイヤについ
て、タイヤ剛性の測定と、実車フィーリングの評価を行
った。
て、タイヤ剛性の測定と、実車フィーリングの評価を行
った。
【００１９】本実施例タイヤ タイヤサイズ２１５／７０Ｒ１５。図１に示すタイヤ構
造。カーカス；ポリエステルコード。打ち込み数３０本
／５０ｍｍ。ベルトとのオーバーラップ量２０ｍｍ。ベ
ルト；スチールコード。コード角度６６°の交差層。ベ
ルト補強層；２レイヤー。ショルダー補強層；ポリエス
テルコード。コード打ち込み数２０本／５０ｍｍ。ベル
トとのオーバーラップ量１５ｍｍ。
造。カーカス；ポリエステルコード。打ち込み数３０本
／５０ｍｍ。ベルトとのオーバーラップ量２０ｍｍ。ベ
ルト；スチールコード。コード角度６６°の交差層。ベ
ルト補強層；２レイヤー。ショルダー補強層；ポリエス
テルコード。コード打ち込み数２０本／５０ｍｍ。ベル
トとのオーバーラップ量１５ｍｍ。
【００２０】比較タイヤ タイヤサイズ２１５／７０Ｒ１５。タイヤ構造は、ショ
ルダー補強層がない点を除いて他の部分は本実施例タイ
ヤと同じ。
ルダー補強層がない点を除いて他の部分は本実施例タイ
ヤと同じ。
【００２１】
【表１】
【００２２】
【表２】
【００２３】上記表１で示したように、本実施例タイヤ
は比較タイヤに比べて、旋回走行時に路面からのおおよ
その入力方向である右前方〜左後方剛性（左旋回の場
合）が大幅にアップしており、そのため、上記表２で示
したように、旋回走行時の安定感が向上していること、
その反面乗り心地は悪化していないことが確認できた。
また、本実施例タイヤは、表１に示すように、前後剛性
がアップしており、そのため、直進加速時・減速時の安
定感が共に向上することも併せて確認できた。
は比較タイヤに比べて、旋回走行時に路面からのおおよ
その入力方向である右前方〜左後方剛性（左旋回の場
合）が大幅にアップしており、そのため、上記表２で示
したように、旋回走行時の安定感が向上していること、
その反面乗り心地は悪化していないことが確認できた。
また、本実施例タイヤは、表１に示すように、前後剛性
がアップしており、そのため、直進加速時・減速時の安
定感が共に向上することも併せて確認できた。
【００２４】上記実施例のタイヤは、カーカス５のカー
カス本体部５ｂのコードの傾斜角度にショルダー補強層
１２のコードのコード角度が一致し、これら２つのコー
ドとカーカス折り返し部５ｃのコードとがお互いにラジ
アル方向に対して線対称に配置しているが、第２実施例
として、図４に示すように、カーカス折り返し部５ｃの
コードの向きをカーカス本体部５ｂのコードの傾斜角度
に一致させ、その代わりに、これら２つのコードとショ
ルダー補強層１２のコードを互いにラジアル方向に対し
て線対称に配置するようにしてもよい。
カス本体部５ｂのコードの傾斜角度にショルダー補強層
１２のコードのコード角度が一致し、これら２つのコー
ドとカーカス折り返し部５ｃのコードとがお互いにラジ
アル方向に対して線対称に配置しているが、第２実施例
として、図４に示すように、カーカス折り返し部５ｃの
コードの向きをカーカス本体部５ｂのコードの傾斜角度
に一致させ、その代わりに、これら２つのコードとショ
ルダー補強層１２のコードを互いにラジアル方向に対し
て線対称に配置するようにしてもよい。
【００２５】さらに、本発明は、上記実施例のように、
カーカスが１枚の場合に限定されず、第３実施例とし
て、カーカスが２枚の場合にも適用することができる。
その場合、図５に示すように、２枚のカーカス２０、２
１は、各々のコードをタイヤのラジアル方向に対して５
度〜１５度の角度に配列するとともに内外層のコードを
互いに交差する角度で配列する。このカーカス２０、２
１のうち、少なくとも１枚のカーカスのビード部周りの
折り返し端の位置は、タイヤ断面高さの２０％〜７０％
の位置であって、かつ、ショルダー補強層１２の下端と
オーバーラップする位置まで延在させるのが望ましい。
カーカスが１枚の場合に限定されず、第３実施例とし
て、カーカスが２枚の場合にも適用することができる。
その場合、図５に示すように、２枚のカーカス２０、２
１は、各々のコードをタイヤのラジアル方向に対して５
度〜１５度の角度に配列するとともに内外層のコードを
互いに交差する角度で配列する。このカーカス２０、２
１のうち、少なくとも１枚のカーカスのビード部周りの
折り返し端の位置は、タイヤ断面高さの２０％〜７０％
の位置であって、かつ、ショルダー補強層１２の下端と
オーバーラップする位置まで延在させるのが望ましい。
【００２６】そして、ショルダー補強層１２のコードの
コード角度は、２枚のカーカス２０、２１のうち、一方
のカーカス２０のコードの傾斜角度に一致させ、これに
よっても、２つのコードをほぼ重ねるとともに、この２
つのコードの向きと他の１つのコードの向きとをラジア
ル方向に対して線対称配置とする。これによって、前記
実施例と同様の作用効果を奏することができる。
コード角度は、２枚のカーカス２０、２１のうち、一方
のカーカス２０のコードの傾斜角度に一致させ、これに
よっても、２つのコードをほぼ重ねるとともに、この２
つのコードの向きと他の１つのコードの向きとをラジア
ル方向に対して線対称配置とする。これによって、前記
実施例と同様の作用効果を奏することができる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、上記構成としたので、
タイヤの乗り心地を悪化させることなく、タイヤの旋回
走行時の操縦安定性を向上させることができる。
タイヤの乗り心地を悪化させることなく、タイヤの旋回
走行時の操縦安定性を向上させることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す空気入りタイヤの断面
図、
図、
【図２】ショルダー補強層の配置図、
【図３】表１を説明するための図、
【図４】本発明の第２実施例を示すためのショルダー補
強層の配置図、
強層の配置図、
【図５】本発明の第３実施例を示すためのショルダー補
強層の配置図である。
強層の配置図である。
１ タイヤ ４ ビード部 ５ カーカス ５ａ 折り返し端部 ５ｂ カーカス本体部 ５ｃ カーカス折り返し部 ７ ベルト ８ ベルト ８ａ ベルト端部 ９ ショルダー部 １２ ショルダー補強層 １２ａ ショルダー補強層の一端 １２ｂ ショルダー補強層の他端。
Claims (2)
- 【請求項１】コードをタイヤのラジアル方向に対して５
度〜１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部
周りに折り返して成る１枚のカーカスと、コードをタイ
ヤ周方向に対し浅い角度で配列した複数のベルト層と、
前記カーカスにおけるカーカス本体部の半径方向外側に
配置されたショルダー補強層とを備えた空気入りタイヤ
において、 前記ショルダー補強層の一端はベルト端部の下側に位置
しかつベルト端部とオーバーラップし、当該ショルダー
補強層の他端はタイヤ最大幅位置近傍に位置しかつ前記
カーカスの折り返し端部とオーバーラップし、このショ
ルダー補強層のコードのコード角度は、前記カーカス本
体部におけるコードの傾斜角度またはカーカス折り返し
部におけるコードの傾斜角度のいずれかとほぼ一致する
ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】コードをタイヤのラジアル方向に対して５
度〜１５度の角度に配列するとともに両端部をビード部
周りに折り返して成る２枚以上のカーカスと、コードを
タイヤ周方向に対し浅い角度で配列した複数のベルト層
と、前記カーカスにおけるカーカス本体部の半径方向外
側に配置されたショルダー補強層とを備えた空気入りタ
イヤにおいて、 前記ショルダー補強層の一端はベルト端部の下側に位置
しかつベルト端部とオーバーラップし、当該ショルダー
補強層の他端はタイヤ最大幅位置近傍に位置しかつ前記
カーカスの折り返し端部とオーバーラップし、このショ
ルダー補強層のコードのコード角度は、前記２枚以上の
カーカスのうちいずれか１枚のカーカスのコードの傾斜
角度とほぼ一致することを特徴とする空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32664693A JP3583452B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32664693A JP3583452B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07179101A true JPH07179101A (ja) | 1995-07-18 |
| JP3583452B2 JP3583452B2 (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=18190111
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32664693A Expired - Fee Related JP3583452B2 (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3583452B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100498012B1 (ko) * | 1998-12-09 | 2005-10-12 | 한국타이어 주식회사 | 내구성을향상시킨중하중용래디알타이어 |
| JP2006248440A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2006132631A1 (en) * | 2005-06-06 | 2006-12-14 | Michelin Recherche Et Technique S.A. | Tire with sidewall reinforcement |
| JP2007045373A (ja) * | 2005-08-12 | 2007-02-22 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JP2008201159A (ja) * | 2007-02-16 | 2008-09-04 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2011093395A (ja) * | 2009-10-28 | 2011-05-12 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101769241B1 (ko) * | 2016-03-18 | 2017-08-17 | 한국타이어 주식회사 | 타이어의 잔류 복원 토크 제어방법 |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32664693A patent/JP3583452B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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